леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Папка из Облака Mail.ru книги
Скачивайте файлы из папки или сохраняйте к себе в Облако
cloud.mail.ru
Ну вот же пример с низкопланом , которого невозможно загнать в штопор...Уже обсуждали как-то.Получается, что наилучший в этом отношении вариант, это высокоплан "парта" с двигателем у пилота над головой, типа С-22, Пилигрима или самолётов Ермакова
Зачем делать несколько экземпляров фюзеляжей , мудрить с обивкой салона и сиденьями, но оттягивать важейшие испытания.И как насчет штопора c имитацией полной загрузки...
Этот подход сродни страусиному засовыванию головы в песок. При постройке и эксплуатации самоделок для себя любимого ещё годится, а при коммерческой деятельности, когда создаётся продукт на продажу - никак! В этом случае, потребитель должен иметь полную информацию как самолёт ведет себя на предельных режимах и за ними. Необходимо для испытаний на сваливание и штопор привлекать либо проф. испытателей, либо толковых спортсменов-пилотажников.У нас в Самаре, просто запрещено было штопор делать и приближаться к нему, а в инструкции РЛЭ написано, запрещено и всё тут.
Однако давал совершенно отличный результат. И после самарского обучения народ летает долго и безопасно, и без выпендрежа, и серьёзно относится к полетам.Этот подход сродни страусиному засовыванию головы в песок
Не рассказывай сказок.Однако давал совершенно отличный результат. И после самарского обучения народ летает долго и безопасно, и без выпендрежа, и серьёзно относится к полетам.
И про то, как надо летать безопасно и долго.Из прочитанного я узнал про штопор много нового , от тех , кто в нём никогда не был
=в упомянутом случае оно бы мало помогло (раскачка в сильном потоке ВИЛЬГи),поляки не применили разрывное звено при буксировке планера...
В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя
Самолет испытывался на сваливание , которое Стас делал неоднократно на разных самолетах , и на этом в т.ч. в присутствии аэродинамика, и для этого никогда не поднимался выше 300м и ни в какую зону для этого не выходил.
Кстати всем самолеты Ла 40, Ла 50 и АНГ 01 шарик не нужен, и АНГ 01 прекрасно летал с двумя машинками автопилота ...
По поводу штопора, то Стас на этом самолёте в нем был на высоте 200м, посадив 4работников авиацеха. Наверное хотел перед ними повыделываться, хотя он был самый спокойный пилот у нас на аэродроме.
Все эти цитаты, я привел здесь, чтобы показать неадекватность сказанного.Если хотите знать мое мнение, то не существует такой ситуации из которой не выйдет Стас на этом самолёте. Его там просто не было. Так же как не было меня, когда я упал в 2012 году на Евростаре. Только я шел на посадку с выпущенными закрылками на высоте 50м, а он шел с набором на высоте 600м.
Это сказано Головачем на мою реплику ниже:Это одно из самых выдающихся решений, которое применил Михаил Волынец.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки . А пилот, хоть один, но всегда есть.
В самолете же Адвантик ВТ10, чья схема тебе очень понятна, центр тяжести пассажиров находится вообще за пределами крыла + 0.3-0.5м.
Со слов самого Головача, ЦТ пустого самолета находится в районе передней точки САХ и там сидят не пассажиры, а пилоты. А ЦТ сидящих сзади пассажиров, расположен около 40% САХ, так как их колени расположены над лонжероном крыла, который в ламинарных профиле устанавливается в районе 30% хорды.При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах.
Так оно и получилось.Очень ценится, когда продавец сам испытывает свой самолет (хотя и не любит этого ) и знает его даже за пределами инструкции.
ЦТ новых самолетов АНГ с двумя пилотами по 100-120кг находится в раене 2-4% САХ. А не пустого самолета. И стабилизатора достаточно, чтоб самолет летал с настолько передней центровкой ( хотя это не очень оптимально ) . Так же 120кг - это не совсем стандартный вес пилота, это нужно учитывать. Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )Со слов самого Головача, ЦТ пустого самолета находится в районе передней точки САХ и там сидят не пассажиры, а пилоты. А ЦТ сидящих сзади пассажиров, расположен около 40% САХ, так как их колени расположены над лонжероном крыла, который в ламинарных профиле устанавливается в районе 30% хорды.
То есть, чтобы сдвинуть ЦТ пустого самолета туда, где сидят пассажиры, нужно разместить тяжелый балансировочный груз в хвосте.
Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
Ты понимаешь разницу, когда самолет идет с набором высоты ( наверное 150-200км\ч ) и летит в зону выполнения каких то заданий ( при этом набирает высоту ) и не долетает до этой зоны несколько километров и как при этом, по дороге , может быть штопор ????????Это, по моему мнению, и привело к невыводу из штопора.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки .
ЦТ новых самолетов АНГ с двумя пилотами по 100-120кг находится в раене 2-4% САХ. А не пустого самолета.
То есть, с твоих же слов, разбег центровок у твоего самолета получается 31-33%?! Ты в самом деле считаешь, что это совсем мало и пассажиры "не сильно влияют на изменения центровки? Ты считаешь такой огромный разбег центровок преимуществом продольной компоновки твоего самолета?ЦТ задних пассажиров находится примерно 60% САХ, поэтому при полностью загруженном самолете ( 2 пилота + 3 пассажира сзади и+груз в багажнике ) у нас центровка около 35%САХ, что есть самая оптимальная для полета.
Эксплуатационный диапазон существенно сужается. Что сильно умаляет привлекательность продукта.Получается не для среднего пилота , который может аыпустить закрылки больше 20 градусов и попасть впросак..Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )
Знаете на нормальной технике такого НИКОГДА не напишут тем более легкой. Любой пригодный для полета самолет должен быть с минимальным количеством летных ограничений и иметь возможность при брошенной ручке самостоятельно выходить из усложненного положения, пилоту просто некогда там думать о центровке и закрылках выпущенных при соответствующей центровке.Самый простой способ бороться с этим - с этим не бороться, а написать в РЛЕ, что например , при полетах с центровкой 2-10% не выпускать закрылки при посадке более, чем на 20%. А пользоваться закрылками 30% лишь при центровке от 10 до 40% САХ ( например )
А какой САХ у 50-ки?ЦТ новых самолетов АНГ с двумя пилотами по 100-120кг находится в раене 2-4% САХ.
По словам конструктора самолета Михаила Волынца:А какой САХ у 50-ки?
При пилотах по 100 кг и пустых пассажирских сиденьях, предельно передняя центровка получалась 15% САХ.