Козырек лобового стекла, поднятый высоко к крылу в данной схеме действительно является источником очень больших дополнительных потерь КПД винта. Компоновка самолета Е-12 с полулежачей посадкой пилота в этом смысле рациональнее, в сочетании с минимально возможным диаметром винта.
Тем не менее, при всех ухищерениях в лечении недостатков этой схемы, сказать, что такие самолеты хорошо летают можно только с серьезным растяжением понятия "хорошо". Мощность мотора и вес конструкции можно было бы использовать гораздо эффективнее в рамках классической схемы.
Насчет моторамы и других связанных с ней элементов конструкции при таком размещении двигателя однозначно требуется прочность при перегрузке 15 единиц, так же как и для толкающей схемы, в направлении пересечения пилотской кабины (или того места которое ею называется).
Влияние верхней децентрации здесь будет конечно не таким сильным как у ряда летающих лодок, которые требуют серьезного переучивания пилотов в том числе и для укрощения этой децентрации, но неприятностей хватит, причем они будут проявляться сильнее при установке более мощных двигателей. Основное влияние верхней децентрации будет выражено в дополнительном балансировочном сопротивлении.
Для того, чтобы эффект обдува от винта был использован максимально, а не возникли вместо него потери, необходимо в пределах приблизительно 80% диаметра диска винта не иметь пересечения с гондолой, лобовым стеклом, башкой пилота и т.д. (см. начало этого поста).
Если крыло столь легкого самолета будет с тряпкиной обшивкой, будет ресурс. Если цельнометаллическое - не будет.
И наконец, нормы FAR-103 требуют не только ограничения массы пустого самолета до 115кг, но и скорости сваливания без газа не более 44км/ч (24узла). Как это будет достигнуто на данном крыле?
