Пилотирование автожира
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
О том, что польские любительские автожиры не трясет в полете, т.к. их нормальное состояние - статическое.goodwin13 сказал(а):
Давайте сначала. Какой узел головки вы смоделировали, с какой целью. Что проверяли? Какие граничные условия были заданы. Исключить, что? Узел, головку, ротор, хвост?
Баобаб похож на дерево, но никогда в этом не признается.
kamikadze ma
Я люблю строить автожиры и летать
А вы таких знаете ,и где они дипломировались.НЕ ститая Юры Корнея но он сам строит и на них обучает.Акробата не имею виду.И знаю как дипломированые разбивались сам таким был раньше,но теперь одумался и чуства полёта совсем другие.
Если, не смотря не на что (погоду на форуме), осмелиться дальше делиться с Вами своими полетами, то наверное продолжу про те дни полетов, что дались мне трудом. Не замеченными (на сайте) они стали и по тому, когда я описал их интенсивность, это и было трудной работой. Т.к. я решил наработать по максимуму и выполнить как можно больше упражнений. В действительности было необходимо в перерывах между серией полетов, обязательно делать перерывы, вплоть до медитации, чтоб следующая серия полетов становилась как бы уже следующим днем полетов, хотя в действительности был перерыв мин.40. А в обед 1ч.
Вставали (вернее были готовыми уже к полетам) 4ч.30м. жили прямо на аэродроме в комфортабельном домике со всеми удобствами. Заканчивали полеты в сумерках, когда уже становились различимы зайчики на поле от посадочной фары. Так же в обед успевали съездить на заправку.
Но было не без неожиданностей, первой из них стало то, что отказал генератор, в поле отремонтировать его (мицубиси) не предоставлялось возможным, и приняли решение следить за уровнем емкости аккумулятора по вольтметру и заряжать на земле (зарядное устройство было). Так же было не хорошим для меня, это то, что ветер менял не только свою силу, но и направление. Даже в течении короткого полета он успевал изменить свое направление на 45град. И после того, когда я обманувшись по его направлению (рассчитывал, что он, ветер, тот же что и 5мин. назад) сел с боковиком, то прямо скажу приятного мало! Мы с напарником сделали «колдуна» из подручных материалов. Его просто не было на поле! Но под руками оказались только проволока, полиэтиленовая пленка, и скотч. Не смотря на то, что полиэтилен был прозрачным, его на фоне травы было видно, что и требовалось. Конечно, имея красочный пакет, было бы четче! Но и этого нам хватило.
Теперь, имея такое бескрайнее поле все взлеты и посадки были ориентированы на ветер, и это упрощало в значительной степени работу. Я по максимуму отрабатывал взлеты и посадки. В большей степени я их подробно описал здесь на форуме, и когда посчитал, что это уже получается достаточно хорошо, решил попробовать осуществить посадку не по самолетному, до сих пор я этого не делал даже под руководством инструктора.
Но мне же, как всегда «везет» и ветер к тому времени поменял свое направление на 90град. И по этому пришлось бежать уже поперек полосы, но он стал еще и сильнее (7-9, может даже более местами). В этом месте, вернее в этом направлении поле имело сферическую поверхность (ну точно глобус). Я заметил, что взлетать стало интереснее и пробежка, сократилась, до 60-70м., что практически вдвое. А вот сесть в этот раз я смог только на третий раз, все откладывая посадку, и заходя на второй круг. Сейчас объясню, почему. Ну во-первых, я же чайник, и не доученный, вот и дохожу своим умом. А было так, я как всегда, уже почти в автомате, захожу поперек полосы, но навстречу ветру, привычно хочу зайти на глиссаду, подбирая РУД. И понимаю, что скорость то падает, а высота нет! Идти в пике подав ручку вперед боюсь почему то, и медленно пролетаю на высоте 5-6 метров над полосой, уронив скорость почти до 45, а обороты ДВС практически до холостых. Не, думаю, чо то не так, пошел на второй круг! Но уже стал заходить на глиссаду по дальше, еще за долго до ВПП. В этот раз я прошел над ВПП на высоте 3-4м. и на скорости чуть меньше 40. Ну думаю вооще, как сесть то! Понимаю что попадаю в восходящий поток, от глобуса! А как сесть то, елы палы!
Ну на этой слегка ироничной нотке закончу, надо на работу! А может кого пробъет, продолжить или поржать надо мной!
Пока! Продолжение может следовать!
Вставали (вернее были готовыми уже к полетам) 4ч.30м. жили прямо на аэродроме в комфортабельном домике со всеми удобствами. Заканчивали полеты в сумерках, когда уже становились различимы зайчики на поле от посадочной фары. Так же в обед успевали съездить на заправку.
Но было не без неожиданностей, первой из них стало то, что отказал генератор, в поле отремонтировать его (мицубиси) не предоставлялось возможным, и приняли решение следить за уровнем емкости аккумулятора по вольтметру и заряжать на земле (зарядное устройство было). Так же было не хорошим для меня, это то, что ветер менял не только свою силу, но и направление. Даже в течении короткого полета он успевал изменить свое направление на 45град. И после того, когда я обманувшись по его направлению (рассчитывал, что он, ветер, тот же что и 5мин. назад) сел с боковиком, то прямо скажу приятного мало! Мы с напарником сделали «колдуна» из подручных материалов. Его просто не было на поле! Но под руками оказались только проволока, полиэтиленовая пленка, и скотч. Не смотря на то, что полиэтилен был прозрачным, его на фоне травы было видно, что и требовалось. Конечно, имея красочный пакет, было бы четче! Но и этого нам хватило.
Теперь, имея такое бескрайнее поле все взлеты и посадки были ориентированы на ветер, и это упрощало в значительной степени работу. Я по максимуму отрабатывал взлеты и посадки. В большей степени я их подробно описал здесь на форуме, и когда посчитал, что это уже получается достаточно хорошо, решил попробовать осуществить посадку не по самолетному, до сих пор я этого не делал даже под руководством инструктора.
Но мне же, как всегда «везет» и ветер к тому времени поменял свое направление на 90град. И по этому пришлось бежать уже поперек полосы, но он стал еще и сильнее (7-9, может даже более местами). В этом месте, вернее в этом направлении поле имело сферическую поверхность (ну точно глобус). Я заметил, что взлетать стало интереснее и пробежка, сократилась, до 60-70м., что практически вдвое. А вот сесть в этот раз я смог только на третий раз, все откладывая посадку, и заходя на второй круг. Сейчас объясню, почему. Ну во-первых, я же чайник, и не доученный, вот и дохожу своим умом. А было так, я как всегда, уже почти в автомате, захожу поперек полосы, но навстречу ветру, привычно хочу зайти на глиссаду, подбирая РУД. И понимаю, что скорость то падает, а высота нет! Идти в пике подав ручку вперед боюсь почему то, и медленно пролетаю на высоте 5-6 метров над полосой, уронив скорость почти до 45, а обороты ДВС практически до холостых. Не, думаю, чо то не так, пошел на второй круг! Но уже стал заходить на глиссаду по дальше, еще за долго до ВПП. В этот раз я прошел над ВПП на высоте 3-4м. и на скорости чуть меньше 40. Ну думаю вооще, как сесть то! Понимаю что попадаю в восходящий поток, от глобуса! А как сесть то, елы палы!
Ну на этой слегка ироничной нотке закончу, надо на работу! А может кого пробъет, продолжить или поржать надо мной!
Пока! Продолжение может следовать!
Вложения
- Откуда
- г.Сочи
Я кагда летал ,колдун 1.5 метра капроновой верёвки и лента от бантиков красная метра Три , но и у меня на тросах в переди кусочик ленточки шириной 10х200, бежал на ленточку .Читаем не смотря на значительные Пробелы в теме между расказами ...По книге просят 83$ ,без пересылки.
rus
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- Лобня Москов.обл.
Такой случай был и с Вадимом в Твери в декабре 2010 года. Идем на посадку с новыми лопастями, а автожир не опускается как обычно,обороты убрали, говорю а чего ручку еще не отводишь, а он - вроде уже на максимуме... Так за ВПП и приземлились. Мы посчитали, что лопасти перетяжелили... но за Урал их отправили и сказали любителям об этом случае, чтоб обратили внимание.
![[=Djeki =]](/data/avatars/m/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
[=Djeki =]
люблю автожиры
- Откуда
- г.Хабаровск
Это тчно.
Рекомендуют через 30мин полёта,30 мин отдыха и не более 3ч в день.Мозг больше не усваевает,а накопившаяся усталость и нервное перенапряжение снижает остроту ощущений и возможности анализа.
Тоесть , в том числе возростает опасность совершить ошибку.
А вот на счёт скорости 40км/ч ,это воздушная или относительно земли?
Хотя думаю скорее всего воздушная.Ну тогда получается Вы почти висели на месте!
Нырок конечно был необходим и он ,я думаю произвёлся всёже.
Что означает это словосочетание? Вес, угол установки или что-то третье?
Точно, будто пешком, но по воздуху не снижаясь, так и пролетел.
Ага, счас закончу, чем завершился определенный этап полетов.
Так, ну в прошлый раз я закончил свой рассказ, оставшись в воздухе. В итоге на третью попытку приземлиться, я уже «созрел» и ручкой чуть больше дать амплитуду в сторону от себя и «пробить» этот слой воздуха постоянно не пускающий меня к земле. И понял, что ротор при этом, совсем и не «черпает» поток с верху (этого я боялся), а просто уменьшает тангаж, и по прежнему спокойно летит, даже не теряет обороты. Но приземление на удачу было мягким, и право как по вороньи, я подумал вот почему Андрей его (АЖ) так назвал! Сразу после этой посадки, «перекурив» результаты, я уже весь остаток дня садился именно в точку, практически без пробега. Ветер помогал мне, но и меняя свою скорость и направление, заставлял постоянно подстраиваться под конкретную ситуацию. В итоге я «оборзел», поняв, что все в принципе не так сложно, просто надо побороть себя и понять, что делать нужно! И следующий случай не стал меня долго ждать!
Это было так; как я уже говорил ранее, генератор не работал, а заправлялся АЖ эл./ насосом, что соответственно тоже расходовал эл./энергию. К концу дня, в очередной раз подошла необходимость заправки. Единственно что было неисчерпаемо, это решительность и м.б. одержимость. Понимая, что если я сейчас заправлюсь, то аккумулятор придется точно заряжать, а это значит, что полеты на сегодня закончились. Одержимость перевесила, и решил на остатках топлива, совершить еще один полет, а там уж и заправиться и батарею заряжать. Прибор, указывающий уровень топлива показывал минимальное количество, я посмотрел через заливную горловину на объем топлива и понял, что этого количества должно хватить на еще один круг. В конце концов, на таком бескрайнем поле, можно было не бояться того, что не где сесть. Единственно, что опыта в самостоятельной посадке с выключенным ДВС не было, а так то, в таких посадках не однократно участвовал, о чем я уже писал.
Решение принял и взлетел, но т.к. я всегда во всем сомневаюсь, то мысли в голове постоянно «стучали» в темечко усиливая сомнения в том, что топлива хватает. В конце концов, пусть это станет реальным уроком, причем момента остановки ДВС я не знаю, и эксперимент чист. Все же на всякий случай я набрал побольше высоты, чтоб при остановке ДВС, с любой точки маршрута можно было дотянуть по-ближе к линии старта. Поднявшись на 350м. и заходя на 3-й поворот подумал, так это же высоко! А до 4-го поворота уже мало расстояния, стал снижаться, но выходя с 4-го поворота и находясь перед, вернее значительно НАД местом посадки, подобрал РУД до х/х, и начал резкое снижение, ручка от себя, (ну на второй то круг топлива явно бы не хватило). Скорость росла и достигла в максимуме 125-130км/ч. И на высоте около 25-30м., резкого снижения, ДВС встал. Снижение сопровождалось тряской, как езда на коне. С этого же момента как двигатель более уже не работал, я стал выравнивать ЛА и планирование было ровным. Посадка не была сложной, скорее я просто был максимально собран и РУДом уже не работал. Касание мягким и пробежка по самолетному.
На эту посадку обратили внимание летчики находившиеся на поле тогда. И спросили, что у вас случилось в воздухе? Я переспросил, в каком смысле, что случилось? – Ну так двигатель то заглох! Я это объяснил как отработку посадки с выключенным двигателем. И это их в принципе успокоило вначале, а потом они опять спросили, а вправду то, что? И я признался, что топливо кончилось! У них была реакция, - Ну вы даете! А в общем то точно неожиданный вариант отработки упражнения.
Продолжение может следовать.
Очень хороший рассказ!Lev_D сказал(а):
Апофеоз недоученности и разгильдяйства.
Невозможно дать амплитуду, тем более и в сторону и от себя. Ее можно увеличить, но для циклических процессов.Lev_D сказал(а):
Тангаж у аппарата, у ротора угол атаки.Lev_D сказал(а):
Если Вы приняли решение на вылет, то и выпонять полет следовало по стандартной схеме. А вы полезли вверх перерасходовав топливо, сократили коробочку заставив себя снижаться по крутой траектории, тем самым лишая себя драгоценного бензина, который просто перелился от заборника.Lev_D сказал(а):
Конечно при такой скорости аэродинамическая тряска открытого паппарата нормальное явление.Lev_D сказал(а):
Все Ваши рассказы говорят об одном. У Вас отсутствует правильное распределение внимания по этапам полета.
Вы ни в одном рассказе не говорите о режимах полета(высота,скорость,обороты двигателя, ротора,вертикальная).
Поэтому Вам показано прочтение СВЖ(полет по стандартному прямоугольному маршруту) и РЛЭ(распределение внимание на различных этапах полета) .
Вот как-то так.
Drunia
Я люблю автожиры!
- Откуда
- Новосибирск
Ну вот, разложили все по полочкам. Всем есть о чем подумать...
Всегда бы так...
Всегда бы так...
Да я соглашусь! В действительности, я больше всего был впечатан в приборы, и с частотой 1Гц следил за их показаниями, чтобы они были постоянными. На ориентацию в пространстве было по большей части отдано периферийное зрение и взгляды оставшиеся от прочтения приборов. Скорость была в итоге всегда постоянной, как я только мог это отслеживать 75-80, обороты ДВС конечно менялись и были не выше (в полете, не на взлете) 4000-5100 , высота 150-200, по разному, и так и так в зависимости от полета, а вот вариометр, я д.б. держать на нуле, и я старался как мог, особое внимание почему то отвлекал тахометр ротора, начитался, что его обороты д.б. под особым контролем.
В общем, это отнимало много сил, я опустил, это из своего рассказа, хотел особо поговорить о распределение внимания, как бы отдельной темой, и из этого я сделал тоже выводы, один из них - не фиг, летать по приборам, это отдельная тема в самолетовождении. Но я пишу сейчас пока в хронологии, чтоб люди ощутили все что я почувствовал.
Вам спасибо за контакт!
А я с самого первого поста далдонил-
И ссылку дал. Там есть отличная книжка А.Татарченко "Вертолет". теория ротора на пальцах. Остальное, за исключением раскрутки, все также как на самолете или планере. Поэтому еще раз призываю - читайте книжки - будем разговаривать на одном языке. Иначе пока будете давать амплитуду и подныривать под поток мы друг друга не поймем.
Ну так как мне "косячить" со своими рассказами, чтоб на еще какие нить замечания и уже по существу нарваться! Я же сказал, что начинаю брать "огонь на себя", чтоб началось таки обсуждение в теме.
На самом деле, теперь я рад на четкую Вашу реакцию, и по существу. Без личностных упреков, а по инструкторски.
На самом деле, теперь я рад на четкую Вашу реакцию, и по существу. Без личностных упреков, а по инструкторски.
ПРАКТИК Ижевск
Стройте автожиры.
- Откуда
- г.Ижевск
добрый день всем.
обучение полетам на автожире сугубо индивидуально. У всех людей разная моторика,способность к обучению.У каждого свои камни преткновения в процессе обучения.это совсем не игрушки,поэтому обучение должно проходить под руководством инструктора.за свой 23 летний опыт полетов на дельталетах похоронил ни одного пилота. Сейчас летаю на ТВИСТЕ.
Могу предложить свои услуги как инструктор.этим летом приезжали ребята летать,обучаться с Перми,Казани,Кирова,Астрахани.
Я нахожусь в городе Ижевске. звоните 89124448858.Андрей
Чем смогу-тем помогу.
обучение полетам на автожире сугубо индивидуально. У всех людей разная моторика,способность к обучению.У каждого свои камни преткновения в процессе обучения.это совсем не игрушки,поэтому обучение должно проходить под руководством инструктора.за свой 23 летний опыт полетов на дельталетах похоронил ни одного пилота. Сейчас летаю на ТВИСТЕ.
Могу предложить свои услуги как инструктор.этим летом приезжали ребята летать,обучаться с Перми,Казани,Кирова,Астрахани.
Я нахожусь в городе Ижевске. звоните 89124448858.Андрей
Чем смогу-тем помогу.
Вы опять меня не поняли!
Попробую обьяснить цитатой:
4.10.2. Расчет на посадку.
1. После выпуска шасси сохранять приборную скорость полета 170-180км/ч, проверить давление воздуха в основной воз-" душной системе и, если оно отсутствует, перейти на аварийную систему. Третий разворот выполнять в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч.
2. После третьего разворота перед переводом самолета на планирование проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С), облегчить винт, переведя рычаг управления шагом винта полностью от себя, и по показанию указателя оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.
Предупреждение. Время непрерывной работы двигателя на оборотах, равных 101%, не должно превышать 1 мин.
3. Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.
4 Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 км/ч.
5. После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 150 км/ч, триммером руля высоты сбалансировать самолет, выпустить посадочный щиток, для чего кран щитка перевести вниз до отказа; убедиться в выпуске посадочного щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло.
6. После выпуска посадочного щитка выдерживать приборную скорость 150 км/ч и на этой скорости планировать до начала выравнивания Планирование на посадку рекомендуется выполнять с расчетом на незначительное подтягивание.
7. Уточнение расчета производить изменением наддува двигателя при сохранении приборной скорости не менее 150 км/ч.
Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м.
8. При расчете, не гарантирующем безопасность посадки самолета, необходимо уйти на второй круг.
9. При заходе на посадку не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.
4.10.3. Уход на второй круг.
1. Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.
Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен увеличить наддув до взлетного, переместив рычаг управления двигателем в крайнее переднее положение за 1,5-2 с.
При достижении приборной скорости 150 км/ч по прибору перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости и на высоте не менее 10 м убрать шасси (ночью выключить фару).
2. На высоте не менее 50 м убрать посадочный щиток, установить приборную скорость набора высоты 160-170 км/ч и повторить заход на посадку.
4.10.4. Выполнение посадки.
1. Выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением штурвала управления на себя, уменьшая угол планирование с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле (прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7 м.
2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета, для чего плавным движением штурвала управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов на два основных колеса с приподнятым передним колесом.
3. После Приземления самолета на два основных колеса задержать штурвал управления в том положении, при котором произошло приземление. При достижении самолетом скорости 110 км/ч опустить переднее колесо и на скорости 80 км/ч приступить к торможению.
4. Если в основной воздушной системе при посадке не было давления воздуха, то после начала устойчивого пробега самолета на трех колесах открыть вентиль аварийного выпуска шасси АВАР ШАССИ и приступить к торможению.
5. По окончании пробега освободить взлетно-посадочную полосу, убрать посадочный щиток, выключить ненужные электропотребители, за исключением светомаяка МСЛ-3, а ночью - и АНО;, убедившись в исправности тормозов, зарулить на стоянку и остановить двигатель.
У Вас должно быть также.
После выполнеия четвертого, устанавливаю режим двигателя такой-то, скорость такая, снижение такое , полоса проецируется туда-то, и.т.д