У нас почему-то не прижился. О возможной причине напишу в следующих постах.
Построили RV-7
Приехало сердце самолета.
Двигатель был заказан напрямую в Continental. Это линейка experimental engine Titan. IO-375.
Может кушать автомобильный бензин, 187 л.с., степень сжатия 8:3:1, инжекторный, два электронных магнето P-mag.
Делали нам его долго - три месяца. Потом наконец сделали, но почему-то карбюраторный. За свой счет забрали и переделали. Потом он плыл морем 2 месяца в Россию. А вот потом была балтийская таможня. Было "весело". Тем не менее, добрался.
Винт приехал чуть раньше и без происшествий.
Нас стало больше и работа пошла веселее 🙂
Двигатель был заказан напрямую в Continental. Это линейка experimental engine Titan. IO-375.
Может кушать автомобильный бензин, 187 л.с., степень сжатия 8:3:1, инжекторный, два электронных магнето P-mag.
Делали нам его долго - три месяца. Потом наконец сделали, но почему-то карбюраторный. За свой счет забрали и переделали. Потом он плыл морем 2 месяца в Россию. А вот потом была балтийская таможня. Было "весело". Тем не менее, добрался.
Винт приехал чуть раньше и без происшествий.
Нас стало больше и работа пошла веселее 🙂
- Откуда
- Moscow
Время 3ри ночи. Через три часа уже вставать на работу, а я на картинки смотрю, я готов ради этого не спать. Как же это круто!
Где-то у американцев подглядел такой способ установки GPS антенны. Преимущества - короткие провода 🙂 Других не знаю. Но часто вижу эту антенну на "спине" самолетов. Туда тянуть, по крайней мере в RV-7, хлопотно. Поэтому остановился на таком решении.
Установил антенну аварийного маяка, сам маяк тоже в дальнейшем встал в хвостовой части фюзеляжа на правом борту.
Первая "примерка" капотов. Капоты - тема отдельного будущего поста.
Колодки минусовых контактов. В итоге потом будут заняты почти все.
На следующем фото - штатный шланг к датчику наддува. Если устанавливать манифолд по на штатное место на противопожарной перегородке, то длин шланга не хватит. Один из способов решения проблемы - установить манифолд не на штатное место, а с учетом длины шлангов Как решили эту проблему мы, покажу позже. Забегая вперед, скажу, что мы не заказывали ни одного дополнительного шланга на двигатель - обошлись данными в комплекте для сборки firewall.
Дальше возможный виновник сумасшествия магнитометра. Это ответчик. Возможно, я не прав, но больше грешить не на что.
Манифолд. Внизу датчик давления топлива. в середине датчик давления масла и датчик счетчика моточасов Hobbs, который также срабатывает на давление масла. На фото видно, что манифолд прилегает к противопожарной перегородке через проставку из алюминия. Если ее не сделать - датчик давления масла упрется в перегородку и закрутить его будет невозможно.
Установил антенну аварийного маяка, сам маяк тоже в дальнейшем встал в хвостовой части фюзеляжа на правом борту.
Первая "примерка" капотов. Капоты - тема отдельного будущего поста.
Колодки минусовых контактов. В итоге потом будут заняты почти все.
На следующем фото - штатный шланг к датчику наддува. Если устанавливать манифолд по на штатное место на противопожарной перегородке, то длин шланга не хватит. Один из способов решения проблемы - установить манифолд не на штатное место, а с учетом длины шлангов Как решили эту проблему мы, покажу позже. Забегая вперед, скажу, что мы не заказывали ни одного дополнительного шланга на двигатель - обошлись данными в комплекте для сборки firewall.
Дальше возможный виновник сумасшествия магнитометра. Это ответчик. Возможно, я не прав, но больше грешить не на что.
Манифолд. Внизу датчик давления топлива. в середине датчик давления масла и датчик счетчика моточасов Hobbs, который также срабатывает на давление масла. На фото видно, что манифолд прилегает к противопожарной перегородке через проставку из алюминия. Если ее не сделать - датчик давления масла упрется в перегородку и закрутить его будет невозможно.
Отдельная короткая тема - масляный радиатор. Так как двигатель у нас форсированный, то континенталевцы еще на этапе его заказа, очень порекомендовали не использовать штатный семирядный масляный радиатор, который кладет Van`s в firefal installation kit, а приобрести 13-рядный, тот который штатно идет на RV-10, то есть Lycoming 540. спорить с континенталем я как -то не решился, поэтому при заказе набора для противопожарки был заменен радиатор, а также они положили мне кронштейн крепления радиатора от RV-10.
Маленький штатный радиатор крепится к задней стенки buffle двигателя и обдувается прямо набегающим потоком воздуха. Для установки большого радиатора этой площадки уже физически не хватает, в том числе и на 540 двигателе. Поэтому на RV-10 радиатор стоит на специальном кронштейне прямо на противопожарной перегородке и к нему из buffle идет широкая гофра.
Вот такой комплект положили и мне. Штатный кронштейн от RV-10 к RV-7 не подходит. Для него не хватает пространства - все таки самолет поменьше 🙂
Опять же у американцев подглядел, как сколхозить самому такой кронштейн. Ну и сколхозил 🙂
Физически это поделие позволило бы поставить радиатор, но он стал бы практически необслуживаемым и с его обдувом была бы масса вопросов. Поэтому я в тяжких раздумьях не торопился с его установкой, хотя "скворешник" в buffle сделал.
И эта проблема была вскоре решена. В следующих постах я покажу каким образом.
Изготовил "корыто" для воздушного фильтра. На дне делается отверстие, где устанавливается байпас - заслонка обхода фильтра, управляемая тросом из кабины.
Покрасили эпоксидной краской кое какие панели и элементы кабины.
Постепенно обрастала проводами авионика. Отдельное спасибо Вячеславу (K0L0bock), который взял эту сложную задачу на себя и с честью ее выполнил. Мастер. Кудесник. Качество его работы на мой взгляд идеально. Терпение и тщательность феноменальные. Там, по-русски говоря, черт ногу сломит. Несмотря на 900 страничный мануал, куча нюансов.
Маленький штатный радиатор крепится к задней стенки buffle двигателя и обдувается прямо набегающим потоком воздуха. Для установки большого радиатора этой площадки уже физически не хватает, в том числе и на 540 двигателе. Поэтому на RV-10 радиатор стоит на специальном кронштейне прямо на противопожарной перегородке и к нему из buffle идет широкая гофра.
Вот такой комплект положили и мне. Штатный кронштейн от RV-10 к RV-7 не подходит. Для него не хватает пространства - все таки самолет поменьше 🙂
Опять же у американцев подглядел, как сколхозить самому такой кронштейн. Ну и сколхозил 🙂
Физически это поделие позволило бы поставить радиатор, но он стал бы практически необслуживаемым и с его обдувом была бы масса вопросов. Поэтому я в тяжких раздумьях не торопился с его установкой, хотя "скворешник" в buffle сделал.
И эта проблема была вскоре решена. В следующих постах я покажу каким образом.
Изготовил "корыто" для воздушного фильтра. На дне делается отверстие, где устанавливается байпас - заслонка обхода фильтра, управляемая тросом из кабины.
Покрасили эпоксидной краской кое какие панели и элементы кабины.
Постепенно обрастала проводами авионика. Отдельное спасибо Вячеславу (K0L0bock), который взял эту сложную задачу на себя и с честью ее выполнил. Мастер. Кудесник. Качество его работы на мой взгляд идеально. Терпение и тщательность феноменальные. Там, по-русски говоря, черт ногу сломит. Несмотря на 900 страничный мануал, куча нюансов.
Последнее редактирование:
Вот эта красная коробочка на фото - это VP-X. Система менеджмента энергопитания всех потребителей в самолете. Позволяет видеть информацию обо всем прямо на экране Garmin, управляет триммером руля высоты, закрылками, позволяет не устанавливать АЗС, защищает все потребители от перегрузки, в случае каких-то неполадок, дает возможность на лету перезагрузить питание потребителя. Внутри содержит дублированную схему твердотельных предохранителей. Конфигурируется очень гибко с помощью специального софта.
Есть две версии: Sport и Pro. У нас стоит версия Sport. Разница между ними в количестве подключаемых потребителей. Поначалу думалось, что версии Sport хватит по за глаза. Но, к сожалению, не хватило. Поэтому часть не очень важных вещей (насос дымовой системы, освещение багажника, счетчик моточасов и т.п.) вывели на колодку с обычными автомобильными предохранителями. Поставили ее прямо под люком для легкого доступа.
Штатно капоты RV-7 закрываются с помощью рояльной петли, половинки которой приклепаны к верхнему и нижнему капоту. Они смыкаются и сквозь петлю "пронизывается" шток. Почитал отзывы, посмотрел в реальной жизни...ну так себе вариант. Геморрой. Поэтому с самого начала решил ставить SkyBolt. Комплект этих дзусов можно можно взять на aircraftspruse.
Результат отличный. Очень удобно в эксплуатации. Но заморочено в монтаже. Однако, оно того стоит. На фото - лепестки крепления замков капотов.
Есть две версии: Sport и Pro. У нас стоит версия Sport. Разница между ними в количестве подключаемых потребителей. Поначалу думалось, что версии Sport хватит по за глаза. Но, к сожалению, не хватило. Поэтому часть не очень важных вещей (насос дымовой системы, освещение багажника, счетчик моточасов и т.п.) вывели на колодку с обычными автомобильными предохранителями. Поставили ее прямо под люком для легкого доступа.
Штатно капоты RV-7 закрываются с помощью рояльной петли, половинки которой приклепаны к верхнему и нижнему капоту. Они смыкаются и сквозь петлю "пронизывается" шток. Почитал отзывы, посмотрел в реальной жизни...ну так себе вариант. Геморрой. Поэтому с самого начала решил ставить SkyBolt. Комплект этих дзусов можно можно взять на aircraftspruse.
Результат отличный. Очень удобно в эксплуатации. Но заморочено в монтаже. Однако, оно того стоит. На фото - лепестки крепления замков капотов.
Как себя показало такое решение? Большая разница по температуре 3 цилиндра (если правильно посчитал))) с остальными?
ex-SS
RV-7..
- Откуда
- Ставропольский край ZDR0
Тоже хочу капоты на дзусы переделать , намучился с шомполами. А какой комплект вы брали из этих ? SKYBOLT VANS RV6, 7, 9, COWLING MOUNT KITS | Aircraft Spruce
ex-SS
RV-7..
- Откуда
- Ставропольский край ZDR0
У меня с штатным масляным радиатором сейчас при +6 гр. масло не нагревается выше 72 гр. , при полностью закрытых жалюзи. Пришлось скотчем жестянщика (фольга) заклеить весь радиатор спереди от бафла , тогда поднялась до 82 гр., при 50 % мощности на крейсере.
Part# 04-02245 либо Part# 04-00418
У них разница только в головке винтов (плюсовая отвертка или минусовая).
У нас крестовая. По-моему это phillips.
ex-SS
RV-7..
- Откуда
- Ставропольский край ZDR0
Ок , спасибо.
У меня пока особо статистики нет. Мало успели полетать осенью. Но масло греется..в темпе вальса 🙂)))
Будем посмотреть в следующем сезоне
ex-SS
RV-7..
- Откуда
- Ставропольский край ZDR0
Да , буду заказывать , к весне переделаю.
Дошла очередь рассказать о капоте.
Если коротко, капоты- это боль.
Как в общем и весь пластик в ките, за исключением, может быть, кока винта. Возможно, в китах нынешнего времени ситуацию поправили, но в нашем ките капоты были кривые. Причем, в целом само изделие хорошего качества, внутри запечатаны пластиковые соты., он очень неплохо выклеен, понятно, что он сделан с припуском. Но вот "по мелочи" возни с ним оказалось очень и очень много. На работу только с капотами ушло два месяца. Капоты очень тесно связаны с не только с фюзеляжем, но и c buffle (мы назвали ее рубашка) двигателя.
Смыкаясь, половинки капота должны быть сделаны таким образом, чтобы верхний капот ложился на окантованную резиной рубашку и не давил на нее, не задевал металлическую ее часть. При этом, сама "рубашка" имеет точные размеры только в местах крепления ее к двигателю. В остальном, я так понимаю, деталь универсальная и дается к нескольким видам RV. Соответственно, в той части, где она смыкается с капотом через резину, ее надо подрезать под конкретный капот. Это долгий и кропотливый труд. И кривизна самих пластиковых деталей очень его усложняет. Парням моим великий поклон ,что они осилили этот "п.дец".
Основная идея в том ,что при закрытии капотов в верхней части цилиндры оказываются в таком как бы кожухе-туннелле, по которому поток набегающего воздуха, охлаждает цилиндры и сбрасывается вниз. Van`s не дает на деталях никаких ориентиров и это причина, по которой американские блогеры- строители RV после окончания работы с капотами выпивают бутылочку виски 🙂))
Для направления и распределения потока к верхнему капоту "приклеиваются" такие лепестки, которые на входе отправляют поток на цилиндры. Ноздри у капота очень небольшие. Как пишут сами вансы, они эти лепестки продували в трубе, и это прям круто-круто с точки зрения аэродинамики встречного потока, охлаждающего двигатель.. Но опыт эксплуатации RV привел к тому ,что они же выпустили комплект специальных жалюзей на нижнюю часть капота для пущего сброса горячего воздуха из подкапотного пространства. Почитав отзывы, мы тоже решили их поставить.
Одну из ноздрей пришлось наращивать стеклотканью, потому что половинки отлиты криво. Также таланты скульптора оказались крайне необходимы в месте смыкания капотов около вала винта, и вокруг отверстия в "подбородке", там где воздух попадает в воздушный фильтр. По задумке авторов там резиновая манжета на корыте "обнимает" вставляющийся в нее пластиковый фланец. Беда в том ,что он короткий и обнимать там нечего. Путем секретной технологии "воздушного шарика" задача была решена.
На нижней части капота есть ниша под узел воздушного фильтра и инжектор. В случае с карбюраторным двигателем, капот остается таким, какой он дан по умолчанию. А вот с инжекторным есть загвоздка. Тяга обогащения смеси с таким капотом двигаться не сможет. Поэтому, необходимо ваять наплыв, внутри которого она свободна ходит. Из предыдущих фото видно, что и на "корыте" воздушного фильтра для этого есть специальная выемка. В общем, это еще одна скульптурная доработка до кучи к другим.
Если коротко, капоты- это боль.
Как в общем и весь пластик в ките, за исключением, может быть, кока винта. Возможно, в китах нынешнего времени ситуацию поправили, но в нашем ките капоты были кривые. Причем, в целом само изделие хорошего качества, внутри запечатаны пластиковые соты., он очень неплохо выклеен, понятно, что он сделан с припуском. Но вот "по мелочи" возни с ним оказалось очень и очень много. На работу только с капотами ушло два месяца. Капоты очень тесно связаны с не только с фюзеляжем, но и c buffle (мы назвали ее рубашка) двигателя.
Смыкаясь, половинки капота должны быть сделаны таким образом, чтобы верхний капот ложился на окантованную резиной рубашку и не давил на нее, не задевал металлическую ее часть. При этом, сама "рубашка" имеет точные размеры только в местах крепления ее к двигателю. В остальном, я так понимаю, деталь универсальная и дается к нескольким видам RV. Соответственно, в той части, где она смыкается с капотом через резину, ее надо подрезать под конкретный капот. Это долгий и кропотливый труд. И кривизна самих пластиковых деталей очень его усложняет. Парням моим великий поклон ,что они осилили этот "п.дец".
Основная идея в том ,что при закрытии капотов в верхней части цилиндры оказываются в таком как бы кожухе-туннелле, по которому поток набегающего воздуха, охлаждает цилиндры и сбрасывается вниз. Van`s не дает на деталях никаких ориентиров и это причина, по которой американские блогеры- строители RV после окончания работы с капотами выпивают бутылочку виски 🙂))
Для направления и распределения потока к верхнему капоту "приклеиваются" такие лепестки, которые на входе отправляют поток на цилиндры. Ноздри у капота очень небольшие. Как пишут сами вансы, они эти лепестки продували в трубе, и это прям круто-круто с точки зрения аэродинамики встречного потока, охлаждающего двигатель.. Но опыт эксплуатации RV привел к тому ,что они же выпустили комплект специальных жалюзей на нижнюю часть капота для пущего сброса горячего воздуха из подкапотного пространства. Почитав отзывы, мы тоже решили их поставить.
Одну из ноздрей пришлось наращивать стеклотканью, потому что половинки отлиты криво. Также таланты скульптора оказались крайне необходимы в месте смыкания капотов около вала винта, и вокруг отверстия в "подбородке", там где воздух попадает в воздушный фильтр. По задумке авторов там резиновая манжета на корыте "обнимает" вставляющийся в нее пластиковый фланец. Беда в том ,что он короткий и обнимать там нечего. Путем секретной технологии "воздушного шарика" задача была решена.
На нижней части капота есть ниша под узел воздушного фильтра и инжектор. В случае с карбюраторным двигателем, капот остается таким, какой он дан по умолчанию. А вот с инжекторным есть загвоздка. Тяга обогащения смеси с таким капотом двигаться не сможет. Поэтому, необходимо ваять наплыв, внутри которого она свободна ходит. Из предыдущих фото видно, что и на "корыте" воздушного фильтра для этого есть специальная выемка. В общем, это еще одна скульптурная доработка до кучи к другим.