Поршневые на Керосине

пусть это будет предсерийная серия 🙂

бета тестирование.

кстати, у вас ведь не изготовление двигателя с нуля, даже не глубокая модернизация. меняются поршни (наверняка не сами их отливаете, скорее всего модернизация родных) и переналадка - для турбированных. всё. адаптирвать штук 5 движков под керосин будет очень незатратно.
 
кстати, у вас ведь не изготовление двигателя с нуля, 
В варианте с БСМ у нас изготовление двигателя с 0. В варианте с КШМ можно попробовать использовать имеющиеся движки, но тут нужен доведенный опытный (эталонный) образец. Без финансирования на пару лет не обойтись. Нас финансировали почти 5 лет, и мы сделал 5 двигателей в металле. Дальше нужна была доводка, освлоение в серии и тд. Этот этап не наступил...
 
@ Pavel Skrinchuk

я закончил завод ВТУЗ при ЗиЛ в1983
двигатели отто и дизеля с тех пор не изменились
и цикл карно еще не отменили

может такие темы надо переносить во флуд

я спрашивал про образование потому что похоже на разных языках разговариваем
 
я закончил завод ВТУЗ при ЗиЛ в1983
двигатели отто и дизеля с тех пор не изменились
Уважаемый VV?, двигатели с 83-го года изменились, да еще как изменились, может не на ЗИЛ и не на ЛАДА, согласен.  Конечно Отто и Дизель остались тем, что были, но усовершенствование этих циклов и адаптирование к определенным запросам рынка продолжается бурным ходом в мире и сейчас, и особенно дизеля.
 
Если же речь зашла об авиации, так это вовсе иной мир, и для разума инженера, привыкшего работать на грузовиках потребуется в корне изменить свой подход к двигателям.  Мощность из кубатуры, сверх высокие давления, безконечная гонка за улучшением расхода, чистота отбросов и многое, многое другое в авиации уходит на второй план.  Вы можете создать прекрасный двигатель для автомобиля, но поставьте его в самолет и он не полетит.   

Кроме того весь авиационный мир держится на тоннах бюрократии, безконечных правилах и сертификациях, не соблюдя которые любой проект обречен на вымирание.

С развитием технологий в последнее время, появилась возможность эфективно сжигать дизельное топливо при средних давлениях, которые способны выдержать бензиновые двигатели.  Как известно они на много легче и многие сертифицированы для использования в летательных аппаратах, что является вопросом жизни и смерти для авиационного проекта. 

На самом деле на все так сложно, просто на интуитивном уровне мы еще не привыкли думать "самолет", а все продолжаем думать "автомобиль".
 
если вы поставите на сертифицированный двигатель модернизированные поршни (турбину, инжекторы, перепрошьете мозг) - он резко перестанет быть сертифицированным.

так что с точки зрения бюрократических процедур тут никакого выигрыша пере автоконверсиями нет.
 
Вроде вчера вопрос задал, а сегодня его не вижу.
Какой смысл в переходе на керосин? У нас он дороже бензина в 3...4 раза и привезут только на заказ.
 
в соседней теме задавали 🙂

смысл в том, что сертифицированный-легальный керосин есть на всех крупных работающих аэродромах, а сертифицированный-легальный авиабензин - нет.

если летать не по-партизански или не вокруг своей базы, а куда- то по маршруту и официально, на большие аэродромы, то нужно переходить на керосин.

кстати, ведь 100LL дороже керосина?
 
@ Pavel Skrinchuk
мы снова говорим на разных языках
так где и чему вы учились?
похоже цикл карно для вас темный лес и двигатели отто и дизеля вы изменяете одним нажатием кнопки на клаве
 
так что с точки зрения бюрократических процедур тут никакого выигрыша пере автоконверсиями нет
Выигрыш большой, когда дело коснется производства, большинство деталей будут приходить уже с сертифицированного производства, а сертифицировать свое производство куда сложнее и дороже, чем двигатель.  Здесь уже речь пойдет о десятках мллн. дол.  Переделанный Lycoming и Continental можно будет продавать как модифицированный.  STC (Supplemental Type Certificate) - т.е. право на установку модификации на ваш двигатель, будет продаваться вместе с кит набором для вашего двигателя. 

Сертифицировать новый или переделанный автомобильный двигатель может и будет стоить столько же, но сертифицировать его производство, несравненно дороже.
 
так где и чему вы учились?
Уважаемый VV, я вас не знаю, вы даже назваться не хотите, если предпочетаете оставаться неизвестным на форуме, свяжитесь со мной лично по е-мейлу skrinchuk@gmail.com и поговорим толком.  Что ж мне свое резюме, штоль, на форум выставить? Учился я за бугром, поэтому мое образование вам мало что скажет, опыт тож есть кое-какой, да не в этом дело, есть пример работающего двигателя, и есть рынок для таких двигателей, вот что мы здесь обсуждаем.
 
Но это же полудизель с искровым зажиганием! Соответственно и ожидаемые параметры.........!
Я не знаю полудизель или нет, но представления о дизеле, как о самом экономичном двигателе во всех его конструктивных вариантах ошибочное.
В наших двигателях экономичность выше, чем у дизеля сопоставимой размерности.
В сравнении с дизелем без наддува, со степенью сжатия [ch949] = 17, экономичность предлагаемого двигателя с [ch949] = 11, при одинаковом значении [ch945] =1,4, выше на 9% из-за уменьшения механических потерь и сокращения продолжительности сгорания топлива по углу поворота коленчатого вала (механический КПД равен 0,83 вместо 0,78 у дизеля). При этом стоимость бензина А-80, по состоянию на 2009 год, на 20% ниже стоимости дизельного топлива, масса дизеля в 1,5 раза выше, а первоначальная стоимость дизеля в 1,3-1,6 раза выше, чем предлагаемого двигателя.
Кстати, малоразмерные дизели имеют мех. КПД от 0,7...
 
имхо фишка авиадизелей только в том, что они работают именно на Jet A, которое есть в аэропортах и которое дешевле 100LL.

борьба за единицы процентов КПД имхо не так актуальна.

легально летать на авиабензине и на автосолярке светит только очень некоторым, и как правило мелким самолетам на мелких аэродромах, где можно провезти свое личное топливо на стоянку для самостоятельной заправки.
 
В наших двигателях экономичность выше, чем у дизеля сопоставимой размерности.
А какая разница, каков размер самолетного двигателя?  Вес важен, а не объем двигателя.  Lycoming O-540, к примеру, объемом почти 9 литров, а весит менее 200 кг.  Мощность выдает 300л.с., с турбиной 350л.с., причем 80% мощности он может выдавать в продолжительном режиме.  И редуктора нету.

В автомобилях это более важно, там за кубики налоги платить надо и т.д.  Более того, если двигатель может отлично работать на разных оборотах, в авиации это почти не важно.  Главное чтоб крузиться при 70% мог экономично, и при взлете мощей побольше было (мощей, не оборотов).  Авиация (серьезная, малая) может спокойно существовать, если двигатель нормально работает в деапазоне +/-5% оборотов.  Заводиться должен хорошо на высоте, чтоб при ударе молнии не заглох, дожьдем не залило, градом не разбомбило, чтоб гуси жаренные в дыхале не застряли и т.д., список длинный.  В некоторых случаях вибрация имеет большое значение, чтоб небыло ограничений на то, какие пропеллеры использовать.

Андрей, если вы хотите протолкнуть ваши двигатели в авиацию, нужно по самой крайней мере рекламировать мощность (продолжительную и максимальную) на кг двигателя, а потом уже и все остальное.  Вибрационные характкристики во всех плоскостях и измерениях, форма двигателя, чтоб винт высоко сидел, и цилиндры вверх не торчали - важный момент кстати, с редуктором или без, многие люди не доверяют редукторам (и правильно делают, мое мнение), время между ремонтами, цена пробега за час, а также, вопросы сертифицированности двигателя, его производства и топлива. 

Может я, конечно, далеко вперед забежал, но вы сами подумайте, действительно ли авиация - это естественный рынок для вашего двигателя?  Отвечают ли сильные стороны вашего двигателя запросам авиации?
 
Но это же полудизель с искровым зажиганием!
Ага, через раз впрыскивается, то бензин, то дизель, а иногда спирт, когда холодно, а квас, когда жарко, а то и бутерброд пролетит, а шашлык только при взлете.  А вот и не отгадал, просто дизель.
 
А между прочим у "буржуинов" давно идет работа в этом направлении, да и, судя по выложенной информации, даже работающие-летающие экземпляры уже есть. Вот что я нашел в итернете по этому поводу http://airbase.ru/hangar/equipment/engines/2st_dis/

а в статье ещё и пару ссылочек на производителей двигателей есть:
http://www.zoche.de/
http://www.deltahawkengines.com/

  А вообще, исходя из наших российских реалий и ситуации с авиационным бензином, считаю что эта тема имеет право на существование. :craZy
 
А какая разница, каков размер самолетного двигателя?Вес важен, а не объем двигателя.Lycoming O-540, к примеру, объемом почти 9 литров, а весит менее 200 кг.Мощность выдает 300л.с., с турбиной 350л.с., причем 80% мощности он может выдавать в продолжительном режиме.И редуктора нету.
Надо разумеется делать авиационый вариант нашего двигателя. Можно не только с нашим рабочим процессом но и предусмотреть вариант с БСМ. Тогда вибрация будет ниже и "внутренний" редуктор так же возможен.
В принципе, почти такой двигатель создан Алексеем Вулем, правда думаю, что для авиационного назначения он тяжеловат и процесс там настоящий дизельный. К тому же я думаю, что в том варианте, какой он сейчас есть, он будет очень дорогой....
 
там еще один момент - судя по отчетам товарищей, реально ездивших на авиакеросине, очень вредна для РТИ в автомобильной топливной системе присадка, не допускающая образования льда. кажется "Жидкость "И" или что-то в этом роде.

как с этим бороться будем?
 
Назад
Вверх