Поднят новый самолет - ДРУГ

[orkaan]

При облете был сильный ветер, тем не менее, полетели.
Летает нормально. Нужно следить за скоростью.
Как учебный строговат, а кто умеет, полеты в удовольствие.
Из пожеланий: желательно подрессорить переднее колесо, если летать с грунта.
А так, все нормально. В тихую погоду еще полетаем.
Хотелось бы побольше таких самолетов.
Виктор Друкарь толантливый конструктор.
Самолетик может стать Другом каждому желающему подняться в небо.

 

[Solo_vlad]

Только дюралевая обшивка весит почтивесь допустимый вес 1м2 такого крыла

Денис, ты максималист. Давай посчитаем.
Пусть обшивка лобика останется, обычно лобик все равно зашивается.
Остается остальная обшивка крыла. Ширина 75х2=150см, длина равна размаху,  8000см
Вес такой обшивки - примерно 18 кг. Многовато? Согласен.
Но: Тряпочная с краской потянет на 4кг. Далее нам придется ставить второй подкос (с жесткой обшивкой без него обходимся). Итого пара подкосов - еще около 4 кг.
Кроме того придется сделать растяжки внутри крыла - еще пусть 2 кг. Работу не считаем, примем, что одинаково, хотя на самом деле приклепать обшивку за лобиком - пара вечеров, и ничего не надо клеить.
Итого набежало 10 кг.  18-10=8 кг. Вот примерная цена жесткой обшивки с сохранением качества. Но эти 8 кг у нас не ржавеют, не рвутся, их не надо будет перетягивать ни через 5 лет ни через 10.
И получается, что разница в весе не такая ужасная, как можно предположить, и есть свои неоспоримые достоинства.

 

[Denis]

Только дюралевая обшивка весит почтивесь допустимый вес 1м2 такого крыла

Денис, ты максималист. Давай посчитаем.
Пусть обшивка лобика останется, обычно лобик все равно зашивается.
Остается остальная обшивка крыла. Ширина 75х2=150см, длина равна размаху,  8000см
Вес такой обшивки - примерно 18 кг. Многовато? Согласен.
Но: Тряпочная с краской потянет на 4кг. Далее нам придется ставить второй подкос (с жесткой обшивкой без него обходимся). Итого пара подкосов - еще около 4 кг.
Кроме того придется сделать растяжки внутри крыла - еще пусть 2 кг. Работу не считаем, примем, что одинаково, хотя на самом деле приклепать обшивку за лобиком - пара вечеров, и ничего не надо клеить.
Итого набежало 10 кг.  18-10=8 кг. Вот примерная цена жесткой обшивки с сохранением качества. Но эти 8 кг у нас не ржавеют, не рвутся, их не надо будет перетягивать ни через 5 лет ни через 10.
И получается, что разница в весе не такая ужасная, как можно предположить, и есть свои неоспоримые достоинства.

Все неверно.

Вес комплектного крыла  с тканевой обшивкой и дюралевым силовым набором 3-3.5кг/м2 при нагрузке на крыло до 40кг/м2 и 2.5 кг/м2 для FAR-103. Снтетическая ткань со всеми пропитками и покрытиями весит 320-400 г/м2 (Ceconite, Polyfiber) и эксплуатируется по состоянию, реально в течение 20-30лет, в любых условиях. Дакорновая обшивка как у дельталетов и самолетов типа Скайрейнджера весит 220-250 г/м2 и тоже эксплуатируется пос остоянию, учитываем, что такой маленький самолет будет однозначно храниться в ангаре или другом закрытом помещении.
Дюралевая обшивка толщиной 0.4мм весит 1.15кг/м2 без грунта и окраски.
Умножаем все цифры на 2, чтобы перейти к площади крыла (2 поверхности.)  сравниваем

Для того, чтобв на цельнометаллическом крыле перейти к одиночному подкосу, обеспечение восприятия кручения и безопасной разрушаемости требует дополнительного веса подкрепляющего набора. Одиночный подкос сам  по себе не обязательно легче V-образного, а на самолете с изначально грубым фюзеляжем (схематическим), не имеет смысла не только он, но и жесткий лобик крыла. В результате перевес конструкции планера с цельнометаллическим крыла даже при такой небольшой площади, как 8м2 достигнет по скромным оценкам 15кг, а это вся заправка топлива. При этом цельнометаллическое крыло не будет таким же надежным и ресурсным, как трубочно - тряпочное, а будет всего лишь детским представлением о взрослости.
Но эти раасужденя относятся не к Другу, а к Соло, имеющем такую же схему и размеры (изначально). Для нормальной и безопасной эксплуатации, в полном соответствии с нормами летной годности для микролайтов, такой самолет потребует значительно большего крыла, сохранить массу которого в допустимых пределах будет сложной конструкторской задачей, но вполне решаемой при классической смешанной конструкции.      

 

[Самалетчик]

Нюхом чую будет чевойто еще....нада побольше небольших простых надежных  много и главное недорогих....нас должно быть много...

 

[Solo_vlad]

не имеет смысла не только он, но и жесткий лобик крыла. В результате перевес конструкции планера с цельнометаллическим крыла даже при такой небольшой площади, как 8м2 достигнет по скромным оценкам 15кг

Без жесткого лобика согласен. С ним - не более 8 кг. Но почему это все зашивают лобик? А если конструкция типа ская или Друга, то лонжероны из труб тоже, согласись, не окончательно оптимальны - они проще - да, но тяжелее при тойже прочности единственного лонжерона Соло.
И даже не в этом дело. Ну просто разным людям нравятся разные решения и конструкции, что в этом плохого.

 

[Atas]

Денис а это волшебное слово "ресурс " что в вашем понятии, и почему его не будет ? Соло отлично летает.Вам же сказали-перетягивать крыло не надо,не ржавеет,перегрузки в +5 держит.Что еще надо ?
А насчет дисков так и не ответили.

 

[drukar]

Тем не менне, Вам придется увеличивать размах и площадь крыла. У самолетов такой схемы доля ненесущих частей в сводке сопротивлений велика. Если крыло маленькое, то рижиму начального набора высоты соотвествует слишком большой Су. и запаса до сваливания не хватит для сооветствия нормам летной годности. Обратите внимание, напрмиер, на описание процедур взлета, набора высоты, посадки и ухода на второй круг в нормах BCAR-S. Учтите, что у легких самолетов с большой сводкой сопротивлений CxS существует опасность слишком быстрой потери скорости на выравнивании, а безопасная посадк адля микролайтов по умолчанию должжна быть осуществима с неработающим двигателем и при его внезапном отказе в любой момент.

   В общем-то можно согласиться, но... увеличение площади крыла повлечет за собой увеличение веса, увеличение площади оперения и еще веса, усиления конструкции и еще веса, а там и мощность дополнительная потребуется, и т.о. идея легкого, компактного, недорогого, доступного широкому кругу потребителей самолета превратиться в обычный, дорогой, малодоступный самолет. Теперь Вы мне скажите, что делать?

 

[Atas]

Денис за несколько лет столько наговорил и насоветовал,что если бы по его советам строили-никто бы в воздух не поднялся.

 

[drukar]

При облете был сильный ветер, тем не менее, полетели.
Летает нормально. Нужно следить за скоростью.
Как учебный строговат, а кто умеет, полеты в удовольствие.
Из пожеланий: желательно подрессорить переднее колесо, если летать с грунта.
А так, все нормально. В тихую погоду еще полетаем.
Хотелось бы побольше таких самолетов.
Виктор Друкарь толантливый конструктор.
Самолетик может стать Другом каждому желающему подняться в небо.

   Это Осетров. Спасибо, Юра!!!!!

 

[drukar]

А что за винт на нем?

   Винт Петренко, Киев. Диаметр 1,4 м.

 

[Denis]

не имеет смысла не только он, но и жесткий лобик крыла. В результате перевес конструкции планера с цельнометаллическим крыла даже при такой небольшой площади, как 8м2 достигнет по скромным оценкам 15кг

Без жесткого лобика согласен. С ним - не более 8 кг. Но почему это все зашивают лобик? А если конструкция типа ская или Друга, то лонжероны из труб тоже, согласись, не окончательно оптимальны - они проще - да, но тяжелее при тойже прочности единственного лонжерона Соло.
И даже не в этом дело. Ну просто разным людям нравятся разные решения и конструкции, что в этом плохого. 

Жесткий лобик добавляет 200 грамм на кв. м. Его никогда не зашивают на крыле с трубчатыми лонжеронами, кроме очень редких случаев , когда в этом есть аэродинамический смысл. В данном случае этот смысл начисто отсутствует.
Единственный лонжерон может быть легче двух, но общая масса однолонжеронного крыла НИКОГДА не меньше двухлонжеронного, особенно для профилей с большим продольным моментом.

Еще важен такой факт. Двухлонжеронное крыло с неработающей обшивкой, в котром применяются такие материалы, как ткань, металл, дерево и фанера просто считается и его состоятельность доказываеться расчетами при сертификации, в том числе по нормам RAR-23.   Если у него появляется хотя бы работающий на кручение носок, это уже невозможно и придется проводить статические и ресурсные испытания, а если применены композиты, то будет вообще мрак. Придется доказывать состоятельность производственного процесса данного конкретного ЛА и вырабатывать индивидуальный регламент поддержания летной годности.

Я назвал не просто красивый и технологичный варант конструкции крыла легкого самолета, но действительно окончательно оптимальный. Куда идут нормальные герои?

 

[meglin1]

Денис, расчетами - это вряд ли... Мы тоже так думали поначалу - нас поправили. Как выяснилось в дальнейшем - не напрасно.

 

[Denis]

Тем не менне, Вам придется увеличивать размах и площадь крыла. У самолетов такой схемы доля ненесущих частей в сводке сопротивлений велика. Если крыло маленькое, то рижиму начального набора высоты соотвествует слишком большой Су. и запаса до сваливания не хватит для сооветствия нормам летной годности. Обратите внимание, напрмиер, на описание процедур взлета, набора высоты, посадки и ухода на второй круг в нормах BCAR-S. Учтите, что у легких самолетов с большой сводкой сопротивлений CxS существует опасность слишком быстрой потери скорости на выравнивании, а безопасная посадк адля микролайтов по умолчанию должжна быть осуществима с неработающим двигателем и при его внезапном отказе в любой момент.

   В общем-то можно согласиться, но... увеличение площади крыла повлечет за собой увеличение веса, увеличение площади оперения и еще веса, усиления конструкции и еще веса, а там и мощность дополнительная потребуется, и т.о. идея легкого, компактного, недорогого, доступного широкому кругу потребителей самолета превратиться в обычный, дорогой, малодоступный самолет. Теперь Вы мне скажите, что делать?

Если самолет с самого начала проектировать грамотно, то окончательный вариант решения весового и технологического вопроса, который я неоднократно и подоробно здесь описывал, дает гораздо лучшие результаты.

Мотор мощностью 26л.с. оказывается достаточен для самолета с взлетноым весом 317кг и полезной нагрузкой 133кг, крейсерской скоростью 105км/ч и скоростью сваливания менее 60км/ч. Это ЛТХ Аэронки С-2 выпущенной в 1929 году.

Самолет, вписывающийся в нормы  FAR-103 получается на моторе в 18л.с. и кушает 1 галлон в час. Это сейчас.

 

[Denis]

Денис, расчетами - это вряд ли... Мы тоже так думали поначалу - нас поправили. Как выяснилось в дальнейшем - не напрасно.

Там, где говорят и думают по-английски для этого достаточно расчетов. Но при этом должна быть представлена простая и надежная математическая модель, которую  признают таковой специалисты авиационной администрации. 

 

[Denis]

Денис а это волшебное слово "ресурс " что в вашем понятии, и почему его не будет ? Соло отлично летает.Вам же сказали-перетягивать крыло не надо,не ржавеет,перегрузки в +5 держит.Что еще надо ?

Держать эту перегрузку оно будет покуда в обшивке не наберется слишком много усталостных трещин или же она проестся насквозь коррозией. Даже существенно более мощное цельнометаллическео крыло, с вдвое большей удельной нагрузкой, не может конкурировать ни по весу, ни по стоимости поддержания летной годности с крылом с гибкой обшивкой. Области применения каждой технологии выявлены и строго доказаны возможно раньше, чем родились наши родители.

 

[slav]

\\\Держать эту перегрузку оно будет покуда в обшивке не наберется слишком много усталостных трещин или же она проестся насквозь коррозией.\\\

Мдаа..........[highlight].ничего вечного нет![/highlight]

 

[Solo_vlad]

Забыл сказать, что разница в пустом весе друга и соло - 5-6 кг примерно.

 

[Denis]

Забыл сказать, что разница в пустом весе друга и соло - 5-6 кг примерно. 

Это значит, что либо Друг раскормлен где не нужно, либо у  Соло никуда не годится остальное тело.

 

[eXmajor-ME]

...в данный момент, насколько Я знаю, Денис Аф.-Инженер помогает конструировать двухместный высокоплан ультролайт!

...одному уважаемому форумчанину, ...

...с нетерпением жду завершение этого проекта!

...что-бы посмотреть на самолёт, который без изъянов с супер-идельной аэродинамикой итд итп...

...и изготовленный по супер технологии на коленке!

...а вместо "сердца" половинка VW-пламенного мотора...

/me

 

[meglin1]

Денис, расчетами - это вряд ли... Мы тоже так думали поначалу - нас поправили. Как выяснилось в дальнейшем - не напрасно.

Там, где говорят и думают по-английски для этого достаточно расчетов. Но при этом должна быть представлена простая и надежная математическая модель, которую  признают таковой специалисты авиационной администрации.  

Это верно... А у них всегда наготове фраза о том, что единственным доказательством прочности самолета являются испытания. И - хоть обсчитайся