Скажите, как можно изменить конструкцию, чтобы без увеличения веса, скорость увеличилась на 200 км/ч и самолет не развалился? Кто-то тут отчаянно врет. Если мы верим Пуневу, то...
Значит,врут лётчики-испытатели НИИ ВВС, достигавшие на Ар-2 скорости 512 км/ч в ГП?
Разгадка в том, что Ар-2 отличается от СБ, как Ме-109Ф от Ме-109Е.
🙂
Скажите, как можно изменить конструкцию, чтобы без увеличения веса, скорость увеличилась на 200 км/ч и самолет не развалился? Кто-то тут отчаянно врет. Если мы верим
Что за подтасовки!? Какие 200 км/ч? "Мелко, Хоботов!"(с)
У СБ макс. скорость ГП составляла 450 км/ч, а у Ар-2 в пикировании 550!
Поясняю. Площадь крыла уменьшили на 8 кв. м.!!! Вес этих 8 кв.м. можно "размазать" по силовым элементам для увеличения прочности. То же и с оперением.
К тому же,вес пустого позднего Ар-2 на 550 кг больше,чем СБ-2 М103.
В период проектирования рассматриваемых самолётов, большие корабли британского флота были одними из вероятных целей!
😉
даже более легкое" управление не отменяет основных летных качеств. Накачайте шины у автомобиля покрепче, его управление станет "даже более легкое", но все основные параметры останутся те же. Иначе было бы написано: "летные качества кардинально превосходят качества СБ и соответствуют самолету Пе-2".
"Лётные качества" -это целый комплекс характеристик. Превосходство Пе-2 в скорости и управляемости, характеристиках пикирования никто не оспаривает. Но!!! энерговооружённость поздних Ар-2 после сброса бомб, превышает таковую истребителя ЛаГГ-3!!! В сочетании с низкой нагрузкой на крыло, это обеспечивает соответствующее преимущество в горизонтальном маневре и разгонных характеристиках (высокая боевая скорость). (Если систему управления проектировали и доводили не бездари)
😉
Какие шансы? Попадание в кабину летчика это вам не выстрел снайпера! Послеэтого в кабине "каша". И дублированное управление увеличивает шансы лишь теоретически. Если дошло до расстрела летчика, да еще в "дубовом", не маневренном самолете:
Фигню пишете! Лётчик может быть убит пулей (одной или несколькими) осколками, а не обязательно прямым попаданием зенитного снаряда. Таких примеров и вариантов множество.(Рудель, Сакаи, и т.д....)
И после "выхода из игры" пилота, желательна как раз устойчивость самолёта,чтобы штурман мог взять управление. (к Пе-2 это не относится).Разуммется, при убийстве пилота в пикировании, ничто уже не поможет.
Мнений много разных, однако всех причин, вызвавших принятие того или иного решения мы не знаем.
А решения были действительно странные...Решение о серийном производстве Пе-2 принято ДО ЕГО ОБЛЁТА И ИСПЫТАНИЙ!!!Остаётся радоваться, что результат оказался гораздо лучше,чем у немцев с Ме-209. ;D
Кто-то пытается разобраться, кто-то-нет...
В то время, когда Ту-2 только проходил испытания, Пе-2 уже поступал в войска. Заводы в течение месяца перешли на выпуск этого самолёта.
Ту-2 хоть и проектировался как пикирующий бомбардировщик, эту функцию ему выполнить было не под силу
Какой месяц? вы не представляете себе сложности Пе-2 и технологической оснастки для его производства! 3-5 мес., и это был подвиг в мирное время!
Здесь http://read24.ru/fb2/--aviatsiya-i-kosmonavtika-2004-05-06/ описаны некоторые трудности.
АНТ-58 (103) совершил 1-й вылет через МЕСЯЦ после Пе-2.
Переделки 103 были вызваны странными тараканами в головах заказчиков, обоснованной представляется только замена двигателей.
Проблемы с пикированием у Ту-2С были из-за раскрутки моторов. Он мог пикировать не более 4 с, чего недостаточно для прицеливания. Это было разрешимо. Но...в тот период 43-44г. задачи бомбёжки с пикирования решались с помощью Пе-2, а позже, эта метода считалась уже неэффективной для больших самолётов. Близкий к Ту-2 по весу Ю-88 пикировал хорошо и без проблем.Если б Ту-2 усердно доводили в 41-м г.,решили бы задачу. А занимались им-постольку поскольку... Пикировать с 3т бомб никто не собирался. Это-предельная бомбовая нагрузка данного самолёта! :STUPID С пологого пикирования,не превышая оборотов двигателей, Ту-2 бомбы кидать мог.
Рассуждения Пунева о точности бомбёжки с истребителей и лучшести Пе-2 как пикировщика немного стоят (при всём уважении к ветерану),ибо Пе-2 был
единственным типом пикировщика, опробованным им!
Так в первые дни Тихоокеанской войны, американские "Уйлдкэты"(4 шт.) потопили бомбами японский эсминец "Кисараги", также имел место случай потопления английского лёгкого крейсера истребителями-бомбардировщиками Ме-109Е на Средиземном море. Наши Пе-2 не топили кораблей такого класса в море на ходу.
😉
Если бы!!! ;D Пунев полетал на немецком аналоге Пе-2 -Ме-209, или японском D4Y, он возможно!!! имел бы другое мнение
😉
Ар-2, был действительно переходным, и лучше всего,чтобы он был переходным к Ту-2. Логически-это всё выглядело именно так. Но кто-то засуетился...Сыграло роль увлечение И.С, Сталина цифрами макс. скорости (отмечено М.Солониным)
Вот пример "аргументов" в пользу Пе-2:
Сравнение проекта ПБ-100 с "конкурентами" – самолетами Ар-2 (СБ-РК) и Як-4 (ББ-22) – было не в пользу последних. Новый бомбардировщик должен был летать на 60 км/ч быстрее, чем Ар-2, и нести заметно большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. Главное, что он мог применяться с крутого – вплоть до углов порядка 70-75° – пикирования
Т.е. ДОЛЖЕН БЫЛ лететь быстрее, чем Ар-2 (реально на 28 км/ч), а бомб брать больше,ЧЕМ ЯК-4!!!!Япадстулом!;D ;D ;D
В действительности же:
У земли Пе-2 первых серий развивал максимальную скорость 452 км/ч, на первой границе высотности 3000 м показал 516 км/час, а на высоте 5000 м -подтвердил полученную впервые Н. Федоровым максимальную скорость 540 км/ч. Высоту 5000 м самолет с бомбовой нагрузкой на внутренних держателях (600 кг) набирал за 9,2 мин, а его практический потолок составлял 8800 м. Заметим, что испытания на максимальную скорость производились на машинах со снятыми упорами внешних подвесок и заклеенными щелями, отверстиями и даже лючками, поэтому реально Пе-2 в боевой конфигурации имел несколько худшие данные
К тому же:
только за счет установки наружных бомбодержателей и ухватов для бомб максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшалась до 508 км/ч, а подвеска двух ФАБ-250 снизила ее до 492 км/ч
Ещё.
Помимо внутрифюзеляжного бомбоотсека с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), он имел еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу с максимальным калибром 100 кг. Снаружи на четырех держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный – 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить, только в горизонтальном полете.
В то же время у Ар-2:
Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку - до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода N22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.
Ещё 1 соображение в пользу Ар-2:
Самолёт имел двойное управление, в отличие от Пе-2. И для обучения новых пилотов тому же пикированию, можно было использовать ВСЕ боевые машины части. Для подготовки пилотов Пе-2 потребовался специальный учебный вариант (а был ли он в 41-м г?)
Оценка нового самолета летно-техническим составом строевых частей ВВС поначалу была весьма настороженной. "Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке, – отмечал командир 95-го сбап полковник А.С. Пестов, – эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом". В частях произошел целый ряд аварий и катастроф.
Неприятным сюрпризом для строевых летчиков оказалась раскрутка винтов при вводе самолета в пикирование из-за особенностей системы управления ВИШ-61Б.
К сожалению, к началу войны Пе-2 не успели пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10 % всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации – вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на "пешках" на высоте до 7000 м.
Дальше писать лениво. Каждый может оставаться при своём привычном мнении, но заданы и отправные точки для пытливого ума...
😉
