Идея развить АТБ - понятна и очевидна. Только каждый владелец каждой Сессны (года разные, типы тоже), каждого Пайпера будет вынужден обучать техника под себя, делать АТБ под себя. Ну, на первых порах уж точно. Лет через 10, возможно, уже будут АТБ и техники для данного варианта. Но сомневаюсь. Проще уж тогда 250 км официально, остальное - неофициально. Ведь что там написано в СЛГ - никому неведомо при подаче заявки.
Вы несколько сгущаете краски. Если бы у меня хватило бы денег хотя бы на не сильно подержанную Цессну, я бы обязательно отправил своего техника учиться на сей тип или нашел бы путевое АТБ. Не из любви к законодательству, а из любви к собственной жизни. Двухнедельное обучение даже за границей не так уж и дорого стоит.
Было бы наивно полагать, что периодическое обслуживание даже таких легких ВС, как R-44, можно осуществлять на дилетантском уровне. А уж про вертолеты раза в два тяжелее и речи быть не может. Нужна подробная тех лит-ра и много дорогого спец оборудования. Тут уж я, как инженер, настаивать буду. )))
Оперативное ТО на легких ВС, если Вы почитаете ФАП-147, может делать и сам пилот – любитель, а вот тяжелые формы - тут уж без профи - технаря не обойтись.
Понятно, что к самоделам, т.е. людям, реально самим построившим самолет это не должно относиться. Только скажите, сколько людей реально сами для себя построили ВС? можно спорить 5, 15 или 40.
Это капля в море даже для России. Но ведь если и собираются "самоделки", то только на продажу. Кто будет обслуживать купленную самоделку? Автор? Нет, он пойдет другую строить, и вообще, он может находиться от своего проданного детища за тысячи км.
Кто? Да техник с большим опытом, которому технически удобнее работать в рамках АТБ.
Это даже для проданных самоделок удобнее. А для серийных еще лучше.
Понятно, что не все и не сразу, но все таки надо двигаться вперед.
Грустное решение. Фактически, ужесточение даже существующих правил. Может, не затягивать самим себе петлю на шее? И упор сделать не на ограничение дальности, а на ограничение перевозки пассажиров и коммерцию, а также обучение? Ну или сделать небольшое лукавство - определить 250 км не от аэродрома базирования (еще ведь и договор на базирование потребуется по умолчанию, иначе от чего плясать, собственно?), а от аэродрома вылета? Весь вопрос в том, насколько критично упоминание в тексте документа этих 250 км? Если однозначно критично и никуда не деться - это одно. Если надо просто ввести ограничение - это другое.
Не совсем так. Всегда есть лазейка из пункт а) в пункт в). Всегда можно сделать вид, что Цессна с изменениями это, по сути, самоделка, и пройдя процедуры как самоделка можно получить СЛГ без 250 км.
Суть п. б) в том, что владелец не проходит длительных процедур , как для в), но ему закатываются 250 км. Это достаточно точно совпадает с американским подходом.
Кстати, по поводу строгости 250 км.
Года три назад, рассматривая доки на ВС участников Ред Буда я с удивлением заметил, что большая часть из них – экзебишины с разрешением летать вокруг какого-то аэродрома в американской глуши. На мой вопрос: где же положенное разрешение от FAA, я услышал кучу слов, из которых следовало, что у таких крутых и так все хорошо и FAA на это внимание не обращает и воще, никакого разрешения не надо. Пришлось сделать вид, что поверил.
Фактически, данным документом мы пытаемся сделать только одно - позволить регистрироваться и летать как серийным, так и самоделкам. Но, вроде бы перед НГ подобная возможность появилась и без ограничений в виде 250 км. Проблемы обучения и заработков на ЕЭВС - вне рамок данного документа, если я не ошибаюсь? Может, вообще ничего пока не менять?
Не уверен, что новогодняя бумага, хоть и отчасти мною сделанная, будет долго работать. В лучшем случае – месяца 3-4. Потом, а может и быстрее, ее завалят как несоответвующую законодательству.
Либо тогда уж под все ЕЭВС сделать единую, утвержденную государством программу ТО, отличную от программы производителя. Но сделать ее в общих чертах - в стиле "каждые 50 часов - проверка... каждые 100 часов - проверка... каждые 300 часов - проверка... ". Только что это даст с точки зрения реальной пользы.. ничего. С другой стороны - лучше, чем ничего вообще.
Не получится этого. По идеологическим причинам. Да и проку с этого...
Может, оставить все как есть, пока что? Ведь дело было только в прямом запрете на регистрацию и выдачу СЛГ для серийных ВС. Вроде бы решили. Осталось решить проблему (из насущных) продления СЛГ, особенно в регионах. Т.е. создание "института региональных экспертов". Потому как, на мой взгляд, в опубликованном проекте документа еще есть, что обсудить - от "ограничения по дальности" до "системы сертификации ТО на основании документации производителя".
Институт инспекторов должен, по логике, формироваться из числа грамотных инженеров и техников по эксплуатации, для самоделок - грамотных самодельщиков , работающих в этой сфере. Поэтому, забывать про формирование органов, гда будут работать будущие эксперты забывать тоже не стоит.
Ограничение по дальности – предмет торга. Если доверить НАВу – так он даст 20 км. Как сложиться...
Но если приводить американский аналог, а другого аналога в авиационном законодательстве, разрешающего эксплуатирорвать "как хочу" или "как могу" я не встречал в мировой практике, то оппоненты с радостью подхватят про 50 или 250 км.
Порядок организации обслуживания и требования к организациям по ТОиР – предмет регулирования других правил.
Оставить как есть не получится, т.к. правила все равно надо будет менять по массе, как практических, так и политических причин. По плану их издание запланировано на 1 квартал с.г.
Или оставить без изменения серийные ВС иностранного производства, зарегистрированные под ЕЭВС, а ввести аналог категории exibition для отечественных ВС, эксплуатируемых и так в районе аэродрома базирования (ЯКи, Ан-2 и прочая). И именно туда вставить 250 км в качестве ограничения? Уверен, что этот документ пристально читать мало кто будет. 250 км наличествует? Наличествует. Как-то так..
а это зачем? Чем иностранные лучше / хуже наших?
В качестве резюме.
Есть такая штука, как управление рисками, в ИКАО ее сконвертировали в систему управления безопасностью полетов.
Она особенно логично работает у американцев.
Все непонятное и опасное – облашается кучей ограничений для снижения потенциального вреда, в первую очередь, для третьих лиц.
Если доказал безопасность своей деятельности – так летай почти как хочешь.
И уверен, подобное разделение имеет смысл вводить и у нас... С учетом необходимости развития нашей инфраструктуры.
ЗЫ: Кстати, для легких развлекательных можно внимательнее посмотреть на новый вид в США – SLA. Может там есть подсказка к решению.
