Поднял сегодня Пи-2
А я тут натолкнулся в сети на видео интересной бесхвостки :
[media]http://www.youtube.com/watch?v=h2wrSa8mCcI[/media]
http://www.youtube.com/watch?v=h2wrSa8mCcI
Планер самолёта Facet Opal - вроде был весьма не плох...
Звучала некоторая критика шасси - с узкой колеёй ( склонных к раскачке ).
Правда всё дело омрачила авария связанная с приводным валом пропеллера...
Scott Winton погиб при вынужденной посадке...
Я весьма огорчён прочитав о таком трагическом завершении жизни талантливого человека.
Описание :
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/2241-facet-opel.html
АКА CriCriOz писал :
( перевод тупой - машинный )
Ahhhh тех неуловимых Facet Opel. К сожалению, было только когда-либо 1 встроенная, разработанный молодым человеком по имени Скотт Уинтон, который, к сожалению умер летать Opel при выполнении вынужденной посадки на своих родителей собственности, не далеко от того, где я сейчас нахожусь.
Скотт Уинтон Разработано и построено 3 самолета, Уинтон спортсмен, Sapphire, о которой я владел, и Opel. и, будучи владельцем Sapphire, я очень заинтересован в Opel. К сожалению, рисунки и формы для Opel проводятся Скотт родителей Wintons, и они поклялись никогда не продают рисунок или формы.
У меня есть видео из истории делается на Opel на своих рейсах рекордным. хотя и не на моем компьютере, я должен выяснить, чтобы получить видео с кассеты на компьютер.
Кокпит основана на Sapphire.
Sapphire здесь
Самолет по-прежнему занимает время, чтобы рекорд высоты в OZ, высота Max с помощью самодельных в OZ, самый длинный ряд самодельных и высокая скорость для мощности двигателя.
Круиз составляет 150 Kts
Диапазон 3000 Нм
Взбираться
6 мин до 15.000
20 Минут до 20.000
Макс альт 30100 футов
двигатель Rotax 447. (40 л.с.)
Самолет разбился после того, как опоры подшипников вала удалось через задний лонжерон, крайне высокой температуры, вызванной неудачной подшипников вызваны задний лонжерон на провал, хотя он остался в управление и совершил вынужденную посадку и, к сожалению самолет столкнулся головой с деревом заключительных этапов развертывания с вызванный смертельные травмы Скотта.
Ещё страничка про самолёты этото конструктора :
Australia's Scott Winton & the Sapphire, Ultrabat, and Facet Opal
http://dennisleewilson.com/simplemachinesforum/index.php?topic=331.0
[media]http://www.youtube.com/watch?v=h2wrSa8mCcI[/media]
http://www.youtube.com/watch?v=h2wrSa8mCcI
Планер самолёта Facet Opal - вроде был весьма не плох...
Звучала некоторая критика шасси - с узкой колеёй ( склонных к раскачке ).
Правда всё дело омрачила авария связанная с приводным валом пропеллера...
Scott Winton погиб при вынужденной посадке...
Я весьма огорчён прочитав о таком трагическом завершении жизни талантливого человека.
Описание :
http://www.homebuiltairplanes.com/forums/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/2241-facet-opel.html
АКА CriCriOz писал :
( перевод тупой - машинный )
Ahhhh тех неуловимых Facet Opel. К сожалению, было только когда-либо 1 встроенная, разработанный молодым человеком по имени Скотт Уинтон, который, к сожалению умер летать Opel при выполнении вынужденной посадки на своих родителей собственности, не далеко от того, где я сейчас нахожусь.
Скотт Уинтон Разработано и построено 3 самолета, Уинтон спортсмен, Sapphire, о которой я владел, и Opel. и, будучи владельцем Sapphire, я очень заинтересован в Opel. К сожалению, рисунки и формы для Opel проводятся Скотт родителей Wintons, и они поклялись никогда не продают рисунок или формы.
У меня есть видео из истории делается на Opel на своих рейсах рекордным. хотя и не на моем компьютере, я должен выяснить, чтобы получить видео с кассеты на компьютер.
Кокпит основана на Sapphire.
Sapphire здесь
Самолет по-прежнему занимает время, чтобы рекорд высоты в OZ, высота Max с помощью самодельных в OZ, самый длинный ряд самодельных и высокая скорость для мощности двигателя.
Круиз составляет 150 Kts
Диапазон 3000 Нм
Взбираться
6 мин до 15.000
20 Минут до 20.000
Макс альт 30100 футов
двигатель Rotax 447. (40 л.с.)
Самолет разбился после того, как опоры подшипников вала удалось через задний лонжерон, крайне высокой температуры, вызванной неудачной подшипников вызваны задний лонжерон на провал, хотя он остался в управление и совершил вынужденную посадку и, к сожалению самолет столкнулся головой с деревом заключительных этапов развертывания с вызванный смертельные травмы Скотта.
Ещё страничка про самолёты этото конструктора :
Australia's Scott Winton & the Sapphire, Ultrabat, and Facet Opal
http://dennisleewilson.com/simplemachinesforum/index.php?topic=331.0
ОСТРОВИТЯНИН
Я люблю небо
- Откуда
- Санкт-Петербург
Отличная идея! Но для 2-хместного ПИ-№. КВС лежит на правом боку и обслуживает свой сектор обзора, вторак, естественно, на левом и в своем диапазоне. Плюсы: спина к спине и зимой полегче. Но одном листе фанеры при покидании ВС квадратов маловато будет для планирования ;D ;D ;D
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/912/126/Dzikowicz-pojazd-latajacy-hybryda
=и такие патенты встречаются!
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
А в бывшем СССР были подобные успешно летавшие самодельные бесхвостки?
Звучит как угроза.
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Ну, кривулины явно "от фонаря"
выдаёт около 115 кг тяги, а Ваш? Только пожалуйста, не "примерно" и не "по ощущениям" , а в кГ.
Это с Вашими дудками ? Или график гдето срисован ?
Сами измеряли ? Какими приборами ? Методика измерения ?
Спрашиваю не из желания украсть Ваши ноу хау...
Полагаю - их нет. И графики - скорее всего сосаны из пальца или срисованы из книжки - где разговор шёл про совсем иную систему выпуска.
ОСТРОВИТЯНИН
Я люблю небо
- Откуда
- Санкт-Петербург
Пост №400 от Квадратова полезно принять во внимание каждому самодельщику, а Пименову заучить, как таблицу умножения и вспоминать каждый раз перед написанием очередной отмазы.
pashtet_2007
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Энергодар
Дааа, какой самолет такие и графики...
Ротор
Сергиев-Посад
Очень поучителен график в попугаях. Даже на милиметровке с условными единицами выглядел-бы убедительнее. А за горизонтальное расположение летчика... Так проэкспериментируйте- лягте на живот на диване перед телевизором, поставьте семечки перед собой и пощелкайте их лежа хотя-бы пол-часа. Если не появятся неприятные ощущения в руках и шее от постоянно приподнятой головы- смело садитесь за научный труд. Нормально сидя на диване этот эксперимент будет и дольше и приятнее 😉.
Прошу обратить внимание, что тут, да и думаю, во всем мире не найдется человека кроме меня, который летал полноценно головой вперед на самолете, а не на дельтаплане. Поэтому послушайте подопытного!
Ощущения от такого полета сильно отличаются от аналогичной позы, скажем, на диване. Во - первых, я лежу не на фанерке, а надеваю под куртку еще и жилет типа спасательного. Во вторых, самолет движется, и кровь не застаивается в отличие от позы лежания на диване!
В приведенной выше статье Бадягина есть ссылка на работу нашего великого Кондратюка, привожу выдержку оттуда, где рекомендуется при перегрузках не только лежать, но еще и "ворочаться" чтобы кровь не застаивалась. Опыты десяти летчиков, летавших на У-2 в лежачей позе в 1938 году, полностью это подтвердили (см.выше). Тест Кондратюка:
Слишком большое j может оказаться вредным и даже смертельным для пилота вследствие того, что все жидкости живого организма и прежде всего кровь устремляются в те части тела, которые расположены против направления кажущейся тяжести, создаваемой ускорением j. Если бы, например, человеку ростом 200 см мы сообщили на достаточно продолжительное время ускорение j=10g по направлению вдоль его тела от пяток к голове, в давлении крови на подошвах и темени образовалась бы разница около 2 ат, вполне, вероятно, достаточная для того, чтобы голова оказалась совершенно обескровленной, а на ногах полопались кровеносные сосуды, если только против этих явлений не принять специальных мер. Первым условием того, чтобы организм возможно легче переносил механической ускорение j, является возможно меньшая высота столба крови по направлению его, т. е. лежачее положение тела по отношению к кажущейся вертикали, которая совпадает с направлением j. Отеку нижних (т. е. лежащих против направления j) частей тела и отливу крови от верхних можно помешать, противопоставив внутренней разности давлений крови такую же разность внешних давлений со стороны жидкости, равного с кровью удельного веса, в которую тело должно быть погружено. Иначе можно помешать перемещению масс крови, поместив обнаженное тело в гладкую, твердую, плотно везде прилегающую форму. И тот и другой способы, одинаково радикально спасая от отеков (в случае применения большого ускорения) наружные поверхности тела, совершенно неприменимы к внутренней поверхности легких. Между тем, именно на внутренней поверхности легких наиболее нежные кровеносные сосуды подходят вплотную к воздушным промежуткам, не будучи от них отделены никакой мало-мальски прочной тканью. Так как абсолютная плотность заполняющего легких воздуха ничтожна в сравнении с плотностью крови, то получающаяся между верхней и нижней поверхностями легких разность давлений, равная — dhj, где d — абсолютная плотность крови, а Л — высота легких по направлению j, ничем извне, т. е. из пространства легочных пузырьков, уравновешена не будет. Если эта разность превзойдет предел сопротивляемости капиллярных сосудов и ткани легочных пузырьков, то произойдет сначала отек, а затем кровоизлияние нижней поверхности легких. Грудная полость представляет своим устройством и еще одно специальное препятствие для развития большого ускорения: в ней помещаются рядом органы значительно различного удельного веса — сердце и легкие. При сообщении телу ускорения более тяжелое сердце будет терпеть в грудной клетке смещение в противоположную сторону, что при известной интенсивности этого явления может плохо отразиться на деятельности сердца и на соседнем левом легком, которое будет терпеть деформацию. Таким образом предел допустимого для человеческого организма ускорения будет поставлен сопротивляемостью отеку внутренней поверхности легких и сопротивляемостью смещению прикрепления сердца. Тем, в какую сторону сердце лучше будет выносить напряжение — вперед и назад — определится, быть ли человеку грудью или спиной к направлению ускорения. Выносливость легких можно значительно повысить вращением корпуса человека вокруг его продольной оси, которая будет перпендикулярна направлению ускорения. При подобном вращении мы, вероятно, достигли бы того, что кровь не успевала бы приливать ни к одной из частей легких, так как все они поочередно менялись бы своими положениями относительно направления кажущейся тяжести. При подобном вращении тела сердце терпело бы, однако, уже не одностороннее постоянное смещение, а кругообразное, что неизвестно как отразилось бы на нем и на соседнем левом легком. Всестороннее основательное изучение выносливости человеческого организма по отношению к j вполне можно произвести на большой центробежной машине, самой удобной и дешевой формой которой для данного случая было бы подобие «гигантских шагов» с двумя канатами, на одном из которых помещалась бы опытная камера для пилота, а на другом — противовес. Некоторые указания на величину допустимого j мы можем почерпнуть из опыта катанья на гигантских шагах и опытов современной авиации. На гигантских шагах ускорение достигает нередко значения j=2 и бывает при этом довольно продолжительным. Летчики же во время фигурных полетов выдерживают кратковременные ускорения до j=8, а довольно продолжительные — до j=2. И в том, и в другом случае никаких заметно вредных последствий не обнаруживается.1 Принимая во внимание, что при катании на гигантских шагах и при полетах на аэроплане положение человеческого тела относительно направления j бывает продольное, т. е. как раз самое невыгодное, так как размеры легких по направлению от плеч к тазу являются наибольшими, мы имеем основания предположить, что при благоприятных условиях, а именно — прежде всего при поперечном положении тела, человек смог бы перенести в течение 3 мин. (больше и не требуется) без особенного вреда для себя j = 5. Если же окажется возможным применить вращение тела вокруг его продольной оси, то величина допустимого j превзойдет, возможно, и 10. Соответствующие значению j=5 значения Лg[ch946] будут: для радиальной траектории Лg[ch946] [ch8776] 0,111w и для тангенциальной Лg[ch946] [ch8776] 0,007w. Значению Лg[ch946] = 0,111w при 2w : u = 5 , каковое соотношение мы и будем приблизительно иметь в действительности, соответствует увеличение n в 1,87 раз. Что касается конструктивных возможностей в построении предметов пропорционального пассива достаточно портативными при большой производительности их для получения соответственно большого j0, то вопрос этот до соответствующих технических исследований приходится оставлять открытым. По всей вероятности, именно этот конструктивный фактор и поставит практически верхний предел для j0.
Ощущения от такого полета сильно отличаются от аналогичной позы, скажем, на диване. Во - первых, я лежу не на фанерке, а надеваю под куртку еще и жилет типа спасательного. Во вторых, самолет движется, и кровь не застаивается в отличие от позы лежания на диване!
В приведенной выше статье Бадягина есть ссылка на работу нашего великого Кондратюка, привожу выдержку оттуда, где рекомендуется при перегрузках не только лежать, но еще и "ворочаться" чтобы кровь не застаивалась. Опыты десяти летчиков, летавших на У-2 в лежачей позе в 1938 году, полностью это подтвердили (см.выше). Тест Кондратюка:
Слишком большое j может оказаться вредным и даже смертельным для пилота вследствие того, что все жидкости живого организма и прежде всего кровь устремляются в те части тела, которые расположены против направления кажущейся тяжести, создаваемой ускорением j. Если бы, например, человеку ростом 200 см мы сообщили на достаточно продолжительное время ускорение j=10g по направлению вдоль его тела от пяток к голове, в давлении крови на подошвах и темени образовалась бы разница около 2 ат, вполне, вероятно, достаточная для того, чтобы голова оказалась совершенно обескровленной, а на ногах полопались кровеносные сосуды, если только против этих явлений не принять специальных мер. Первым условием того, чтобы организм возможно легче переносил механической ускорение j, является возможно меньшая высота столба крови по направлению его, т. е. лежачее положение тела по отношению к кажущейся вертикали, которая совпадает с направлением j. Отеку нижних (т. е. лежащих против направления j) частей тела и отливу крови от верхних можно помешать, противопоставив внутренней разности давлений крови такую же разность внешних давлений со стороны жидкости, равного с кровью удельного веса, в которую тело должно быть погружено. Иначе можно помешать перемещению масс крови, поместив обнаженное тело в гладкую, твердую, плотно везде прилегающую форму. И тот и другой способы, одинаково радикально спасая от отеков (в случае применения большого ускорения) наружные поверхности тела, совершенно неприменимы к внутренней поверхности легких. Между тем, именно на внутренней поверхности легких наиболее нежные кровеносные сосуды подходят вплотную к воздушным промежуткам, не будучи от них отделены никакой мало-мальски прочной тканью. Так как абсолютная плотность заполняющего легких воздуха ничтожна в сравнении с плотностью крови, то получающаяся между верхней и нижней поверхностями легких разность давлений, равная — dhj, где d — абсолютная плотность крови, а Л — высота легких по направлению j, ничем извне, т. е. из пространства легочных пузырьков, уравновешена не будет. Если эта разность превзойдет предел сопротивляемости капиллярных сосудов и ткани легочных пузырьков, то произойдет сначала отек, а затем кровоизлияние нижней поверхности легких. Грудная полость представляет своим устройством и еще одно специальное препятствие для развития большого ускорения: в ней помещаются рядом органы значительно различного удельного веса — сердце и легкие. При сообщении телу ускорения более тяжелое сердце будет терпеть в грудной клетке смещение в противоположную сторону, что при известной интенсивности этого явления может плохо отразиться на деятельности сердца и на соседнем левом легком, которое будет терпеть деформацию. Таким образом предел допустимого для человеческого организма ускорения будет поставлен сопротивляемостью отеку внутренней поверхности легких и сопротивляемостью смещению прикрепления сердца. Тем, в какую сторону сердце лучше будет выносить напряжение — вперед и назад — определится, быть ли человеку грудью или спиной к направлению ускорения. Выносливость легких можно значительно повысить вращением корпуса человека вокруг его продольной оси, которая будет перпендикулярна направлению ускорения. При подобном вращении мы, вероятно, достигли бы того, что кровь не успевала бы приливать ни к одной из частей легких, так как все они поочередно менялись бы своими положениями относительно направления кажущейся тяжести. При подобном вращении тела сердце терпело бы, однако, уже не одностороннее постоянное смещение, а кругообразное, что неизвестно как отразилось бы на нем и на соседнем левом легком. Всестороннее основательное изучение выносливости человеческого организма по отношению к j вполне можно произвести на большой центробежной машине, самой удобной и дешевой формой которой для данного случая было бы подобие «гигантских шагов» с двумя канатами, на одном из которых помещалась бы опытная камера для пилота, а на другом — противовес. Некоторые указания на величину допустимого j мы можем почерпнуть из опыта катанья на гигантских шагах и опытов современной авиации. На гигантских шагах ускорение достигает нередко значения j=2 и бывает при этом довольно продолжительным. Летчики же во время фигурных полетов выдерживают кратковременные ускорения до j=8, а довольно продолжительные — до j=2. И в том, и в другом случае никаких заметно вредных последствий не обнаруживается.1 Принимая во внимание, что при катании на гигантских шагах и при полетах на аэроплане положение человеческого тела относительно направления j бывает продольное, т. е. как раз самое невыгодное, так как размеры легких по направлению от плеч к тазу являются наибольшими, мы имеем основания предположить, что при благоприятных условиях, а именно — прежде всего при поперечном положении тела, человек смог бы перенести в течение 3 мин. (больше и не требуется) без особенного вреда для себя j = 5. Если же окажется возможным применить вращение тела вокруг его продольной оси, то величина допустимого j превзойдет, возможно, и 10. Соответствующие значению j=5 значения Лg[ch946] будут: для радиальной траектории Лg[ch946] [ch8776] 0,111w и для тангенциальной Лg[ch946] [ch8776] 0,007w. Значению Лg[ch946] = 0,111w при 2w : u = 5 , каковое соотношение мы и будем приблизительно иметь в действительности, соответствует увеличение n в 1,87 раз. Что касается конструктивных возможностей в построении предметов пропорционального пассива достаточно портативными при большой производительности их для получения соответственно большого j0, то вопрос этот до соответствующих технических исследований приходится оставлять открытым. По всей вероятности, именно этот конструктивный фактор и поставит практически верхний предел для j0.
Только что-то НИКТО не увидел ни полета, ни самолета
ОСТРОВИТЯНИН
Я люблю небо
- Откуда
- Санкт-Петербург
Это просто, как всегда, слова, а Ваши "документальные" материалы этого не подтверждают. Все остальное - вода, без вкуса и запаха. Лапшеразвес Не прокатит! Правильно Паштет 2007 заметил по поводу графиков и "самолета". Почему то уверен, что у Вас так во всём. А еще и с Лапшиным потянулись сравниться в методах постройки (альтернативное качество исполнения)...стыдно!
pashtet_2007
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Энергодар
Я братцы заподозрил неладное еще тогда, когда этот авиаметр в теме про буран умничал и показал фото труб выхлопных. Мне тогда стало понятно местпроизростания рук этого человека. Подозреваю что у него действительно проблема со здоровьем(без сарказма) и поэтому больше смеяться не буду. И о диагнозе примерно догадываюсь, тоже серьзно. Не одной своей мысли, только вырезки чужих мыслей.
