Задача суперкапов сохранить энергию лишнюю и отдать ее когда надо.
В нормально спроектированном/построенном ЛА "лишней" энергии не бывает, неоткуда ей там взяться, это не автомобиль. Ну а далее по тексту... будут такие зашибанские ТОТЭ задёшево - все дружно пересядут на электрички. Супера и там будут не нужны, т.к. проще воткнуть лишнюю/резервную секцию ТОТЭ, отключаемую после взлёта, ибо оные однозначно переплёвывают супера по удельной ёмкости. Если нет, то просто вместо ТОТЭ ставим супера по той же идеологии. Электродвижки допускают кратковременно очень большие перегрузы по мощности = вот Вам и двойная, а то и тройная моща на взлёте. ИМХУ. Про "КИТ ТОТЭ" повеселило, спасибо
🙂 Хотя... может со временем и до этого дойдёт.
;D знакомый слог!
Если это интересно, конечно и у вас есть время.
"Да у нас ещё вагон времени!"(с) "В зоне особого внимания"
Если в число критериев включить еще "надежная работа в переходных режимах", то мы получим совсем другой двиг, и очевидно, что его КПД на номинале будет ниже, чем у предыдущего примера.
Совсем не факт, я к примеру, знаю способ как обеспечить ДВСу макс возможный КПД на режимах от ХХ до крейсера/макс.кр.момента, но об этом позже и вличку, раз уж Вы заинтересовались. Публично не могу/не хочу, есть подозрение на признаки патентопригодности.
😉
Далее, авиаДВС в полете работает постоянно, причем около 30% времени в неоптимальных переходных режимах
И это не совсем верно, зависит от дальности/режима полёта. Откуда Вы взяли30%? Вы думаете, что набор высоты в полёте(ну, гору например перелететь) обязательно сопровождается изменением режима ДВС? Нет, просто заранее берёте ручку на себя и плавно занимаете нужный эшелон. В наборе путевая скорость падает, а вертикальная растёт, главное не подойти к скорости сваливания. Например, крейсер - 120, сваливания - 55(она меньше посадочной, которая например - 60). Тянете ручку на себя до указателя скорости 90-80 и понемногу ползёте вверх(1 м/с) за 5 мин. наберёте 300 м. РУД как стоял. так и стоит. Потом отдёте ручку от себя до перехода в ГП и пилите дальше на 120, но уже на 300 м выше(а может и скорость слегка подрастёт
🙂). Нужно спустится? Та же фигня только с обратным знаком, тут главное не превысить максимально допустимую скорость(скажем 160). Ну вот так, примерно, "на пальцах". Всего то "жутких" режимов за весь полёт - 5 мин взлёт, 5-10 посадка, итого за часовой полёт - 6-9% неоптимальностей, в идеале. В жизни помножим на 2 = 12-18%, но если полёт дольше(что для маршрутников обычное дело), на пример 2 часа, то получим те же 6-9%. Выше только может быть у всяких покатушек, пилотажников ну и в сложных метеоусловиях(СМУ), но экстрмалов соваться в центр тайфуна на ЛА(даже не "С") я не встречал, даже тут.
🙂
А бензоген работает только тогда, когда акк разряжен ниже определенного порога, при чем в наиболее оптимальном, специально спроектированном для этого режиме, а остальное время стоит.
Старт-стопный режим не эффективен в данном случае, ибо жрёт ресурс ДВС. Наиболее экономичным является равномерное прямолинейное движение(физика, мать наша), а это проще всего организовать работой ДВС под постоянной нагрузкой, т.е. в крейсере. Аккум/супер/буфер тут лишний и нужен лишь для взлёта, ИМХУ.
вот и хотел послушать специалистов.
Ну, тут уж извините, это Вам к спецам надо, а я так, любознательный труднообучающийся дилетант.
🙂 Простите, если разочаровал.
В личку Вам отпишусь позже(спать хочу, с суток пришёл, ещё не ложился), но лучше Вы мне в мыло скинте свои координаты - в моих(и не только) сообщениях, под подписью, в "подвале" есть такая ссылочка - "Е-mail" если у Вас настроен почтовый клиент (Бат/Оутлук/етц) будет сгенерированно письмо. Только в теме напишите, плиз, "от Магента", а то спам иногда валится и я незнакомые письма пристреливаю не читая, от греха.
😉
