Проект ФАП по допуску к полетам ЕЭВС

[А. Шнырёв]

Приложение № 4
[highlight]Группа [/highlight]экспертов в составе:
Руководитель группы
...      

Нужно уйти уже от коллективной безответственности. Подпись эксперта (представителя государства) должна быть одна.

Да и "группа" подразумевает как минимум два человека. А им же платить надо - предпосылка для неоправданного увеличения стоимости процедуры.

КАРТА ДАННЫХ
...
содержит основные эксплуатационные ограничения и характеристики [highlight]единичного экземпляра[/highlight] воздушного судна ...

Вроде термин искоренили - нужно и тут исключить.

Ок.

 

[А. Шнырёв]

Цитата:
Удостоверение о годности к полетам досрочно теряет силу в случае:
повреждения воздушного судна, влекущие невозможность его дальнейшей эксплуатации или необходимость выполнения ремонта, не предусмотренного эксплуатационной документацией;
переоборудования или изменения конструкции воздушного судна, не предусмотренного эксплуатационной документацией;

повреждения воздушного судна, влекущие невозможность его дальнейшей эксплуатации или необходимость выполнения ремонта, не предусмотренного эксплуатационной документацией;
переоборудования или изменения конструкции воздушного судна, влекущие изменение летно-технических характеристик и прочности;

 

[502]

Почитайте FAR-21 повнимательнее!

А FAR-21 есть переведенный? Или имеется ввиду МАК-овский АП-21?

 

[Kestas]

б) на воздушное судно, поддержание летной годности которого в соответствии с требованиями разработчика по решению владельца невозможно или нецелесообразно;

Ха - это мечта всех владельцев ВС и страшный сон всех организаций по ТО. И всех авиавластей...
Хочу - обслуживаю в легальной организации, не хочу - сам копаюсь, или "дядя Вася"...
Представьте, часть парка Цессен, Цирруссов и др. сертифицированных аппаратов станет Эксперименталами, часть останется "легальными".
Практически одинаковые ЛА станут совешенно разными юридически - только по желанию владельца.
А если после нескольких лет эксплуатации Цессны как Экспериментала владелец захочет использовать её для начального обучения - как ему вернуть статус сертифицированного? Какие будут нужны процедуры?
Не завидую вашим инспекторам - это как присматривать за "табуном диких кроликов" 🙂

 

[А. Шнырёв]

Почитайте FAR-21 повнимательнее!

А FAR-21 есть переведенный? Или имеется ввиду МАК-овский АП-21?

Не речь идет о FAR-21/
Моего "англицкого" хватило, чтобы разобраться))), перевода не встречал.

 

[samodelkin_33rus]

На первый взгляд сразу бросилось в глаза попытка ввести ограничение на дальность в радиусе 250 км. Категорически против таких ограничений. Если дальность полета составляет к примеру на Пайпере 450-600 км ( в зависимости от объема баков) то при чем тут такие ограничения ?  А если я строю самолет для туристических полетов и путешествий , то каким образом я смогу например попасть из Владимира в гости к друзьям в Питер или на какой нибудь будущий слет , где нибудь в Приуралье ? Ну что за право слово, попытка ввести очередные запреты и ограничения . Неужели не надоело? В остальном вроде документ нормальный , но и к совету опытных людей ( Админ, Гена,557) которые уже высказали замечания стоит прислушаться.

 

[А. Шнырёв]

А если после нескольких лет эксплуатации Цессны как Экспериментала владелец захочет использовать её для начального обучения - как ему вернуть статус сертифицированного? Какие будут нужны процедуры?  

Никак. обратно пути быть не должно. Никакой производитель на это идти не должен.
Хочешь обесценить свое ВС - принимай решение обслуживать "как хочу".
Хотя к праву первоначального обучения это не относится.

 

[502]

Не речь идет о FAR-21/
Моего "англицкого" хватило, чтобы разобраться))), перевода не встречал.  

Restricted category (ограниченная категория) есть и в МАК-овском АП-21, который на 95% это и есть перевод FAR-21.
На всякий случай: АП-21 http://aviadocs.net/docs/1994_AP_ch21.pdf (смотреть пункт 4.5)

FAR-21: 21.25  Issue of type certificate: Restricted category aircraft

И еще sо@rer что-то на тему FAR-21 выложил: Специальный сертификат летной годности (Special Airworthiness Certificate). США

 

[А. Шнырёв]

FAR-21: 21.25Issue of type certificate: Restricted category aircraft

§ 21.191   Experimental certificates.
top
Experimental certificates are issued for the following purposes:

(a) Research and development. Testing new aircraft design concepts, new aircraft equipment, new aircraft installations, new aircraft operating techniques, or new uses for aircraft.

(b) Showing compliance with regulations. Conducting flight tests and other operations to show compliance with the airworthiness regulations including flights to show compliance for issuance of type and supplemental type certificates, flights to substantiate major design changes, and flights to show compliance with the function and reliability requirements of the regulations.

(c) Crew training. Training of the applicant's flight crews.

(d) Exhibition. Exhibiting the aircraft's flight capabilities, performance, or unusual characteristics at air shows, motion picture, television, and similar productions, and the maintenance of exhibition flight proficiency, including (for persons exhibiting aircraft) flying to and from such air shows and productions.

(e) Air racing. Participating in air races, including (for such participants) practicing for such air races and flying to and from racing events.

(f) Market surveys. Use of aircraft for purposes of conducting market surveys, sales demonstrations, and customer crew training only as provided in §21.195.

(g) Operating amateur-built aircraft. Operating an aircraft the major portion of which has been fabricated and assembled by persons who undertook the construction project solely for their own education or recreation.

(h) Operating primary kit-built aircraft. Operating a primary category aircraft that meets the criteria of §21.24(a)(1) that was assembled by a person from a kit manufactured by the holder of a production certificate for that kit, without the supervision and quality control of the production certificate holder under §21.184(a).

(i) Operating light-sport aircraft. Operating a light-sport aircraft that— ...

 

[Kestas]

Admin:
[quote

]...проект эксплуатационной документации воздушного судна.

Не требуется. Считается что владелец, изготовивший ЛА, способен производить самостоятельно его обслуживание.

Считаю, что  мануал по эксплуатации ВС нужен обязательно. И обязательно с индивидуальной программой по ТО (АМО - Aircraft Maintenance Program), утверждённой властями/уполномоченными.

Во-первых, - для самого автора-собственника, чтобы всегда знал что и когда делать. В голове это никто точно держать не сможет.

Во-вторых это нужно для продления ЛГ. Как инспектору проконтролировать ТО за прошедший год? Без мануала и программы заполнение формуляра становится "свободным творчеством".

В-третьих, как было сказано, в случае продажи без мануала и АМО вы покупаете не ВС, а "вещь в себе" или "чёрный ящик".

Вообще то не сложно сделать "рыбу" мануала по ТО и поместить её в сети. Каждому автору ВС остается заполнить пустые поля.
Аналогично с программой по ТО - поставить галочки у соответствующих работ в списке.
Система у нас работает без больших проблем.

 

[А. Шнырёв]

Считаю, чтомануал по эксплуатации ВС нужен обязательно. И обязательно с индивидуальной программой по ТО (АМО - Aircraft Maintenance Program), утверждённой властями/уполномоченными.

согласен. Вот только утверждение уполномоченными властями... не уверен, что надо властей сыда тащить...

 

[502]

21.191 Experimental certificates

К слову, в МАК-овском АР-21, Раздел H, тоже есть 21.191 -Экспериментальные сертификаты летной годности.

Только в МАК-овском нет:
(g) Operating amateur-built aircraft
(h) Operating primary kit-built aircraft.
(i) Operating light-sport aircraft.

 

[Gennadij Khazan]

А если после нескольких лет эксплуатации Цессны как Экспериментала владелец захочет использовать её для начального обучения - как ему вернуть статус сертифицированного? Какие будут нужны процедуры?
Не завидую вашим инспекторам - это как присматривать за "табуном диких кроликов"  

Думаю всё это не сложно ! Достаточно на ВС провести "тяжелую" форму обслуживания в сертифицированном центре которая обойдётся в копеечку , и можно восстанавливать сертификат. .

 

[RA-TAM]

Чуть отвлекся, а тут и началось 😀
Ветку несколько неправильно назвали-от ЕЭВС переходят к КВС-конкретное воздушное судно 😉 В духе времени, реальные пацаны рулят!
118 приказ подписан Франком апреле 2003 года. Подвергался ожесточенной критике сообществом российской АОН, но был протащен для реализации большой бизнес идеи авиачиновников - Системы сертификации гражданской авиации (пр. 88, май 2001г.).
Что заставило Шнырева предлагать его новый вариант теперь Левитину? Произошедшие изменения: у достаточного количества солидных людей появилась серьезная техника и рамки 1800 кг, 4 тела на борту стали тесны. Ростошная авиация уже неделю должна числиться в гражданской - а как же пилотаж? Долой! Конкретным воздушным судном теперь может быть все летающее, Траволта со своим 767 чистый лох, наши пацаны могут теперь на Ту-160 (конечно, без оружия 😱) законно рассекать стратосферу, правда, в радиусе 250 км. (Спрашиваете почему? Это примерный размер области в европейской части РФ, деление зон  ответственности, сами  знаете кого, именно областное, а ответственность делить нельзя - всегда начинается большая склока даже в дружном семействе:🙂 )
Админ добросовесно ознакомился с предложенным и дал разумную оценку "заливной  рыбе"Шнырева, указал на недоговоренности, точнее, коррупционные возможности...
502 указал на остатки "пуповины от родственника -118 ....
Кестас по доброму посоветовал следовать логике западных отношений властей и населения в построении сего документа, но Шнырев в карман за FAR-21 не полезет ;D  А будете толпой наседать - мягко говоря, даст вам невысокую оценку и резонно заметит: а куда вы с подводной лодки денетесь 😛
Объем с 25 страниц сократился до 19 тем же шрифтом. За счет чего? Опущен пункт о возмездности услуг по выполнению процедур регистрации и получения/продления удостоверения (очередная смена термина "свидетельство", юристы знают толк в этих тонкостях 😉)- к этому уже привыкли и напоминать не стоит.
Если в 118 подробнее расписывали порядок действий, взаимодействий уполномоченного органа и акредитованных ЦС, брали на себя обязательства даже инструментального контроля технического состояния, сроков рассмотрения и мотивированных отказов, куцые требования к прочностным расчетам, то его преемник облегчен от этих малозначимых деталей.
Можно еще много шлифовать фразы, уточнять детали, но останется главный вопрос: перспективно ли сохранение ПОЛНОЙ зависимости владельца КВС (взамен ЕЭВС) в своих действиях по установлению состояния своего ЛА  от подразделений ФАВТ?
Ну, признайся Шнырев, у тебя действительно авиационное образование, богатый опыт общения с ЛА такой размерности, статистика катастроф, можно ли надежно гарантировать визуальным осмотром конструкции, двигателя, воздушного винта и эксплуатационной документации на предмет содержания записей о (выполнявшихся или нет!?) мероприятиях летную годность на 365 дней вперед?
Не ответит, не снизойдет 😡  Будет у нас этот ФАП к апрелю 2009 без указанных лингвистических неловкостей, и будет такая же повсеместная практика его нарушений самих же уполномоченных органов, как гаишников и на службе и вне ее ПДД...
Шнырев, Забава, Никитин, сертификаторы балунистов своих позиций простыми уговорами своих завоеванных 6 лет назад позиций не сдадут  ;D И не уговаривайте!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вот такая статейка для понимания проблемы -

http://exp-aircraft.com/library/alexande/rules.html

Мы слышим слово "экспериментальный" используемый в спортивной авиационной индустрии на регулярном основании. Самое общее использование слова "экспериментальный" применяется к классификации свидетельства летной годности, используемого для самолета любительской постройки. Это отличается от категории летной годности, назначенной на самолет, который серийно, произведен изготовителем, который затем продается широкой публике. Я исследую точное значение слова, "экспериментальный" позже в этой статье. Достаточно, сказать, что FAR's (Федеральные Авиационные Правила) имеющие отношение к эксплуатации экспериментальных самолетов могут быть запутывающими. Я попытаюсь разъяснить беспорядок, который существует и упростить правила, как они применяются к изготовлению самолета. Каждая фаза постройки и эксплуатации самодельного самолета будет обсуждена наряду с применимыми инструкциями.

Вообще, мы очень привелигированы, иметя только минимальное число правил, которые фактически описывают постройку и полеты наших самолетов любительской постройки. Когда изготовитель планирует массовое производство самолетов, ему требуется в соответствии с FAR's соответствовать стандартам проекта, которые детализированы в Части 23 FAR. Эти правила очень ограничительны, для проектирования, веса, скорости, и т.д.. Строители-самодельщики не ограничены Частью 23 или любыми другими сертификационными правилами. В основном, наше единственное ограничение - то, что мы должны строить и собирать большую часть самолета (прим. переводчика - Известное правило 51%). (Большинство изготовителей КИТ комплектов самолетов фактически добровольно выполняет руководящие принципы Части 23.) Часть 23 названа "Стандарты Летной Годности: Normal, utility, acrobatic, and commuter  категории самолетов." Как строитель своего собственного самолета, который не будет произведен серийно, мы ограничены только нашим воображением и изобретательностью. Конечно, когда мы строим наш собственный самолет, мы собираемся налагать строгие ограничения и запреты относительно качества изготовления, используемые материалы, и т.д.. Мы конечно хотим иметь безопасный, надежный самолет для полетов, чтобы перевозить наших пассажиров.

Давайте определим "экспериментальную" категорию и посмотрим, как это применяется к нашему самолету любительской постройки. Чтобы легально летать в Соединенных Штатах, мы должны иметь 4 документа на борту; свидетельство летной годности, свидетельство о регистрации, копия таблицы эксплуатационных ограничений, и таблицу веса и балансировки для нашего самолета. Свидетельство летной годности классифицированы под 2 категориями согласно FAR 21.175 - стандартные и специальные. Стандартные свидетельства летной годности выдаются для большинства самолетов серийного производства, и они обычно классифицируются под категорией - "Normal". Мы интересуемся специальными свидетельствами летной годности, которые далее раздроблены на несколько дополнительных категорий, одной из которых является "экспериментальная". Экспериментальные свидетельства летной годности выдаются для различных целей. Эти цели: (1) научные исследования и разработки, (2), для проведения летных испытаний, чтобы показать соответствие с требованиями летной годности, (3) для тренировки экипажей, (4) для выставок, (5) для воздушных гонок, (6), для проведения исследований конъюнктуры рынка и коммерческих демонстраций, (7), для эксплуатации самолетов любительской постройки, и (8), для эксплуатации самолетов построенных из КИТ комплекта, который был собран представителем фирмы изготовителя, являющейся держателем свидетельства производства этого комплекта.

Мы будем прежде всего касаться номера 7, эксплуатации самолетов любительской постройки. Полностью 95% всех самолетов, которые мы строим из по чертежам или из КИТ комплекта, будут сертифицированы согласно классификации "любительская постройка". Цель, номер 8, классификация построенных из КИТ комплекта самолетов, применима только к фирмам изготовителям КИТ комплекта, которые удостоверили, что их самолет имеет сертификат типа "primary category". До настоящего времени, только один изготовитель КИТ наборов попал в эту категорию по моим данным. Все другие изготовители КИТ наборов продают свои комплекты, которые классифицируются под экспериментальным свидетельством ради эксплуатации как самолетов любительской постройки. FAR 21.191 (g) - сердце всех правил для строителя самолета. Это правило заявляет следующее: "Эксплуатация самолета любительской постройки. Эксплуатация самолета, главная часть которого была изготовлена и собрана людьми, которые предприняли этот проект исключительно для их собственного образования или отдыха." Это регулирование - сущность строительства самодельных самолетов. Намерение классификации очень понятно. Заметьте, что один или более людей могут строить самолет, но они должны строить его только для их собственного удовольствия или образования.

.........

Переводить много. Постраюсь позже перевести, но главная мысль уже приведена в переведенном тексте.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Считаю, чтомануал по эксплуатации ВС нужен обязательно. И обязательно с индивидуальной программой по ТО (АМО - Aircraft Maintenance Program), утверждённой властями/уполномоченными.

Во-первых, - для самого автора-собственника, чтобы всегда знал что и когда делать. В голове это никто точно держать не сможет.

Во-вторых это нужно для продления ЛГ. Как инспектору проконтролировать ТО за прошедший год? Без мануала и программы заполнение формуляра становится "свободным творчеством".

В-третьих, как было сказано, в случае продажи без мануала и АМО вы покупаете не ВС, а "вещь в себе" или "чёрный ящик".

Вообще то не сложно сделать "рыбу" мануала по ТО и поместить её в сети. Каждому автору ВС остается заполнить пустые поля.
Аналогично с программой по ТО - поставить галочки у соответствующих работ в списке.
Система у нас работает без больших проблем.

А американские владельцы ВС самостоятельной постройки сами себе продляют СЛГ, своей подписью и никто их не контролирует.

При продаже такого ВС возникает натуральная жжж. Покупатель не имеет права самостоятельно обслуживать это ВС и по идее только строитель ВС его может обслуживать и отвечать за его летную годность.

 

[А. Шнырёв]

Ну, признайся Шнырев, у тебя действительно авиационное образование, богатый опыт общения с ЛА такой размерности, статистика катастроф, можно ли надежно гарантировать визуальным осмотром конструкции, двигателя, воздушного винта и эксплуатационной документации на предмет содержания записей о (выполнявшихся или нет!?) мероприятиях летную годность на 365 дней вперед?
Не ответит, не снизойдет  

Ну снизошел и дальше чего?
Читал я ваш опус и так в нем ничего осмусленного не нашел. На что отвечать? Кто вам сказал, что кто-то собрался гарантировать летную годность даже на 10 мин? Где это написано? Это одно из многочисленных мероприятий, проводимых государством в целях обеспечения надлежащего уровня безопасности полетов.
Че не так? если бы вы удосужились не только страницы пересчитать, то поняли бы, что цетров сертификации там нет ни Шнырева, ни Никитина, ни кого-то еще.

Короче, непонятно, зачем вы все это написали? Может поясните?
Или так, фекашками покидаться?

И не тыкайте мне, оставьте свое воспитание себе!

 

[А. Шнырёв]

А американские владельцы ВС самостоятельной постройки сами себе продляют СЛГ, своей подписью и никто их не контролирует.  

Не придумывайте басен. В США это делают DARы.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Считаю, чтомануал по эксплуатации ВС нужен обязательно. И обязательно с индивидуальной программой по ТО (АМО - Aircraft Maintenance Program), утверждённой властями/уполномоченными.

согласен. Вот только утверждение уполномоченными властями... не уверен, что надо властей сыда тащить...

Если мануал будет без утверждения могу согласиться. Больше напрягает не сам мануал, а как выкручивают руки при его согласовании и утверждении. Примеров масса  😡

У меня было такое замечательное и понятное американское РЛЭ, любовно переведенное мной буква в букву с английского, так нет же сделали гроссбух в котором ниюуя ничего непонятно и грузоподъемности самолета уже явно не хватает для его перевозки да и места нет для укладки. Будет однозначно валяться в дальнем углу ангара без прочтения кем либо  :IMHO. Вместо 80 страничек формата А5 получилось более 200 формата А4 и ничего нового, кроме соответствия ГОСТУ  😡. Есть РЛЭ на большинство самолетов и перевести на русский хоть у сертифицированного переводчика проще и полезнее, чем городить всякую шнягу, попутно внося кучу неточностей и откровенных косяков в документ.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

А американские владельцы ВС самостоятельной постройки сами себе продляют СЛГ, своей подписью и никто их не контролирует.  

Не придумывайте басен. В США это делают DARы.

Спорим на яшик... нет 2 ящика Хеннеси Х.О.? Если завтра вывешу самопродление СЛГ его владельцем Вы мне проставляетесь?

Ветку несколько неправильно назвали-от ЕЭВС переходят к КВС-конкретное воздушное судноВ духе времени, реальные пацаны рулят!
118 приказ подписан Франком апреле 2003 года. Подвергался ожесточенной критике сообществом российской АОН, но был протащен для реализации большой бизнес идеи авиачиновников - Системы сертификации гражданской авиации (пр. 88, май 2001г.).
Что заставило Шнырева предлагать его новый вариант теперь Левитину? Произошедшие изменения: у достаточного количества солидных людей появилась серьезная техника и рамки 1800 кг, 4 тела на борту стали тесны. Ростошная авиация уже неделю должна числиться в гражданской - а как же пилотаж? Долой! Конкретным воздушным судном теперь может быть все летающее, Траволта со своим 767 чистый лох, наши пацаны могут теперь на Ту-160 (конечно, без оружия ) законно рассекать стратосферу, правда, в радиусе 250 км. (Спрашиваете почему? Это примерный размер области в европейской части РФ, деление зонответственности, самизнаете кого, именно областное, а ответственность делить нельзя - всегда начинается большая склока даже в дружном семействе )

Судя по опусу Вы для начала совершенно не в теме и к тому же невнимательно читаете документы. Ограничение в 250 км (это ещё 100 раз будет обсуждаться) только для самолетов, которые эксплуатируются не в соответствии с требованиями производителя. То есть это для старых Тэх и 52-х например, на которые ставят суррогатные детали и не под каким видом не хотят гонять за безумное бабло в Шахты для ремонта сомнительного качества. 52-му вообще можно ограничить зону 50 км и ему до списания этого хватит в зоны летать. То же самое для 18Т. Пару месяцев назад только был невыход шасси в очередной раз на Тэхе. Борта старые, обслуживание часто оставляет желать много лучшего и если делать для них возможность какого-то упрощенного получения СЛГ, то и ограничить где-то нужно. Хотите летать без ограничений - вперед, на техобслуживание в Шахты (только потом сами ещё раз переберите для собственной уверенности  😉).

Насколько я понял Вы ПАНХ занимаетесь, а что Вы сделали для приведения Вашего ПАНХ в законное русло? У Вас 0% продвижения к легитимности. Предъявы кидать совершенно не сложно, но написать правила, провести их юридическую оценку, протолкнуть через согласования и узаконить это посложнее будет. Пока не будет работы от Вас так и будете партизанить. В сезоне 2009 наверное так у Вас всё и останется с таким подходом. Самодельщики и любители уже далеко от Вас профессионалов (Вы этим кормитесь по крайней мере) ушли. Мы и пикеты могём и ФП ИВП наши ребята делают и 85 приказ и 118 и т.д. а профи только хнычат о том, что их прижимают. Вы хоть соберите кодлу ПАНХовцев и вломитесь с письмом к дедушке Курзенкову и прокачайте свои права. Хоть форум ПАНХ сделайте наконец, а то мимикрируете под ЕЭВС. Не стыдно под самодельщиков косить?

ЗЫ. Частично это относится не только к Вам, а ко всем химикам.