Проект 115 с поворотными крыльями

Thread moderators: Altukhov_Aleksey
VEGLIV сказал(а):
Вероятно я недоходчиво донес , хотя все поняли о чем речь.. Извиняюсь , что Вы поняли следующее - "Пока Сикорский творил своих Витязя и Муромца , в Тулузе параллельно ваяли А-380"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сравнивать Сикорского с нынешними самоделами любой из стран - натуральное кощунство:уж кто-то, а Сикорский был реально великим конструктором, рядом с которым сейчас просто некого поставить - даже Берта Рутана. И его работы были стократ более прорывными, нежели создание А-380.
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
К сожалению не могу, но очень прошу админа наделить правом модерировать ветку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кнопка "жалоба" в первом посте темы. Далее пишите мол дайте право чистить ветку, пор фавор... популярность ветки упадет, зато не будет пикников и анекдотов в ней
 
Интересный опыт, но смотрю не особо удачный. Тут важный момент в размещении оси вращения относителтно профиля. В рекомендациях стоит 25процентов, я делал 28, думаю можно и 30. По управлению никаких нареканий. Поначалу на предсрыве был увод ручки, уменьшил угол атаки все ушло.
Могу предположить, что на скоростном самолете может быть утежеление ручки, из за бОльшего смещения центра давления, но не факт. В рамках 115ти с маленькими скоростями пока все отлично
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
Интересный опыт, но смотрю не особо удачный. Тут важный момент в размещении оси вращения относителтно профиля. В рекомендациях стоит 25процентов, я делал 28, думаю можно и 30. По управлению никаких нареканий. Поначалу на предсрыве был увод ручки, уменьшил угол атаки все ушло.
Могу предположить, что на скоростном самолете может быть утежеление ручки, из за бОльшего смещения центра давления, но не факт. В рамках 115ти с маленькими скоростями пока все отлично
Нажмите, чтобы раскрыть...
В случае использования безмоментных (всех симметричных и таких, как NACA230XX ) профилей, положение оси поворота за четвертью хорд гарантирует перекомпенсацию; при сильно моментных профилях ось на четверти хорд может сильно грузить ручку.
 
Смотрите , что получается по факту, хоть профиль и называется безмоментным, все равно момент есть, он явновыражен, пусть не настолько, как на классических профилях. На блохе , если летим на скоростях до 80ти, положение самолета сильно с сильно поднятым носом, на скорости 90+ летит чеико в горизонте. На пепеднем крыле в зависимости от скорости, по аналогии с дельтапланом, крыло и соответственно ручка управления убегают, пытаясь занять положение по своей скорости. Т.е на 90 в нейтрали, а выше или ниже ручка стремиттся уйти или давитт на руку. Об этом французы и писали, что блоха, как и в целом профиль, он однорежимный. И чтобы сменить режим, положение нейтрали, нужно в идеале поменять ось вращения, либо триммер, щиток ксссанди и тд.
Здесь для того, чтобы ручка была адекватной, необходимо, чтобы центр давления не убегал назад от оси вращения. Когда ЦД перед осью, на крыле возникает кабрирубщий момент, он через V качалку еще силтней стабилизирует ручку, за счет того, что тянет за вершину качалки. А если цд убегает назад, как у меня было в предсрывном режиме, то нагрузка уже давит на вершину качалки, система становится неустойчивой и ручка будет уходить сама с довольно хорошим усилием. На мистрали для этого поставили аэродинамические лапухи, чтобы как раз не дать цд убегать назад, а достаточно было сменить ось врашения. На высокопланах цт располагается примерно на 35 проц, и если лонжерон и ось разместитт на 25, то мы гарантированно получим вредный момент не туда. Поэтому надо смещать ось назад. А возникающие моменты перекомпенсации просто будут невилироваться стабилизатором. На моем самолетике есть возможность легко настроить установочные углы и естт разбег в пару сантиметров по расположению оси вращение.
 
Буду очень благодарен, если свои утверждения станете излагать инженерным, авиационным языком, чтобы не пришлось гадать над значениями слишком многих употребляемых терминов.
Я честно хотел понять ход Ваших мыслей, чтобы с чем-то согласиться, с чем-то поспорить, а что-то обсудить - но, увы, споткнулся уже на первых строках.
Так, утверждение: "безмоментный профиль всё-таки имеет момент" просто ввело в ступор: относительно 25% хорды у симметричного и подобных профилей, момента на самом деле нет никакого - тому свидетельство множество продувок, расчетных графиков."Крыло и ручка убегают, стремясь занять положение вдоль своей скорости" можно понимать, минимум, в трёх вариантах - выбрать нет никакой возможности.
Каким- то образом Вы касаетесь вопросов продольной устойчивости - но Ваша схема в этом плане не отличается от любой классики: при нейтральной ручке крыло и ГО занимают четкое взаиморасположение, а непосредственное управление консолями затрагивает лишь канал крена...если правильно понимаю?
В общем, как говорится - непонятно, но здорово.
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
На мистрали для этого поставили аэродинамические лапухи, чтобы как раз не дать цд убегать назад,
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ависюд Мистрали обратная стеловидность крыла . Из за этого при постоянном ЦД-крыло все равно стремится увеличить угол атаки, для того и compensator de profondeur на нем( и не только). И только на нижнем, так как верхнее заклинено намертво
 
Последнее редактирование:
Безмоментный профиль по идее не должен сопротивляться изменению угла атаки, я так понимаю смысл безмоментности в этом. На практике он сопротивляется очень неплохо, при изменении угла атаки крыло стремиться вернуться в изначальный угол. Почему и привел пример с блохой, где тоже 23112, или дельтаплан , где трапеция также сопротивляется изменению угла атаки.
По продольной устойчивости там все по классике, а вот по крену, если не учесть ряд фактов, будет система неустойчива по управоению, ручка в опредеоенный момент будет уходить в сторону крена.
Может излагаю не ясно, но говорю о конкретно тех, вещах, которые испытал на практике лично
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
Безмоментный профиль по идее не должен сопротивляться изменению угла атаки, я так понимаю смысл безмоментности в этом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Алексей, безмоментный профиль, это тот профиль, который не создаёт пикирующего момента при угле атаки 0 градусов - то есть это симметричные и S-образные самоустойчивые. А сопротивление изменению угла атаки на таких профилях, зависит от точки расположения шарнира...
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
Безмоментный профиль по идее не должен сопротивляться изменению угла атаки, я так понимаю смысл безмоментности в этом. На практике он сопротивляется очень неплохо, при изменении угла атаки крыло стремиться вернуться в изначальный угол. Почему и привел пример с блохой, где тоже 23112, или дельтаплан , где трапеция также сопротивляется изменению угла атаки.
По продольной устойчивости там все по классике, а вот по крену, если не учесть ряд фактов, будет система неустойчива по управоению, ручка в опредеоенный момент будет уходить в сторону крена.
Может излагаю не ясно, но говорю о конкретно тех, вещах, которые испытал на практике лично
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если безмоментный профиль закрепляете спереди от четверти хорды - он стремится зафлюгировать, т е. встать по потоку, не создавая никакой силы; если закрепить сзади - встанет поперек потока под углом в зависимости от точки закрепления.
Для поперечной устойчивости нужно закреплять консоли несколько спереди - тогда их углы при брошенной ручке выравниваются и надо приложить какую-то силу для выведения их на угол между ними.
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
ручка в опредеоенный момент будет уходить в сторону крена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это как раз и говорит о перекомпенсации, то, о чём ВП говорит в 346. Ось вращения слишком назад установлена, цд впереди оси.
 
На практике 25 процентов, ведет себя крыло вточности как Sобразное, если мы увеличиваем скорость, то крыло стремиться увеличить угол атаки, если снижаем скорость, то стремиться уменьшить. И на посадке или же на полете на минимальной скорости, чтобы сохранят угол надо хорошо так тянуть и нагрузка только увеличивпется, эффекта флюгера по потоку нет от слова совсем. На демоишелях французы также поставили это крыло около 30ти процентов.
Вот и магия , теория с практикой
 
Русский язык порой штука забавная.
Перекомпенсация но о том, что слишком сильная компенсация, а о том, что нулевое положение проскочили.
 
Ааааа🤣🤣🤣🤣, короче сниму обзорчик пальцем покажу.
И тут еще один с поворотныии облетали, тоже результат хороший . Ребята, думаю сами все изложат
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
На практике 25 процентов, ведет себя крыло вточности как Sобразное, если мы увеличиваем скорость, то крыло стремиться увеличить угол атаки, если снижаем скорость, то стремиться уменьшить. И на посадке или же на полете на минимальной скорости, чтобы сохранят угол надо хорошо так тянуть и нагрузка только увеличивпется, эффекта флюгера по потоку нет от слова совсем. На демоишелях французы также поставили это крыло около 30ти процентов.
Вот и магия , теория с практикой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никакой магии - у Вас простая перекомпенсация. При увеличении скорости упругая деформация кручения консоли и приводит к увеличению угла.
Ааааа🤣🤣🤣🤣, короче сниму обзорчик пальцем покажу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обязательно покажите в нем полет с брошенной ручкой: устойчивость самолета так и проверяют - бросая ручку, или педали, в зависимости от задачи.
Только, хорошо бы обзавестись парашютом - процесс может развиться стремительно.
 
Никакой магии - у Вас простая перекомпенсация. При увеличении скорости упругая деформация кручения консоли и приводит к увеличению угла.


Это я про блоху писал, там крыло ровное.
По ручке, легко, она всегда в нейтрали, но РВ надо тримировать. Лечу с легкой отдачей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх