Проект 115 с крылышками из элеронов Ан 2
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Ай да,Леха,ай да молодец!Выравнивание,на видео не видно когда начинать ,из за снега.А ,если еще такая же ленточка висела бы за стеклом,что она бы показывала?
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Подыму тему, доработал заднюю опору, поставил мотор на дополнительные сайлен блоки, подпилил коленвал, сбалансировал, чуток изменил угол установки мотора. И так по мелочи. Полноценно облетать нельзя, покатался по полосе, попрыгал. Взлетная скорость снизилась до 60 км/ч
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Прям, как орел молодой крылья расправил.
Нос вызывает ассоциации с орлиным клювом 😄
Хорошо должен летать!
Нос вызывает ассоциации с орлиным клювом 😄
Хорошо должен летать!
- Откуда
- Курск
Летать то должен но пока сидим.Даже змея запускать нельзя.ПВО через каждые 20 км.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Да, ничего не поделаешь. Когда нибудь это всё равно кончиться. Займитесь хоть аэросанями, аэромобилями. Хоть силовые установки можно будет до ума доводить.
Крапивный Андрей
Самое время начать , что то новое.
Самое время начать , что то новое.
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
В беспилотник переделать не предлагают?Шутка.Скорблю вместе с вами о потерянном.Всем привет.
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Володя,в ваших краях,вроде спокойно,есть новости с восстановившимся арго?Хоть видео посмотреть и то легче.Порадуй форумчан.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
В своей теме отвечу.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
В своё время были очень интересны реальные лётные характеристики этого самолёта, так как компоновка не очень типичная, большое удлинение, малая площадь, гигантские элероны. И вот представилась возможность опробовать его самому, надеюсь эта информация будет полезна другим самодельщикам при выборе компоновки своего самолёта или планера. Сравнивать буду в основном с Е-12, так как на всех других машинах летал очень мало.
1) Начну с управляемости при пробежках и рулёжках. Кондратьев в своей книге много раз упоминал что маленькие самолёты с хвостовой опорой практически не управляемы и настойчиво не советовал делать такое шасси. В чём то он прав, у меня стало получаться ехать со скоростью 20+км/ч куда надо, а не куда получится, стало получаться только через 10 часов пробежек! Как назло ещё и ветеор бокой и порывистый дул в те дни. К концу второго дня пробежек казалось уже что вообще невозможно на нём ехать управляемо, но потом вдруг раз, почувствовал обратную связь и самолёт стал поддаваться управлению. Для сравнения, на Е-12 получилось управляемо ездить уже на втором часу пробежек, хотя его шасси можно назвать универсальными, Е-12 становится и на носовую опору и на хвостовую, при правильной центровке. Просто у Рыжего шасси вынесены очень далеко вперёд, перед центром тяжести, это даёт плюс в противокапотажным свойствам, но делает его абсолютно неустойчивым на пробеге, необходимо моментально без задержек резко и до упора давать педали, и тогда едет куда надо. А при ветре прибавлять газ на выбеге, чтобы лучше обдувался хвост, а то всё равно завернёт с полосы. Хвост поднимается на скорости 40+, энергичной отдачей ручки от себя до упора. И так ручку можно держать до 60 смело, нос не опустится дальше, самолёт просто едет на 2х колёсах и довольно неплохо при этом рулится, однако есть перекрёстная связь. Элероны из-за своего размаха и площади работают прямо со старта, как у планеров. Парирование кренов вызывает повышенное давление на одно из колёс шасси, повышенное трение и самолёт поворачивает в сторону крена или же в сторону куда крен парируется, а при боковом ветре самолёт кренится по ветру, а флюгируется против ветра, и действие элеронов усугубляет флюгирование. И приходится действовать одновременно и ручкой и педалями, и совсем не так как в полётах, а противоположно, это сложно, навык полёта мешает, а потом, навык пробежек мешает летать по началу. Однако, в последствии слабый боковой ветерок, до 4м/с перестал мешать, несколько раз даже садился боком, так раздувало пока был в воздухе.
2) Тяговооружённости катастрофически не хватало. Самолёт взлетал к концу полосы и шёл на экране, как ранее мой Е-12 до того как настроил инжектор. Заменил винт на трёхлопастной Ростоввинт, настроил точный угол, добавил трубку с фильтром перед карбюратором, мощность подросла и появилась скороподъёмность в ~0,8-1м/с. Выклеил обтекатели подкосов и затянул пространство между трубками на шасси, скороподъёмность увеличилась до 1-1,3м/с.
3) Самолёт взлетает сам, при пробеге с нейтральной ручкой тяги не хватает чтобы разогнаться до взлётной скорости, так как хвост сильно тормозит. При поднятом хвосте, начиная с 60км/ч, самолёт начичнает подпрыгивать на кочках, но если попробовать его на этой скорости "подорвать", то подпрыгивает на пару метров и пытается свалиться назад, так как из-за постоянного бокового ветра взлёт всегда получается со скольжением. На скорости 70, достаточно просто отпустить ручку и самолёт взлетает, энергично набирая первые 10-15 метров со скоростью 2,5-3м/с, из-за экрана, не теряя скорость и даже разгоняясь в процессе до 80км/ч. А вот дальше набирает уже по-чуть-чуть. Лучше всего высота набирается при скорости 70км/ч, и на пару градусов приспущенных флаперонах. При чуть поднятых или выпущенных на 10 градусов, набирает ~0,5м/с.
4) Посадка оказалась проще чем на Е-12, там, как и на других самолётах с малым удлинением, на большом угле атака резко терялась скорость и при небольшой ошибки в выравнивании, в высоте или в скорости взятии ручки на себя, самолёт проваливался и приходилось заходить на посадку на повышенной скорости, в моём случае аж 80км/ч, чтобы был запас кинетической энергии на погашение вертикальной скорости, при условии что посадка производилась без двигателя. С двигателем можно было в 5 метрах с парашютирования дать полный газ, и через секунду уже лететь горизонтально почти касаясь колёсами траву. На Рыжем с его удлинением в районе 10, картина иная. На выравнивание тратится меньше скорости, и на выдерживании можно тянуть ручку на себя гораздо дальше и дольше, самолёт резко не плюхается, а плавно снижается. Если перетянуть, то касается земли хвостом, и тогда уже плюхается на колёса. Выравнивание на скорости так же 80, а касание происходит уже на 60. А с выпущенными флаперонами на 50.
5) На лету действительно оказалось что выполнять виражи можно одной ручкой, без педалей. По началу, после Е-12 с его перекрёстными связями, и Аэропракта-22 с его чувствительным управлением, и после получения вредного навыка парирования кренов на пробежках, мне казалось что Рыжий вообще не способен поворачивать. Е-12 шёл и за ручкой и за педалью мгновенно и непрерывно, причём за педалью даже сильнее, элероны там работали слабо. А Рыжий летит прямо даже с небольшим креном и по началу мне страшно было давать крен больше, а на педаль не реагирует в плане поворота вообще! Потом уже пообвыкнув обнаружил что чтобы повернуть одной педалью на Рыжем надо выжать её почти до упора, чтобы ветер дул в ухо. Поняв свою ошибку, потренировался сперва в змейке над полосой, делая небольшие крены и всё стало получаться. В вираже ручка возвращается в нейтральное положение, скольжения не возникает, спираль устойчивая, проверял до 30 градусов. При наличии бокового ветра, возникает скольжение и при вводе и при выводе из виража, причём по шарику и по верёвочке разное. Иногда в турбулентную погоду вообще возникают условия что даже при прямолинейном полёте не получается выставить И шарик И верёвочку одновременно. Опытным путём установил что верёвочка всё таки главнее. На вводе в вираж усилие на ручке небольшое, буквально можно управлять двумя пальцами, а на выводе уже приличное. Пару раз залетал в ротор где кренило так, что ручку пришлось держать двумя руками чтобы лететь прямо и без крена, одна рука уставала. Но в спокойном вечернем воздухе летит как по рельсам, можно ручку вообще отпустить, и подправлять курс коленями.
6) По скоростям. На высоте где нет экранного эффекта, с нормальным углом флаперонов, хорошо летит в диапазоне 75-85км/ч, на этих скоростях обороты двигателя 5800-6200, согласно инструкции долговременный режим работы. В вираже с креном до 10 градусов скорости 75 хватает, самолёт устойчив, с креном 30 градусов лучше набрать 80-85, а то появляется затягивание. По расчёту, на менее чем 75 и крене 30 должен быть уже срыв. По прямой без скольжения летит до 60км/ч, на этой скорости не снижается, но уже подрагивает и стремится опустить нос и разогнаться, небольшое скольжение или крен даёт небольшой клевок в сторону, опускание носа и разгон. Если ничего не трогать, то сохраняя высоту самолёт разгоняется до 80км/ч на крейсерском режиме двигателя. На оборотах 6300 летит 90, и на этой скорости выгоднее уже переставлять флапероны в приподнятое положение, а на меньших скоростях приподнятость уменьшает скороподъёмность и увеличивает скорость срыва где то до 65. На полном газу в обычном положении флаперонов в горизонте скорость 95-100, в приподнятом 100-105, но, как и говорил Алексей, появляется рысканье. Скорее всего из-за обдува хвостового оперения, потому что на малом газу разгонял до 110км/ч и никаких рысканий не было. На малом газу наоборот рыскает и пытается заскользить на скоростях меньше 80. Если выключить зажигание с малого газа, то мотор не останавливается, а продолжает крутиться даже если сделать горку с потерей скорости до 60. Если дать полный газ, то мотор останавливается, и его уже не завести, так как стартера нет и заводить можно только за винт! Но с остановленным винтом лететь на много приятней, аппарат сразу перестаёт рыскать из-за вихрей с винта, летит хоть и не так устойчиво как в крейсерском режиме, но сам никуда не пытается увильнуть и управляется очень легко. Летучесть опять же прибавляется и на малой и на высокой скорости. После таких полётов захотел мотопланер, полноценный с качеством хотя бы 15, а лучше 20.
7) Скорость снижения на малом газу:
60 -3,5
65 -3
70 -2,2
75 -2,5
80 -2,8
85 -3,2
90 -4
100 -4,5
110 -6
Скорость снижения с остановленным двигателем:
60 -3,5
70 -2
80 -2,5
90 -3
100 -3,5
110 -4
1) Начну с управляемости при пробежках и рулёжках. Кондратьев в своей книге много раз упоминал что маленькие самолёты с хвостовой опорой практически не управляемы и настойчиво не советовал делать такое шасси. В чём то он прав, у меня стало получаться ехать со скоростью 20+км/ч куда надо, а не куда получится, стало получаться только через 10 часов пробежек! Как назло ещё и ветеор бокой и порывистый дул в те дни. К концу второго дня пробежек казалось уже что вообще невозможно на нём ехать управляемо, но потом вдруг раз, почувствовал обратную связь и самолёт стал поддаваться управлению. Для сравнения, на Е-12 получилось управляемо ездить уже на втором часу пробежек, хотя его шасси можно назвать универсальными, Е-12 становится и на носовую опору и на хвостовую, при правильной центровке. Просто у Рыжего шасси вынесены очень далеко вперёд, перед центром тяжести, это даёт плюс в противокапотажным свойствам, но делает его абсолютно неустойчивым на пробеге, необходимо моментально без задержек резко и до упора давать педали, и тогда едет куда надо. А при ветре прибавлять газ на выбеге, чтобы лучше обдувался хвост, а то всё равно завернёт с полосы. Хвост поднимается на скорости 40+, энергичной отдачей ручки от себя до упора. И так ручку можно держать до 60 смело, нос не опустится дальше, самолёт просто едет на 2х колёсах и довольно неплохо при этом рулится, однако есть перекрёстная связь. Элероны из-за своего размаха и площади работают прямо со старта, как у планеров. Парирование кренов вызывает повышенное давление на одно из колёс шасси, повышенное трение и самолёт поворачивает в сторону крена или же в сторону куда крен парируется, а при боковом ветре самолёт кренится по ветру, а флюгируется против ветра, и действие элеронов усугубляет флюгирование. И приходится действовать одновременно и ручкой и педалями, и совсем не так как в полётах, а противоположно, это сложно, навык полёта мешает, а потом, навык пробежек мешает летать по началу. Однако, в последствии слабый боковой ветерок, до 4м/с перестал мешать, несколько раз даже садился боком, так раздувало пока был в воздухе.
2) Тяговооружённости катастрофически не хватало. Самолёт взлетал к концу полосы и шёл на экране, как ранее мой Е-12 до того как настроил инжектор. Заменил винт на трёхлопастной Ростоввинт, настроил точный угол, добавил трубку с фильтром перед карбюратором, мощность подросла и появилась скороподъёмность в ~0,8-1м/с. Выклеил обтекатели подкосов и затянул пространство между трубками на шасси, скороподъёмность увеличилась до 1-1,3м/с.
3) Самолёт взлетает сам, при пробеге с нейтральной ручкой тяги не хватает чтобы разогнаться до взлётной скорости, так как хвост сильно тормозит. При поднятом хвосте, начиная с 60км/ч, самолёт начичнает подпрыгивать на кочках, но если попробовать его на этой скорости "подорвать", то подпрыгивает на пару метров и пытается свалиться назад, так как из-за постоянного бокового ветра взлёт всегда получается со скольжением. На скорости 70, достаточно просто отпустить ручку и самолёт взлетает, энергично набирая первые 10-15 метров со скоростью 2,5-3м/с, из-за экрана, не теряя скорость и даже разгоняясь в процессе до 80км/ч. А вот дальше набирает уже по-чуть-чуть. Лучше всего высота набирается при скорости 70км/ч, и на пару градусов приспущенных флаперонах. При чуть поднятых или выпущенных на 10 градусов, набирает ~0,5м/с.
4) Посадка оказалась проще чем на Е-12, там, как и на других самолётах с малым удлинением, на большом угле атака резко терялась скорость и при небольшой ошибки в выравнивании, в высоте или в скорости взятии ручки на себя, самолёт проваливался и приходилось заходить на посадку на повышенной скорости, в моём случае аж 80км/ч, чтобы был запас кинетической энергии на погашение вертикальной скорости, при условии что посадка производилась без двигателя. С двигателем можно было в 5 метрах с парашютирования дать полный газ, и через секунду уже лететь горизонтально почти касаясь колёсами траву. На Рыжем с его удлинением в районе 10, картина иная. На выравнивание тратится меньше скорости, и на выдерживании можно тянуть ручку на себя гораздо дальше и дольше, самолёт резко не плюхается, а плавно снижается. Если перетянуть, то касается земли хвостом, и тогда уже плюхается на колёса. Выравнивание на скорости так же 80, а касание происходит уже на 60. А с выпущенными флаперонами на 50.
5) На лету действительно оказалось что выполнять виражи можно одной ручкой, без педалей. По началу, после Е-12 с его перекрёстными связями, и Аэропракта-22 с его чувствительным управлением, и после получения вредного навыка парирования кренов на пробежках, мне казалось что Рыжий вообще не способен поворачивать. Е-12 шёл и за ручкой и за педалью мгновенно и непрерывно, причём за педалью даже сильнее, элероны там работали слабо. А Рыжий летит прямо даже с небольшим креном и по началу мне страшно было давать крен больше, а на педаль не реагирует в плане поворота вообще! Потом уже пообвыкнув обнаружил что чтобы повернуть одной педалью на Рыжем надо выжать её почти до упора, чтобы ветер дул в ухо. Поняв свою ошибку, потренировался сперва в змейке над полосой, делая небольшие крены и всё стало получаться. В вираже ручка возвращается в нейтральное положение, скольжения не возникает, спираль устойчивая, проверял до 30 градусов. При наличии бокового ветра, возникает скольжение и при вводе и при выводе из виража, причём по шарику и по верёвочке разное. Иногда в турбулентную погоду вообще возникают условия что даже при прямолинейном полёте не получается выставить И шарик И верёвочку одновременно. Опытным путём установил что верёвочка всё таки главнее. На вводе в вираж усилие на ручке небольшое, буквально можно управлять двумя пальцами, а на выводе уже приличное. Пару раз залетал в ротор где кренило так, что ручку пришлось держать двумя руками чтобы лететь прямо и без крена, одна рука уставала. Но в спокойном вечернем воздухе летит как по рельсам, можно ручку вообще отпустить, и подправлять курс коленями.
6) По скоростям. На высоте где нет экранного эффекта, с нормальным углом флаперонов, хорошо летит в диапазоне 75-85км/ч, на этих скоростях обороты двигателя 5800-6200, согласно инструкции долговременный режим работы. В вираже с креном до 10 градусов скорости 75 хватает, самолёт устойчив, с креном 30 градусов лучше набрать 80-85, а то появляется затягивание. По расчёту, на менее чем 75 и крене 30 должен быть уже срыв. По прямой без скольжения летит до 60км/ч, на этой скорости не снижается, но уже подрагивает и стремится опустить нос и разогнаться, небольшое скольжение или крен даёт небольшой клевок в сторону, опускание носа и разгон. Если ничего не трогать, то сохраняя высоту самолёт разгоняется до 80км/ч на крейсерском режиме двигателя. На оборотах 6300 летит 90, и на этой скорости выгоднее уже переставлять флапероны в приподнятое положение, а на меньших скоростях приподнятость уменьшает скороподъёмность и увеличивает скорость срыва где то до 65. На полном газу в обычном положении флаперонов в горизонте скорость 95-100, в приподнятом 100-105, но, как и говорил Алексей, появляется рысканье. Скорее всего из-за обдува хвостового оперения, потому что на малом газу разгонял до 110км/ч и никаких рысканий не было. На малом газу наоборот рыскает и пытается заскользить на скоростях меньше 80. Если выключить зажигание с малого газа, то мотор не останавливается, а продолжает крутиться даже если сделать горку с потерей скорости до 60. Если дать полный газ, то мотор останавливается, и его уже не завести, так как стартера нет и заводить можно только за винт! Но с остановленным винтом лететь на много приятней, аппарат сразу перестаёт рыскать из-за вихрей с винта, летит хоть и не так устойчиво как в крейсерском режиме, но сам никуда не пытается увильнуть и управляется очень легко. Летучесть опять же прибавляется и на малой и на высокой скорости. После таких полётов захотел мотопланер, полноценный с качеством хотя бы 15, а лучше 20.
7) Скорость снижения на малом газу:
60 -3,5
65 -3
70 -2,2
75 -2,5
80 -2,8
85 -3,2
90 -4
100 -4,5
110 -6
Скорость снижения с остановленным двигателем:
60 -3,5
70 -2
80 -2,5
90 -3
100 -3,5
110 -4
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
То есть не смотря на гигантский размах и удлинение, качество не превышает 10 в узком диапазоне, и скорее всего дело в подвесных флаперонах и открытой кабине. Согласно статье Цаги про подвесные элероны, они не должны так сильно портить аэродинамику если будет правильно подобрана щель. Но в целом, и так летит очень приятно. Летать в открытой кабине с толкающим винтом кайф. По совету Алексея снял лобовое стекло и больше его не ставил. Когда видишь мир напрямую, а не через бликующую мутную стенку, полёт воспринимается совсем иначе. Видно каждый кустик, каждую веточку, на закате Солнце не слепит, после заката даже в сумерках видно расстояние до земли хорошо. В жару прохладно. Но в дождь капли жгутся и на малых высотах мухи залетают в рот. Понял почему раньше планеристы летали с открытым лицом, щеками чувствуются воздушные потоки, летаю в шлеме без забрала и очках.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Момент когда пришлось держать ручку двумя руками. Там над оврагами всегда переставляет, но в тот день ветер как то хитро дул, что был мощнейший нисходняк над полем, а весь участок над оврагами сильно кренило влево, и главное при этом верёвочка стояла прямо, и шарик тоже. Но на полном газу самолёт не набирал высоту вообще, и на ручке было усилие килограмм 5 или может даже больше.
А один раз за лето случился термик прямо по середине полосы. Разбежался, оторвался как обычно, и вдруг как попёрло! К концу полосы набрал вместо обычных 20-30 метров аж 86! Даже успел порадоваться за движок, как термик закончился и вывалился из потока. А через минут 15 его сдуло.
RommT
Парапланеристы парни плечисты(с)
Ещё один момент который много обсуждался во время строительства и этого самолёта и про который писал Кондратьев - центровка. Обычно диапазон центровок же привязан к хорде крыла и считается что чем меньше хорда крыла, тем и уже диапазон центровок. Поляры крыльев с разным удлинением показывают что это не совсем так, планера типа Янтаря или даже Бланика с их гигантскими диапазонами центровок тоже говорят что всё таки размах важнее чем площадь. Размах ведь как и скорость полёта физически ограничивает объём воздуха с которым взаимодействует крыло, а площадь при том же размахе влияет лишь на количество импульса передаваемое этому воздуху и крылу, как и профиль. Ещё в начале темы упоминалось что самолёт центрировался под Алексея весом 70кг, а облётывал его испытатель с весом 85кг, а потом Алексей летал с бутылкой воды на хвосте. У меня вес 72кг, то есть как раз то что надо, но было любопытно как поведёт самолёт себя с более тяжёлыми пилотами. Почему то желающих не оказалось, и опробовал разную центровку только когда приобрёл нагрудный парашют. Вместе с подвесной системой он весит 7кг. В полёте чуть снизилась скороподъёмность, примерно как была до установки обтекателей на подкосах. Замерил центровку, оказалось что она была в районе 10% САХ без парашюта, точно сказать сложно, так как шасси не участвуют в центровке при её замере перекосом самолёта. С бутылкой на хвосте все параметры вернулись в норму при полёте с парашютом, но без парашюта с бутылкой тоже летит лучше. С бутылкой и без неё и без парашюта скорость на которую самолёт триммирован составляет 80км/ч, с парашютом 85км/ч, с парашютом и бутылкой - снова 80км/ч. Ну то есть разница небольшая, не так как предупреждали в начале темы что будет триммирование сбиваться от разной обуви. Ещё при выпуске и убирании флаперонов, возникающий момент хоть и вызывает небольшую перестановку "капот-горизонта", но абсолютно не влияет на оттриммированную скорость, то есть как летел, так и летит, ручка по тангажу при этом не сдвигается, только меняется вертикальная скорость. И при поднятых флаперонах лететь 90 надо толкая ручку от себя, а на выпущенных лететь медленно приходится тянув ручку на себя.
Александр46
Я люблю строить самолеты!
Молодец очень подробно расписал свои впечатления мне тоже удосужолось полетать на этом мопеде и по поводу более широкой центровки думаю стреловидность увеличит диапозон. Еще помню на полном газу свыше 50м неохотно набирал высоту но стоило прибрать немного обороты как росла скороподьёмность думаю есть варианты поэксперементировать с установочным углом СУ
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Сергей, спасибо за разбор 👍!!!!
- Откуда
- башкортостан
Ну круто! Да толкающий винт и хвостовая опора на легком самолете очень проблематично.Но вам по идее нужно было испытывать на поле при встречном слабом ветре.Самолет бы показался совсем другим. Аргентавису советовал не ездить по полосе с боковиком, будет как корова на льду ,поломал два винта.Курсантами помню в поле поправляли старт против ветра.Хотя казалось это же Ан-2. Помню на РП-200 при посадке на дорогу много раз слетали в сторону и несколько неуправляемых разворотов.Иногда страшно просто заходить на посадку т.к дорога по сторонам не скошено. и муравейники.А на пчеле даже в приличный боковичек я никогда не думал о проблеме на пробеге.И ногами шерудить не нужно совсем.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Сколько ж ты налетал, если только накатал 10 ч+?