Первоначально пока минимум вашего самолёта и ваш позволяют увернуться от столкновения можно по прямой. На приборную безопасную. Это ещё не СМУ. Но уже близко. А вот хуже это да переход на приборы. Если нет приборов лучше подобрать площадку и сесть.Иногда перейдя на приборы попадаешь в разрыв облаков в этом месте тоже встаёшь в вираж просматриваешь местность и снижаешься если вышел на нормальную видимость снова ложишся на курс. Это обычно делали когда идёшь по санзаданию нужно найти деревню там не приводов не каких ориентиров. Так вот за полёт раза три приходится подныривать под облачность. Ну это когда по минимуму идёшь 100Х1000 там как правило встречных нет но на прослушке постоянно. Вдруг ещё какой орёл нашёлся ;D Хотя по НПП было написано при 100Х1000 встречное движение запрещено это уже должен был диспетчер обеспечить. Но на это надеяться нельзя. Он работает по прогнозу мы по факту.Я не обижаюсь, на правду обижаться нельзя.А вы в обидки (а Влада Кей учили плохо)
Кстати, хотелось-бы уточнить: Вот там, раньше, Вы говорили про «летите на 100 истинной». Надо полагать, визуально? Так? И «прижало» надо понимать как низкие облака и отсутствие видимости в осенне-весенний сезон? Да? И, как я понимаю, набор высоты по спирали - это в облака? На «безопасную», но прямиком в СМУ? Я правильно понял?
А это считалось ПВП или ППП? Или для перехода с одного на другое требовалось лишь «уведомить» диспетчера?
Слишком уж не упрощайте.
Как правило это скрывалось так как на Ан 2 полёты по приборам не приветствовались. Встретив погоду ниже минимума мы должны были уйти на запасной или вернуться. Но хотелось домой. И Не кто не докладывал. Просто набирали безопасную по Приведённому минимальному. О идущих навстречу бортах узнавали от диспетчеров. Тут шла своя работа переходили на частоту другую и согласовывали расхождение. Если не было обледенения. То согласовывали высоту и давление. Когда шли знакомые экипажи набирали свою частоту так она называлась. Говорил например 02139 набери свою. Он переходил и на ней согласовывали. Диспетчера может и знали но не вмешивались, как то было в порядке вещей.
У нас был серьёзный подход к метеорологии. Знание погоды на фронтах, в секторах и в самих циклонах и антициклонов. Знание погоды в инверсионных слоях. Знали где большая вероятность обледенения. Карты конечно тоже просматривали но в основном на предмет ярко выраженных воздушных масс. Например погода тёплого сектора довольно таки опасна. С виду мягкая тихая моросящие осадки но влипнуть в обледенение как два пальца об асфальт.
В общем к этой науке подход серьёзный. Второе, что нужно осознавать каждому пилоту, это визуальный минимум. Сейчас новоиспечённые пилоты, многие просто не придают этому значения, а это очень серьёзно. Я не знаю есть ли сейчас минимум самолёта их два визуальный и по приборам. Так вот нам летающим на неизвестных типах нужно уметь примерно вычислять этот минимум. Но знать этого тоже мало нужно ещё уметь его видеть из кабины. Я по молодости его вырабатывал для себя сам в хорошую погоду шёл как в лобовую на какой нибудь предмет и в определённый момент делал крутой вираж и смотрел какое же расстояние осталось нет не км. а просто много или мало Но это ещё не всё нужно было назначить на капоте визирку ( точку относительно которой) наблюдаемый предмет начинает скрываться уходить под капот. И это твой минимум. Глядя через эту точку если земля уходит под капот значит это видимость такая. Разворачиваешься или переходишь на приборы. Немного ляписто не знаю как точнее передать. В общем нужно работать над собой. Не спешить с героическими полётами.
(имеется ввиду планер со стоянки)., ещё в духе времени, очень помогут бесплатные программки на андроиде: Ventusky и Windy, проверены, пользуюсь при подготовке к полётам.Позволю себе в ответ процитировать авторитетного участника форума:
Пишите, пожалуйста, свои "НПП" для наследников Чкалова, или для кого вы там хотите. Я-уж лучше буду как учили (хоть и плохо учили). Эшелоны только подучу маленько, и значки метеорологические, и вперёд, в небо!
Конечно много нюансов в лётной работе. И В не всегда гарантия хорошей погоды. Нет конечно погода хорошая но можно поймать обледенение. В метеорологии есть такое явление как инверсия сжатия. Её можно часто наблюдать по дыму исходящему из высоких труб. Дым стоит столбом а верхушка поплыла. Это и есть инверсия сжатия холодный воздух нисходя, размывает облачность, небо чистое, и образуется разность температур в под инверсионном слое. Вот ту и можно поймать обледенение. Иногда попав в обледенение нужно набирать высоту, так как выше может оказаться плюсовая температура это когда высота полёта мала. И вот в этом во всём лётчик, должен разбираться. Сейчас какая то мания правила, правила.У планеристов Н - не выкатывай и В - выкатывай.
Лень матушка она вперёд нас родилась. А гордыня тяжкий грех. Не одного погубила. А все ваши всплески это от слабого понимания, вас пугает якобы сложность хотя в принципе всё просто, когда ухватишь ниточку.
Интересно, как в чистом небе поймать обледенение?
Спасибо! Через пару часиков... Торжественно обещаю: сделаю всё, что-бы Вы меня пережили!
