Поршневые на Керосине

А вот и не отгадал, просто дизель.

позвольте, но если на движках с турбинами меняются только поршни (хитрые инжекторы ставятся только на атмосферные), то какой же это может быть дизель?

где впрыск топлива в закрытую и сжатую камеру сгорания, поджиг от контакта факела с горячим воздухом?
 
Андрей, если вы хотите протолкнуть ваши двигатели в авиацию, нужно по самой крайней мере рекламировать мощность (продолжительную и максимальную) на кг двигателя, а потом уже и все остальное.Вибрационные характкристики во всех плоскостях и измерениях, форма двигателя, чтоб винт высоко сидел, и цилиндры вверх не торчали - важный момент кстати, с редуктором или без, многие люди не доверяют редукторам (и правильно делают, мое мнение), время между ремонтами, цена пробега за час, а также, вопросы сертифицированности двигателя, его производства и топлива.

Может я, конечно, далеко вперед забежал, но вы сами подумайте, действительно ли авиация - это естественный рынок для вашего двигателя?Отвечают ли сильные стороны вашего двигателя запросам авиации? 
Павел, бесшатунные моторы родились в авиации, там же и остались. Мы как раз "спустили" такие моторы на землю - сделали транспортные двигатели с БСМ. Чтото мы при этом потеряли (малый удельный вес), что то приобрели (компактность, простота сборки и обслуживания).
Задача делать авиационный двигатель всерьез перед нами не ставилась, иначе мы бы его сделали. Более того, рядом с нами работал человек, который в те годы строил мотодельтапланы и двигатели к ним - Евгений Хилов.
Так что мы были в темах друг друга.
Давно задуман нами и авиадвигатель с использованием наших сильных технических решений.
Работа на керосине является естественным делом для двигателей нашего типа. Если Вы прочитаете книгу В. М. Кушуля, то увидете, что двигатели с двухцилиндровым рабочим процессом работают на топливе с любым ОЧИ.
Как здесь было правильно уже сказано, тяжелые фракции медленно горят. Поэтому необходим рабочий процесс с максимальной скоростью сгорания.
Теперь привожу данные полученные в ВНИИМОТОпроме во время испытания двигателя ВНИИ 3. 101- средняя скорость сгорания ТВС 250 м/с, в канале - 300 М/с при максимальных оборотах 6900 об/мин. Для сравнения, двигатель Хонда - 160 м/сек при 16 000 об/мин!
По степени турбулизации можно сравнить двигатель с форкамерно - факельным зажиганием и наш двигатель.
Объем форкамеры 2-3% объема 1 цилиндра.
В нашем двигателе факел создается ЦЕЛЫМ ЦИЛИНДРОМ И ПОДАЕТСЯ В СОСЕДНИЙ ЦИЛИНДР. Тоесть 50%!
Где турбулизация будет выше?
 
Да забыл сказать, что на ветке бесшатунные двигатели, на стр. 50, Владимир Александрович представил авиадвигатель М - 11, возрожденный на Истринским заводе.
Так вот этот двигатель работает на керосине, но до 1500 об/мин.
По моему мнению дальнейшему росту оборотов препятствует недостаточная скорость сгорания керосина в цилиндрах м - 11...
 
\\\\\\\\\
В нашем двигателе факел создается ЦЕЛЫМ ЦИЛИНДРОМ И ПОДАЕТСЯ В СОСЕДНИЙ ЦИЛИНДР. Тоесть 50%!
Где турбулизация будет выше?

Но ведь получается б[highlight]о[/highlight]льшая площадь камеры сгорания относительно её обьёма? Повышенные теплопотери также от соприкосновения (касательно стенок) вихря ,устремившегося в соседний цилиндр?!   :-?    :IMHO
 
Но ведь получается большая площадь камеры сгорания относительно её обьёма? Повышенные теплопотери также от соприкосновения (касательно стенок) вихря ,устремившегося в соседний цилиндр?!
Площадь камеры сгорания увеличивается только на площадь поверхности канала. Больших теплопотерь также не наблюдалось (такие двигатели реально сделаны и работают) потому что вихри  (их два) направлены ближе к центру цилиндров.
На испытаниях ВНИИ 3.101 ГБЦ обычного и опытного двигателей были по охлаждению одинаковыми...
 
Да забыл сказать, что на ветке бесшатунные двигатели, на стр. 50, Владимир Александрович представил авиадвигатель М - 11, возрожденный на Истринским заводе.
Так вот этот двигатель работает на керосине, но до 1500 об/мин.
По моему мнению дальнейшему росту оборотов препятствует недостаточная скорость сгорания керосина в цилиндрах м - 11...
Чтобы не было домыслов- эксперимент проводился так:
Без изменения настроек, на прогретом двигателе, бензин заменили на керосин. Запускался нормально, работал устойчиво. Нагрузку повышали до появления детонации. [highlight]Задачи полностью настроиться под керосин не ставилось.[/highlight]
 
какая забавная  методика 🙂

в том-то и дело, что проблема замены бензина керосином как раз в детонации, ОЧ керосина очень низкое.

на ХХ и без нагрузки все разумеется будет работать без любых доработок.
 
Чтобы не было домыслов- эксперимент проводился так:
Без изменения настроек, на прогретом двигателе, бензин заменили на керосин. Запускался нормально, работал устойчиво. Нагрузку повышали до появления детонации. Задачи полностью настроиться под керосин не ставилось.
Мой знакомый в советские времена был вынужден в свой Иж залиать дизтопливо (сельское) и возить на нем кирпичи. Двигатеь детонировал, но кирпичи были перевезены полностью...
В Вашем двигателе СС, как я помню увеличена до 6,2. Вполне возможно, что при некотором снижении СС, Вы бы вышли на большие обороты на керосине...
 
Строчка со стр. 50 Бесшатунной ветки:"Но самое удивительное - мотор работает и на керосине. Правда, только до 1500об/мин, создавая тягу 350кг"....
 
какая забавнаяметодика 
Почему забавная? Все двигатели отрабатываются по границе детонации, да еще с некоторым запасом. Именно этот запас позволяет тюнингистам доводить мотор до больших параметров.
По советскому опыту разница в СС двух одинаковых серийных моторов могла достигать 1,5 единиц. Один мотор мог нормально работать на данном топливе, второй детонировал.
 
ага, почитал.  тяга 350 кг вместо 400 - нормальненько...

а какой там впрыск кстати стоит?
в смысле сколько форсунок, где стоят, куда льют?

датчик детонации есть? это уже о зажигании и УОЗ.

если принять ОЧ керосина = 45, двигатель со степенью сжатия 6,2 вполне может на нем работать с малым УОЗ, с хорошим охлаждением, правильной смесью и небольшими нагрузками.
то есть надо контролирвать и ограницивать все факторы вызывающие детонацию: перегрев, неправильная смесь, высокие нагрузки, большой УОЗ.

впрыск и контроллер зажигания тут кстати сильно помогут.

вычитал, что первые модификации этого двигателя вообще были рассчитаны на  бензин с ОЧ = 45 🙂
 
какая забавнаяметодика 
Почему забавная?

это я проглядел, что тестировали под нагрузкой.
думал, просто повышали обороты 🙂

По советскому опыту разница в СС двух одинаковых серийных моторов могла достигать 1,5 единиц. Один мотор мог нормально работать на данном топливе, второй детонировал.

может не в СС разница, а в компрессии?

если в СС, то это же жуть полная.
то есть размеры камер сгорания отличались очень сильно, поршни и ГБЦ +/- лапоть....
 
Мужики, чего вы спорите, сейчас у "богатых буратин" главное прибыль. Им по большому счёту чихать какой механизм в двигателе КШМ или БШМ и какая камера сгорания, а тем более система питания. Да не нужно им ничего, если  потрепаться то конечно на здоровье. Наверное людям надо объяснять Ведические истины. По Ведам бизнесмены относятся к касте Вайшнам, то бишь каста купцов и ремесленников. Для них главное получение максимальной прибыли и где больше прибыль там и Родина. Демократия это тоже власть купцов и рабовладельцев, потому как народ-охлос. Пока страной будут править эти "господа" будем глубоко в проктате.
 
ага, почитал.  тяга 350 кг вместо 400 - нормальненько...

а какой там впрыск кстати стоит?
в смысле сколько форсунок, где стоят, куда льют?

датчик детонации есть? это уже о зажигании и УОЗ.

если принять ОЧ керосина = 45, двигатель со степенью сжатия 6,2 вполне может на нем работать с малым УОЗ, с хорошим охлаждением, правильной смесью и небольшими нагрузками.
то есть надо контролирвать и ограницивать все факторы вызывающие детонацию: перегрев, неправильная смесь, высокие нагрузки, большой УОЗ.

впрыск и контроллер зажигания тут кстати сильно помогут.

вычитал, что первые модификации этого двигателя вообще были рассчитаны на  бензин с ОЧ = 45 🙂
Распределенный впрыск- пять форсунок во впускном коллекторе. Льют на впускной клапан. Пять сдвоенных катушек зажигания (две независимые катушки в одном корпусе).
Датчик детонации не используется т.к. при такой степени сжатия мотр малочуствителен к бензину и углу зажигания, при этом до детонации очень далеко.
 
при работе на керосине датчик детонации думаю был бы актуален.

кстати, на какое ОЧ бензина рассчитывали, поднимая СС до значения 6,2? почему не выше? планировали наддув?
 
кстати, идея:

взлет на бензине из отдельного  бачка, регулировка турбины на бОльшее давление наддува чтобы использовать ОЧ по максимуму

крейсер на керосине, давление наддува меньшее или турбина не используется.

для упрощения конструкции можно применить например отключаемый механический или электрический нагнетатель, только для взлетного режима.
 
Алексей, к сожалению сколько я не пытался без денег, на одном энтузиазме двигатели создавать, дальше чертежей ничего никуда не двигается, да и те получались только в ущерб семье.  Как тут ни крути, а все мы на крючке у Кесаря.  Кто бы не управлял страной: купцы, ворюги, или святые, без серьезных вложений авиационные двигатели не появляются.
 
Павел, бесшатунные моторы родились в авиации, там же и остались. Мы как раз "спустили" такие моторы на землю - сделали транспортные двигатели с БСМ. Чтото мы при этом потеряли (малый удельный вес), что то приобрели (компактность, простота сборки и обслуживания).

Андрей, в авиации много, что зарождается, да не много, что остается.  Может где-то эти моторы и остались, но до популярности им очень далеко.  Этой идеей занимались и не только в авиации, да вот никуда она не пошла.  Кажущиеся преимущества оказываются не так уж велики, но при этом вносят массу сложностей.

Касательно безшатунного механизма:

Сокращение удельного веса - очень сомневаюсь.
Компактность - согласен.
Большой ход поршня - не получается, и как следствие того тенденция к росту оборотов, что требует редуктора и сокращает время сгорания.
Надежность - полностью не согласен.
Простота конструкции - не согласен.
Смазка деталей - сложнее, чем в шатунных.
Замирание поршня в ВМТ - не значительное и просходит в ущерб замирания в НМТ, что тоже важно для лучшего заполнения цилиндров, особенно ощутимо в двухтактниках, но важно и для 4-х тактников.

Касательно двухцилиндрового цикла:

Сложность конструкции - увеличивается.
Площади потенциальных утечек компрессии - увеличиваются.
Борьба с вибрациями - усложняется.
Появляется палзун + сопутствующие механизмы.
Рабочий объем на размер двигателя - падает (тенденция к маленьким поршням).
Форма камеры сгорания - скорее всего ухудшается.


Андрей, ваши бы теоретические знания, настоичивость, связи и т.д. взять да направить на какой-нибудь более реальный двигатель, который нужен на рынке, а не заниматься этой инженерной экзотикой.  В авиацию этот двигатель не думаю, что пролетит с успехом.  В автомобильную индустрию очень сложно пролезть, грузовики - на много лучше, да и экономия у них более заметна, т.к. они постоянно на ходу.  А вообще, я считаю, что сначала надо опредилить какой двигатель нужен, а потом его создавать, а не создать двигатель, а потом думать куда его применить. 

С уважением.
 
Назад
Вверх