Про глубокий крен (дельталёт)

[Windguru]

А если таких рядом нет? Настоящих, авторитетных. Например таких как А.В.Кареткин. И аппарата для обучения, специально оборудованного для этого?

Тут есть возможность организовать курсы и желающим проявить уважение авторитетному инструктору в финансовом виде , так сказать оказать содействие в монетизация профессиональных навыков.
Собираются желающие, арендуется аппарат, небольшая вводная лекция и практические занятия с каждым.
Индивидуальное обучение - это дорого, а вот групповое вполне по силам каждому.
Осталось взять на себя ответвенность за организацию небольшого интенсива на выходные.

Когда я начинал свою парапланерную карьеру, в Латвии вообще никто не летал на параплане, не говоря о курсах SIF (отработка сложений и критических режимов).
Естественно сам ничего не мог показать, так как не умел, зато мог все организовать. Собрал базу по инструкторам, пообщался с бывшими учениками, подобрал подходящего инструктора, получил у него требования, собрал группу, подготовил все необходимое снаряжение, арендовал лодку и все произошло. Так повоторил три раза, съездил на дополнительное обучение, налетал часы и стал проводить такие курсы сам.

Такой вот у меня был алгоритм.

 

[soldier]

Не все крылья можно загнать в такой режим.

Немного не точно выразился, правильно будет не только крылья, а ЛА в целом. Тестировать свой ЛА обязательно. Первый тест-это виражи с большим креном(восьмерки).Если в одном из виражей( одинаковые обороты ,крен ) начинается скольжение и увеличивается крен без вмешательства пилота, об этом нужно знать и принимать меры! К примеру, мой мотодельт ни в правом ни в левом виражах не скользит, каким бы форсированным вираж не был. Выше кто то сказал что штопор самолета это потеря скорости, не только. Скольжение второе необходимое условие для начала штопора самолета.
Я бы не " коментил" в этой теме, если бы катастрофа (ссылка выше) и еще ранее такая же - спираль и вход в планету не произошли у нас. 4 человека оправились на прием к апостолу Петру. В СЛА налет, опыт, прикладные знания нужно нарабатывать самому, поэтапно-МЕДЛЕННО.

 

[VEGLIV]

А если таких рядом нет? Настоящих, авторитетных. Например таких как А.В.Кареткин. И аппарата для обучения, специально оборудованного для этого?

При всем Уважении к Кареткину , надо сказать , что Толковых и Опытных Инструкторов в России хватает. Просто они не медийны , в отличии от того же Кареткина. Но их можно найти "через-через" , без проблем. В принципе , форумчанин Windguru озвучил прекраснейшую идею , которую он уже опробовал на личном примере. С этого надо начинать свой путь , остальное вторично. ИМХО.

 

[mdp-shnik]

Мне приходилось учить учлётов. Под конец я им показывал режимы, близкие к пределам возможностей аппарата. Пилот должен знать свои ограничения. Здесь и срыв во второй режим, и крутое пикирование, и крутая спираль на сильно зажатой трапеции со скоростью снижения более 10 м/с, и виражи с креном около 90 град., и раскачки, на которые учлёт сам не пойдёт. Никогда никаких проблем не было. Крылья: Мэверик 2, Стрэйнджер, Штиль.
Мы должны знать, что координированный вираж, дающий перегрузку в 1/сos фи на дельталёте с большим креном принципиально не возможен. Аппарат всегда сыпется, и расчётная перегрузка отсутствует. Кстати, расчёт перегрузки в нисходящей спирали учитывает скорость потери высоты. Поэтому в приведенном ролике пилот продемонстрировал отсутствие у себя чутья и достаточного опыта.

 

[VEGLIV]

Титры с переводом на русский вполне сносно обьясняют...

 

[Windguru]

Немного не точно выразился, правильно будет не только крылья, а ЛА в целом. Тестировать свой ЛА обязательно. Первый тест-это виражи с большим креном(восьмерки).Если в одном из виражей( одинаковые обороты ,крен ) начинается скольжение и увеличивается крен без вмешательства пилота, об этом нужно знать и принимать меры! К примеру, мой мотодельт ни в правом ни в левом виражах не скользит, каким бы форсированным вираж не был.

Не претендую на истину в последней инстанции, но логика здравого смысла подсказывает, что тестировать - это удел профессионалов, а для нас есть РЛЭ, там обычно указано, как нужно поступать, чтобы не оказаться в опасной ситуации. И курсы повышения квалификации, если хочется расширить свои возможности.
По поводу "скользит или нет", то очень зависит от типа крыла. Спортивные крылья, с большим удлинением и более чистой аэродинамикой более требовательны и требуют грамотных, координированных движений. Аппарат начального уровня будет рулится обычными движения вправо-влево, на требуя особых знаний. У меня был когда-то "Атлас"- жутко "дуракоустойчивый", но на Combat нужны совсем другие навыки.
Поэтому важно подбирать аппарат и условия в соответствии с уровнем. Всем нравятся стремительные формы, большое удлинение и высокие скорости, но мало кто задумывается о последствиях такого выбора.

Выше кто то сказал что штопор самолета это потеря скорости, не только. Скольжение второе необходимое условие для начала штопора самолета.
Я бы не " коментил" в этой теме, если бы катастрофа (ссылка выше) и еще ранее такая же - спираль и вход в планету не произошли у нас. 4 человека оправились на прием к апостолу Петру. В СЛА налет, опыт, прикладные знания нужно нарабатывать самому, поэтапно-МЕДЛЕННО.

Не совсем так. Самолет может скользить и не срываться, как и дельталёт. Более того, учлеты регулярно допускают скольжение на начальном уровне. На планерах и других ЛА даже ниточку на стекло клеют, чтобы лучше видеть процесс. А вот про зависимость допустимого угла крена и скорости написано во всех учебниках.

Отвлекаясь от темы хочу отметить, как влияет определение (дефиниция) на качество восприятия информации. Определение "Штопор", на мой взгляд, создает некое недопонимание. Вместе с тем существует объективное определение - СРЫВ ПОТОКА, вникнув в суть этого определение многие вопросы уходят сами-собой.
Скольжение - это не причина срыва потока, а его последствия, причина - недостаток скорости, как ни крути.

 

[Windguru]

Скользить сильно нельзя, особенно с плавающей килевой. Чем больше крен, тем большая нужна угловая скорость вращения в вираже. Чтобы создавалась достаточная центробежная сила, не позволяющая тележке смещать килевую трубу под действием силы тяжести, и нарушать тем самым симметрию крыла.

Хочу поинтересоваться, каким образом "плавающая килевая/ поперечина" влияет на склонность аппарата к затягиванию в крен или скольжение?
Вы уверены, что фиксированная поперечина не позволит развиться такой ситуации? Серьёзно?
Пожалуйста, аргументируйте, очень интересно.

 

[Rafis]

Скольжение - это не причина срыва потока, а его последствия, причина - недостаток скорости, как ни крути.

Скольжение - это причина несимметричного срыва, который приводит к штопору.
При скольжении, левая и правая консоли крыла имеют разные углы атаки. Соответственно, левая и правая консоли имеют разные значения сопротивления и подъёмной силы, и поэтому существуют перекрестные связи между путевой и поперечной устойчивостью/управляемостью у летательных аппаратов, у которых подъемная сила создаётся крылом. Вертикальное оперение (руль направления) на хвостатых самолётах позволяет управлять углом скольжения. У безхвосток, дельталётов, возможность управлять углом скольжения очень ограничена (околонулевая) и остаётся только надежда на заложенную в крыло (формой в плане, поперечное V, куртка) устойчивость.
Срыв потока происходит при превышении критического угла атаки.

 

[soldier]

Не совсем так. Самолет может скользить и не срываться,

Скользить может. А парашютировать может?

 

[mdp-shnik]

Не пойму, почему скольжение привязывают только к срыву. На дельталёте берём трапецию на себя и делаем крен. Вот вам и скольжение без срыва. На самолёте ручку отклоняем, например, вправо, даём левую педаль и скользим.

 

[Windguru]

Скользить может. А парашютировать может?

Что такое парашютирование? Парашютирование - это режим в котором отсутствует горизонтальная скорость и присутствует вертикальная. Другими словами это полный срыв. Полный срыв (динамический срыв, whip stall) - это режим, когда и центроплан и консоли дельтавидной безхвостки выходят на запредельные углы атаки. А что будет после? Правильно, кувырок. "Парашютировать может, но недолго" Ортодоксальные конструкции с углом при вершине в 30 градусов не в счет.

Парашютирование для современных дельтапланерных крыльев - это кувырок, другими словами парашютировать не может, но создать иллюзию парашютирования при определенной силе встречного ветра - можно.

Далее по тексту краткая выдержка из РЛЭ крыла AEROS PROFI:

ВНИМАНИЕ: ЛЮБОЙ МД, НЕЗАВИСИМО ОТ ТИПА УСТАНОВЛЕННОГО КРЫЛА, ЯВЛЯЕТСЯ НЕМАНЕВРЕННЫМ ЛЕТАТЕЛЬНЫМ АППАРАТОМ.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ И МАНЕВРОВ С ПРЕВЫШЕНИЕМ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО МД ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВНИМАНИЕ: КРЫЛО ПРОФИ НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНО ДЛЯ ПОЛЕТОВ НА УГЛАХ ТАНГАЖА, ПРЕВЫШАЮЩИХ 30º И УГЛАХ КРЕНА БОЛЕЕ 60º!
ВНИМАНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ ВОСХОДЯЩЕГО МАНЕВРА В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ТИПА «ГОРКА» С ПОТЕРЕЙ СКОРОСТИ МЕНЕЕ МИНИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВНИМАНИЕ: ПРЕДНАМЕРЕННЫЙ ВВОД МД С КРЫЛОМ ПРОФИ В ШТОПОР ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВНИМАНИЕ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ КРЫЛА ПРОФИ В УСЛОВИЯХ СИЛЬНОЙ ТКРБУЛЕНТНОСТИ ИЛИ ПОРЫВИСТОГО ВЕТРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВНИМАНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПРИ ВОЗМОЖНОСТИ ВОЗНИКНОВЕНИЯ УСЛОВИЙ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
ВНИМАНИЕ: ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА ПРОФИ С ТРИЛАМОВЫМ ОБТЕКАТЕЛЕМ ЗНАЧИТЕЛЬНО УХУДШАЮТСЯ В УСЛОВИЯХ ОСАДКОВ (ДОЖДЬ, МОРОСЬ, СИЛЬНЫЙ ТУМАН И Т.Д.)!
ВНИМАНИЕ: ЭКСПЛУАТАЦИЯ МД НА ЛЮБОМ ИЗ ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫХ РЕЖИМОВ МОЖЕТ СУЩЕСТВЕННО НАРУШИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА, ПРИВЕСТИ К ПЕРЕВОРАЧИВАНИЮ МД, ЕГО РАЗРУШЕНИЮ, ТРАВМАМ ИЛИ ГИБЕЛИ ПИЛОТА.

 

[Windguru]

Скольжение - это причина несимметричного срыва, который приводит к штопору.

Заблуждение. Скользить и "попадать в штопор" не одно и тоже. Можно скользить и не штопорить, значит заявление не верно. А вот штопорить на скорости не получиться. Правильнее сказать: штопор - результат несимметричного срыва.
А как Вам такая крамольная мысль: скольжение - это начало стабилизации дельтаплана, если пилот не выделывается, естественно?

При скольжении, левая и правая консоли крыла имеют разные углы атаки. Соответственно, левая и правая консоли имеют разные значения сопротивления и подъёмной силы, и поэтому существуют перекрестные связи между путевой и поперечной устойчивостью/управляемостью у летательных аппаратов, у которых подъемная сила создаётся крылом.

Не понимаю про перекрестные связи, углы атаки мы во время полета не померим, но могу сказать точно, что обсуждаем только дельталёт у которого "подъемная сила создаётся крылом. " К чему это?

Вертикальное оперение (руль направления) на хвостатых самолётах позволяет управлять углом скольжения. У безхвосток, дельталётов, возможность управлять углом скольжения очень ограничена (околонулевая) и остаётся только надежда на заложенную в крыло (формой в плане, поперечное V, куртка) устойчивость.

Не понимаю, что Вы этим хотите сказать? Сумбурно как-то все. Летать и надеятся - это не моё, тут как раз должна быть уверенность в компетентности производителя. Надеятся и верить - это из другой оперы. Курсовая устойчивость дельталётного крыла обеспечивает "форма в плане" или стреловидность (угол при вершине) и крутка. Некоторые применяют винглеты для курсовой устойчивости на малых углах атаки (больших скоростях). Как влияет на курсовую устойчивость поперечное V - для меня загадка, но может чего не знаю, расскажите, очень интересно.

Срыв потока происходит при превышении критического угла атаки.

Ну да, разве кто-то в этой ветке утверждал обратное? Не совсем понимаю к чему эти базовые истины? Как это соотносится с путевой устойчивостью?

Скольжение - это причина несимметричного срыва, который приводит к штопору.
При скольжении, левая и правая консоли крыла имеют разные углы атаки. Соответственно, левая и правая консоли имеют разные значения сопротивления и подъёмной силы, и поэтому существуют перекрестные связи между путевой и поперечной устойчивостью/управляемостью у летательных аппаратов, у которых подъемная сила создаётся крылом. Вертикальное оперение (руль направления) на хвостатых самолётах позволяет управлять углом скольжения. У безхвосток, дельталётов, возможность управлять углом скольжения очень ограничена (околонулевая) и остаётся только надежда на заложенную в крыло (формой в плане, поперечное V, куртка) устойчивость.
Срыв потока происходит при превышении критического угла атаки.

 

[Алексей SPB]

Как влияет на курсовую устойчивость поперечное V - для меня загадка, но может чего не знаю, расскажите, очень интересно

Для себя лично я усвоил следующее:
При большом V, крыло становится довольно таки тугим по кренам, но зато летит как по рельсам.
При маленьком V, управление по кренам очень лёгкое, но на большой скорости начинается поперечная раскачка.
Я подобрал золотую середину и забыл о существовании V.
Одновременно само получилось ликвидировать провисание нижних тросов на земле.
Крыло Грач 16,5м (Питер)

 

[Windguru]

Для себя лично я усвоил следующее:
При большом V, крыло становится довольно таки тугим по кренам, но зато летит как по рельсам.
При маленьком V, управление по кренам очень лёгкое, но на большой скорости начинается поперечная раскачка.
Я подобрал золотую середину и забыл о существовании V.
Одновременно само получилось ликвидировать провисание нижних тросов на земле.
Крыло Грач 16,5м (Питер)

Понял, что Вы имеете в виду, спасибо. Будет ли прямое крыло с достаточной V-образностью стабильным по курсу?
Думаю, что нет. Рискну предположить, что в дельтавидной безхвостке курсовая устойчивость в первую очередь обеспечивается за счет стреловидности.
Выкрученные лопухи, АПУ и угол V добавят устойчивости подобно хвостику воланчика для бадминтона, но это все очень сильно отражается на качестве.

У Still TL угол при вершине 122 градуса, на зажатой ручке рыскает умеренно, парировать можно без отдачи.
Combat GT (спортивный дельтаплан) 129 - 131, на полиспасте с зажатой ручкой удерживать курс нужно очень грамотно, понять, как делать правильные короткие импульсы с отдачей - нужен определенный опыт. Антипики у него поджаты до максимально безопасного уровня, все в угоду АК, поэтому чтобы не кувыркнуться летать нужно с "хвостом".

 

[soldier]

Что такое парашютирование? Парашютирование - это режим в котором отсутствует горизонтальная скорость и присутствует вертикальная.

Я про парашютирование потому и спросил что "погуглить" результата не даст. Нужно КУЛП читать, а еще лучше в АК попросить, чтобы вывезли на ЯК-52. на парашютирование и штопор. Любой ЛА может парашютировать, если не дать ему свалится на крыло, а горизонтальная скорость даже у парашюта присутствует.

 

[Rafis]

Несимметричный срыв - это результат несимметричного обтекания при полёте на около критических углах атаки. Полёт со скольжением - это всегда несимметричное обтекание крыла. Да, можно скользить и не штопорить, но только при соблюдении определенных ограничений, при превышении ограничений может развиваться несимметричный срыв с последующим переходом в штопор. При превышении критического угла скольжения возможно возникновение неуправляемого вращения по крену и без развития несимметричного срыва на крыле.

Скольжение - это не причина срыва потока, а его последствия, причина - недостаток скорости, как ни крути.

Утверждение, что скольжение есть последствие срыва - неверно. На самолёте, развитие несимметричного срыва можно остановить "дав ногу" убрав скольжение и из штопора так же выходят - останавливают вращение вокруг вертикальной оси, убирают скольжение и потом выводят из пикирования. (На самолётах и выход из спирали, по уму, предполагает сначала остановку вращения а потом выход из пике. Иначе, тягание ручки на себя только затягивает спираль потуже и может привести к разрушению в воздухе)
Называть причиной срыва недостаток скорости - не корректно так как скорость, на которой начинается срыв, зависит от перегрузки, а критический угол атаки (на которой начинается срыв) остаётся неизменным независимо от перегрузки, количества груза/заправки на борту и пр.

 

[mdp-shnik]

Для себя лично я усвоил следующее:
При большом V, крыло становится довольно таки тугим по кренам, но зато летит как по рельсам.
При маленьком V, управление по кренам очень лёгкое, но на большой скорости начинается поперечная раскачка.
Я подобрал золотую середину и забыл о существовании V.

Следует добавить: при V меньше определённого предела (нейтральная устойчивость по крену) аппарат склонен к самостоятельному увеличению крена (спиральная неустойчивость).

 

[Windguru]

Посмотреть вложение 554724

К чему скрины на пол-экрана? Достаточно ссылки на конкретный комент или добавить цитирование при ответе, на худой конец уменьшить картинку до удобоваримого размера. Это не добавляет информативности, скорее наоборот.

Несимметричный срыв - это результат несимметричного обтекания при полёте на около критических углах атаки. Полёт со скольжением - это всегда несимметричное обтекание крыла. Да, можно скользить и не штопорить, но только при соблюдении определенных ограничений, при превышении ограничений может развиваться несимметричный срыв с последующим переходом в штопор. При превышении критического угла скольжения возможно возникновение неуправляемого вращения по крену и без развития несимметричного срыва на крыле.
Утверждение, что скольжение есть последствие срыва - неверно. На самолёте, развитие несимметричного срыва можно остановить "дав ногу" убрав скольжение и из штопора так же выходят - останавливают вращение вокруг вертикальной оси, убирают скольжение и потом выводят из пикирования. (На самолётах и выход из спирали, по уму, предполагает сначала остановку вращения а потом выход из пике. Иначе, тягание ручки на себя только затягивает спираль потуже и может привести к разрушению в воздухе)
Называть причиной срыва недостаток скорости - не корректно так как скорость, на которой начинается срыв, зависит от перегрузки, а критический угол атаки (на которой начинается срыв) остаётся неизменным независимо от перегрузки, количества груза/заправки на борту и пр.

Очень все сумбурно, как-то. Давайте ближе к теме, к дельтапланам. Знаний у Вас есть достаточно, но то ли способностей выразить мысль не хватает, то ли нет понимания сути процессов. Я и сам учусь, поэтому люблю простые и понятные вещи. Вот здесь@VEGLIV привел очень простую и понятную аналогию, я называю это - мостик в жизнь. Мотоциклист будет крутится в шаре в любой плоскости пока его скорость обеспечивает необходимую перегрузку.
В РЛЭ к безхвостке Swift Light производства Aeriane есть изящная таблица прекрасно дополняющая видео с мотоциклами, если Вы любите сложности.

Перегрузка по отношению к крену при установившемся вираже.
Другими словами, чтобы удерживать установившийся крен в 60 градусов вращаться нужно с перегрузкой 2 G. А как создать такую перегрузку? Правильно, нужна определенная скорость. Если я продолжаю удерживать угол 60, а скорость снижаю, то рано или поздно это приведет к тому, что крыло летящее по внутреннему радиусу получит срыв, в то самое время, крыло на внешнем радиусе продожает лететь с приличным запасом. Откуда разница скоростей внешней и внуренней консоли надеюсь не нужно объяснять, думаю и так понятно. Другими словами поддерживая необходимую для маневра скорость - не будет сваливания. И отсюда получается, что получить в спирали или вираже симметричный срыв в спирали и уж тем более парашютирование не возможно от слова совсем. Так к чему этот весь сумбур?

 

[Windguru]

Я про парашютирование потому и спросил что "погуглить" результата не даст. Нужно КУЛП читать, а еще лучше в АК попросить, чтобы вывезли на ЯК-52. на парашютирование и штопор. Любой ЛА может парашютировать, если не дать ему свалится на крыло, а горизонтальная скорость даже у парашюта присутствует.

К чему этот поток сознания? Это был вопрос или утверждение?
Ту-154 летательный аппарат или нет? Как там у него с парашютированием? А дирижабль ЛА или нет?

Такое ощущение , что про устойчивость дельтаплана и за счет чего она обеспечивается Вы не слышали...
Предлагаю упростить, вот у меня было несколько аппаратов Fox T и Still TL, для примера.
Все аппараты серийные, сбалансированы как нужно, и на нормальных заводских трайках.
Так вот я выпихиваю трапецию до упора в подкос, крыло летит некоторое время, а потому опускает нос и разгоняется. Никак не возьму в толк, как его можно заставить парашютировать, а самое главное - ЗАЧЕМ это делать?

Повторюсь, но пытаться поймать режим реального парашютирования на дельталёте - ОПАСНО. Парашютирование - это результат полного срыва крыла дельтаплана, полный срыв, это когда срывается и центроплан и консоли. Почитайте на досуге, что такое крутка дельтапланерного крыла и как это работает, очень занимательно.

Горизонтальная скорость у парашюта какого? Например, у парапланерных классических запасок нет горизонтальной скорости и что? Парашютировать от этого они не перестали. К чему это всё?
Зачем здесь парашюты? Зачем здесь про Як-52, который колокол может сделать без последствий, а для дельталета попытка совершить подобное это билет в один конец.

Как сказанное относится к теме?

 

[Windguru]

Полёт со скольжением - это всегда несимметричное обтекание крыла.

Хотите секрет? Полет по спирали, в установившемся вираже тоже - результат не несимметричного обтекания крыла.