на части крыла на котором элерон отклонен вниз получается больший угол атаки (между передней кромкой и кончиком элерона примерно считается) и начинается срыв. И не смотря на то, что с другой стороны элерон отклонен вверх подъемная сила всё равно меньше на крыле где пошел срыв. И возникает так называемый эффект похожий на "реверс элеронов".
На моем Вороне, где элерон установлен на рояльных петлях, подобного эффекта не было отмечено ни на каких скоростях: крена против ручки не возникало. Правда, и дифференциальность была солидная : +15...-25 градусов. У владельцев Цессен, где элероны стоят так же, можно поинтересоваться - есть ли такое у них? Но мне слышать не приходилось.
P.S. Насчет изменения угла атаки: советую посмотреть еще раз поляры профилей с убранной и выпущенной механизацией (очень подробно есть в репортах NACA): ты удивишься, но углы атаки считают относительно хорды профиля с убранной механизацией - да и в противном случае, разобраться в графиках с переменной системой координат без поллитры было бы проблематично.
А угол срыва при отклоненном на 40 градусов, закрылке, уменьшится на 3...5 градусов, в зависимости от профиля.
Оно понятно, когда летишь в горизонте и педалями держишь самолет. оно обычно поисходит в вираже с перегрузко и скольжением примерно вот так
А вот як-52, и элерон щелевой, однако сваливание на вираже только так.
https://www.youtube.com/watch?v=1Lho2nzYVVo
И вот NG-5 который вроде как не сваливаеться.
https://www.youtube.com/watch?v=B3_dXAoxFRs
однако в сложных условиях валиться как миленький.
https://www.youtube.com/watch?v=YlazCs7gLkI
Как я понял по этой причине на всех самолетах второй мировой начали предкрылки ставить.
На А-27м тоже проверяли, на скорости 55..60 начинает парашютировать и если немного отклонять элероны, то управляется, если же дать сильно то в сторону противоположную элерона валиться.
если же закрылки выпущены, то просто парашютирует, даже при больших углах отклонения элеронов.
Так что щель не панацея.
и угол атаки "приведенный", т.е. отклонив элерон вниз, мы условно увеличили угол атаки этой части крыла и он станет равен углу межу набегающим потоком и линией (между передней кромкой и задней кромкой элерона).
По мимо этого, как видем из видео если "держать" самолет педалями, то и при этих элеронах всё нормально.
Но отклоненный элерон вниз (не щелевой) создает большое сопротивление за счет срыва с верхней кромки и вызывает скольжение, и 3..4 градусов уже не хватает.
Надо поимать, что обычно это всё в динамике на вираже и там уже не до шарика.
т.е. по привычке в вираже даешь педаль столько сколько надо, потом берешь ручку чуток на себя и самолет начинает затягивать в вираж, даешь ручку в противоположную сторону, а он начинает ещё сильнее кренться и под таким углом примерно в 90 град. самолет входит в землю.
кстати увеличенный хвост(как длина, так и площадь) помогает в таких ситуациях, он создает возвращающий момент.
Но надо понимать, что щелевой элерон не панацея, просто срыв потока с него приходит позже.
А так ВП прав, в случае отсутствия скольжения элероны и такие будут работать, но щелевые будут лучше в этом отношении, вызывать меньшее скольжение и работать до больших углов, что даст пилоту время для исправления ситуации.
Валентин пятница сделал очень хороший элерон сна самолете ястреб, он тут описывал, что в случае потери скорости на вираже самолет начинает в крене парашютировать, но при этом продолжает быть управляемым, и можно исправить ошибку.
Если же вы попали в такую ситуацию, отдайте ручку от себя первым делом, эффективность элеронов восстановиться, затем только уберите крен и плавно выводите самолет из пикирования.
