Прямой привод винта от автомобильного двигателя
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Спасибо что напомнили про ЗМЗ-523. Отличный двигатель! Масса указана 257 кг - это без КПП. Так как речь о "прямом" приводе, то минус маховик -17 кг. Итого 240 кг, что практически как у чугунного 2UZ с таким же объёмом. К тому же там есть что облегчать.
Без каких либо переделок на пике момента ЗМЗ-523 должен выдавать примерно 90 л.с. при 2000 об/мин. Если использовать на пике момента, напрашивается винт диаметром 2,1 м. Но кто-то умудрится поставить 2,6 )))
P.S. Жалко, что меня интересуют в два раза меньшие мощности
Последнее редактирование:
Alex956
Я люблю строить самолеты!
Конструктор говорит в каком-то видео, что они ковролин используют как раз для противоскольжения - эта схема у них отработана годами эксплуатации круглогодично. Он говорит, что как раз в межсезонье ковролин прошёл неоднократно проверку на скользкость.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
А зачем такая высокая посадка? Парусность большая. Обтекаемости никакой.
Alex956
Я люблю строить самолеты!
Совершенно верное замечание по посадке. Центр тяжести расположен высоко - перевернётся на счёт раз.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Жалко что не по теме, но отвечу.
Это не самолёт. Элероны отсутствуют. Поворот происходит исключительно в плоскости поверхности воды/земли.
При отклонении рулей направления получаем вокруг центра тяжести вращающий момент, наклоняющий судно в сторону противоположную повороту. Предположу, что это очень плохо )))
Если есть возражения, то давайте обсудим их в другой более подходящей теме.
Здесь пожалуйста про двигатели.
Спасибо за понимание!
Набросал наскоряк картинку левой ногой ))) К сожалению получилась на боку, сори.
Это не самолёт. Элероны отсутствуют. Поворот происходит исключительно в плоскости поверхности воды/земли.
При отклонении рулей направления получаем вокруг центра тяжести вращающий момент, наклоняющий судно в сторону противоположную повороту. Предположу, что это очень плохо )))
Если есть возражения, то давайте обсудим их в другой более подходящей теме.
Здесь пожалуйста про двигатели.
Спасибо за понимание!
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
А какие подходы при конструировании ВМГ самолёта? Может все проблемы от неправильных подходов?
Для аэроглиссера подходы обычные, чтобы работало и не ломалось.
ВМГ для глиссера, по весу, может быть и в 3 кг/лс и более. А это совсем другой простор для обеспечения надежности. Максимальная тяга считается на месте это проще чем ловить крейсер на самолете. и т.д и т.п. Последствия отказа ВМГ на судне совсем не сравнимы с отказом самолетной ВМГ.
И все это к тому , что форум все таки авиационный.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Может, только он в этом случае по земле не поедет, и груз не повезёт. Ещё придется слезть и толкать. Это все равно что самолёт который супернадежный но не летает.
А для винта фиксированного шага как угодно тягу меряйте, работа его от этого не изменится. Он как был винтом фиксированного шага, так таким и останется.
Рекомендую опыт аэролодочников в конструировании движительных установок перенимать. У них его больше по объективным причинам.
Рекомендую обсуждать это в соответствующем разделе. Ни одну ВМГ с аэролодки не поставишь на самолет, самолетную на лодку легко. Рожденный ползать ни когда не взлетит. И давайте закончим флудить.
s_smirnov
Авиамотор это максимально продуманный агрегат.Возьмите тот же 912-й- шедевр, елы палы и стоит как шедевр правда. М-11 ведь люди без компьютеров сделали, что значит было стремление. Сейчас это если и надо кому то в очень ограниченном количестве, поэтому никто этим не занимается толком.
Авиамотор это максимально продуманный агрегат.Возьмите тот же 912-й- шедевр, елы палы и стоит как шедевр правда. М-11 ведь люди без компьютеров сделали, что значит было стремление. Сейчас это если и надо кому то в очень ограниченном количестве, поэтому никто этим не занимается толком.
Да наверное цена вопроса и возможности не последнюю роль играют.
В принципе все двигатели одинаковы отличаются лишь подходом. Авиа двигатель должен быть лёгким автодвигатель мощным и надёжным.
Есть такой анекдот. Заказали двигатель для трактора. Автопрому и авиа прому. Авиапром делали, делали. Не получается. Спрашивают почему, да слишком тяжёлый. Передали авиа прому делали, делали не получается. Спрашивают почему, слишком лёгкий. Вот и вся разница. А так какая разница, те же поршня, тот же коленвал. Но более дорогой.
Вообще то конструктора автомоторов, как вы выше написали, делают моторы для автомобилей. Практически любой авто двиг можно поставить на лодку или аэросани. Конверсию на самолет можно сделать далеко не из каждого автодвигателя., в силу гораздо более высоких требований к массе ВМГ. Не понятна ваша активность на этой ветке, ну на редукторах понятно, тут , что вы можете сказать? Во всех ваших сообщениях один флуд.
Топик стартер уже деликатно вам напоминал о чем тема. Похоже не вняли.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Я делал 3 безредукторные установки с воздушными винтами. Одну удачную, и две не очень. Поэтому интересуюсь другими неудачными безредукторными установками. Ну чтобы не все на себе и за свой счёт пробовать.
А чё, нельзя что-ли?
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Взяли, посмотрели (на картинке), и пошли на помойку, искать чего там нам автопром приготовил.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Предположу, что Вы имели ввиду прямо противоположное
История указывает, что в начале прошлого века хорошим "пинком" в развитии авиации послужило создание двигателей с удельной массой до 2 кг/л.с. Автомобильный двигатель, даже дефорсированный по оборотам, в русле данной темы, вполне реально уложить в эту цифру. А если речь идёт о катании исключительно себя любимого, без какой либо "коммерческой" нагрузки, то и 3 кг/л.с. почему бы и нет.
_________________
Возвращаясь к обсуждению упорного подшипника, уточню свою позицию. Правы и те и другие
Но! Оценивать пригоднось использования без упорного подшипника, нужно каждый двигатель в отдельности. Например, двигателя так сказать "старой школы", наши УМЗ/ЗМЗ, или древние иномарки, имеют вполне внушительные упорные поверхности. Современные двигатели, ориентированные на АКПП, своими "упорами" похвастаться не могут. Так же попадался двигатель, который в вариантах МКПП и АКПП имел разные упорные поверхности.Второй момент. Недавно попалась статья про какой-то хюндай, у которого полукольца только с одной стороны. Куда шагает современный автопром давно понятно )))
Третий момент. Ставя тянущий винт вместо маховика, то есть развернув двигатель, осевые нагрузки идут в сторону противоположную тому как это было на автомобиле. Учитывал ли это конструктор проектирующий коленвал и вкладыши?
Возможно на Хюндае об этом подумали и упростили исключительно для автомомобильного применения. На самолёте такой двигатель применим только с толкающим винтом.
________________
По самолётам Юрия Ермакова. Понравились. Особенно поликорбонатовый
Кто как, но лично у меня рука не поднимется крепить винт на шпонку тонкого переднего конца коленвала, как это у Юрия.
Это картинка коленвала Subaru EJ25. Слева массивная опора к которой крепится маховик восемью болтами; справа тонкий конец со шпонкой для ГРМ и вспомогательных механизмов.
________________
По перешлифовке кулачков распредвала. Процедура не настолько сложная. Делают и фирмы, и частники. Зачем оно надо? Рассмотрим на примере вышеупомянутого EJ25.
Простые и лёгкие одновальные версии (SOHC) с фиксированными фазами ГРМ развивают максимальный момент при 4400 об/мин. Для расширения рабочего диапазона оборотов и улучшения "эластичности" добавили по валу с фазовращателями (DOHC), сместив обороты максимального момента на 2800. Ну и веса добавили килограмм 15-20.
Зная фазы ГРМ тяжёлого двухвального двигателя на низких оборотах, можно переточить кулачки лёгкого одновального для нужных нам оборотов. А если подойти творчески, то даже сместить их, например, на 2000, а максимальную мощность на 2500-3000, в зависимости от предполагаемого винта.
P.S. Сори за многабукафф