Станислав имел налет не больше 200 часов и научился летать в том же аэроклубе, предположительно на самолете предшественнике ЛА-50.
Станислав имел 600-800часов налета на всех самолетах нашей конструкции
Соответственно опыта штопоров и вывода из них у него не было.
В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя
На самолете была спассистема, которая сработала когда самолет ударился об землю.
Спассистема не сработала и ракета от нее была в куче со всем остальным
Мне несколько человек сказали, что Станислав всегда летал с нерасчекованной спасистемой. На вопрос почему он так поступает, он отшучивался, что она очень дорого стоит.
В РЛЕ, которое написал Дмитрий, как раз написано , что чеку снять при наступлении аварийной ситуации. Поэтому Стас так и делал. ( Остальные несколько человек РЛЕ не видели в глаза )
Дмитрий был очень правильным инженером испытателем и испытывал самолеты на АНТК Антонов, поэтому никто не сомневался в его компетенции, но после этой катастрофы мы нашли в инструкции, которую прислал завод изготовитель спассистемы , что расчековывать нужно перед взлетом а устанавливать чеку сразу же после приземления..
Самолет испытывался на штопор
Самолет испытывался на сваливание , которое Стас делал неоднократно на разных самолетах , и на этом в т.ч. в присутствии аэродинамика, и для этого никогда не поднимался выше 300м и ни в какую зону для этого не выходил.
Этот раз он возможно отошел в зону, где можно было набрать высоту 900м только по настоянию Дмитрия, потому, что Дмитрий всегда старался все сделать правильно...
На самолете был установлен кроме двух Дайнонов , так называемый " черный ящик " , который мы с комисией нашли сегодня , по моему убедительному письму к председателю комиссии по расследованию этой катастрофы.
Поэтому есть большая надежда узнать , что стало причиной , достаточно точно .
Как известно из этой ветки, самолет ANG 01 создавался под руководством Головоча, на основе самолета ЛА-50, где конструктором был Михаил Волынец, выходец из Аэропракта. ЛА-50, это хорошо летающий самолет, характеристики которого я замерял и нашел их выдающимися. Мне хорошо знакомый опытный пилот, что летал на ЛА-50, говорил, что сваливание самолета очень мягкое и без опасных тенденций.
На самолете ANG 01 сваливание происходит с очень выразительной тряской , которую не заметить невозможно вообще. Самолет опускает нос и сваливаться вообще не хочет. Его свалить можно только насильно.
При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах.
Это одно из самых выдающихся решений, которое применил Михаил Волынец.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки . А пилот, хоть один, но всегда есть.
В самолете же Адвантик ВТ10, чья схема тебе очень понятна, центр тяжести пассажиров находится вообще за пределами крыла + 0.3-0.5м.
В погоне за скоростью, площадь крыла и оперения была уменьшена, у крыла был заменен профиль и исчезла отрицательная крутка.
Площадь крыла и его размах остался точно таким же, как на Ла - 50. Разработанный аэродинамиком профиль был изменен с 15% до 16.5%, что дало большую строительную высоту лонжерона, немного увеличилось качество ( +0.5) , немного добавилась максимальная скорость ( + 10 -15км\ч) , уменьшилась посадочная скорость ( -3-5км ) , но главное, новое крыло имеет меньший момент почти в два раза, что позволило уменьшить горизонтальное оперение и при этом его хватает с головой для полетов с центровкой 2-5%.
Самолеты Ла 40-Ла 50 были изначально двухмоторные и именно для того там был установлено такое эфективное хвостовое оперение
https://reaa.ru/threads/postrojka-novogo-5-mestnogo-samoleta-v-brovarax.8298/
А матрица стабилизатора и болван фюзеляжа был изготовлен в первую очередь , много до того, когда самолет стал одномоторным. Именно по этому Ла 40 с двигателем Субару (который по словам Великого Авиаконструктора более легкий ) очень похож на бегимотика. ( кстати 500$ ?????? )
Даже малоопытный конструктор понимает, что с такой центровкой самолет летать не может. Горизонтальное оперение просто не в состоянии сбалансировать самолет, к тому же его площадь была уменьшена. Поэтому, в хвосте самолета был расположен балансировочный груз около 40 кг, по мнению Волынца.
А вот здесь самое интересное.
Как Великий Авиаконструктор ( не то, что малоопытный ) может судить о летных характеристиках самолета ни разу в нем не полетав, а лишь оперируя данными ОБР ( одна баба рассказала ) .. даже не поговорив с аэродинамиком, который разрабатывал и проверял сперва в программе а потом лично данный самолет?
Так же как Великий Авиаконструктор, зная насколько важно правильно размеренное и просчитанное хвостовое оперение и настолько дотошно изучил каждую пищинку в глазе у другого , заставляет владельцев и пилотов более тысячи самолетов Аэропракт, произведенных лично, на протяжении всего полета крутить педалями, как на вертолете, чтоб сбалансировать путевую устойчивость своего самолета, вместо того, чтоб пересчитать хвостовое оперение на своих самолетах и сделать десяток штампов для изготовления нервюр увеличеного размера для хвостового оперения своих самолетов.
А так же зачем устанавливать три машинки автопилота, если на всех нормальных устойчивых самолетах достаточно две ?
Кстати всем самолеты Ла 40, Ла 50 и АНГ 01 шарик не нужен, и АНГ 01 прекрасно летал с двумя машинками автопилота ... который так же можно бы было включить одним нажатием кнопки, если бы это было кому сделать во время последнего полета ...
Поэтому, я считаю, нужно сперва дождаться отчета официального расследования, а потом рассказывать, на каком самолете нужно увеличить площадь оперения, а на каком усилить переднюю стойку , чтоб не складывалась при каждом приземлении, как на наших самолетах пять лет назад...
