Проектирую автожир.

jivoy сказал(а):
Попробую немного пояснить рисунком.
Лопасть на азимуте 90 имеет повернута на пикирование, на 270 на кабрирование, но угловое ускорение в обоих случаях приложено на кабрирование, соответственно во втулку идет "отдача" на пикирование, т.е. вперед (от себя). Ускорение это тем больше, чем больше продольный момент инерции ротора, обороты и угол взамаха.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шарнир не передает момента .
 
Lazar сказал(а):
Исчезните обои.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слышь дед, а ты ничего не попутал?

Усохни и изчезни из этой ветки.

С тобой все давно уже ясно.

Честно говоря, мне было даже стыдно за все автожиростроение России, когда я смотрел интервью с тобой об автожирах.

Запомни, чтобы не жевать слопли, пытаясь ответить на очередной вопрос журналиста,
нужно иметь мозги заряженные знаниями, связанными не только и даже не столько
с практической постройкой летающего аппарата.

Пойми, ты просто ремесленник.
Причем, хреновый и не добросовестный.

Не лезь ты больше в ветки, в которых люди беседуют о теории автожиров, а тем более теории аэродинамики.

Твои мозги этого не переварят.

И на всякий случай, если ты у нас тут окажешся нежным и ронимым, заранее скажу: -
"ИЗВИНИ СТАРИЧЁК, ЕСЛИ Я ТЕБЯ ЧЕМ-ТО В ЭТОМ СООБЩЕНИИ ОБИДЕЛ".

Как ты там выразился???
"Наболело" да???

Вот и у меня тоже.
Вскипело.
 
max-audi сказал(а):
Вот бред !  😱
Нажмите, чтобы раскрыть...
Макс, многие тут по началу часто высказывают ошибочные мнения, которые "старичкам" кажутся бредом.

Человек не тспугался и прлдолжает вести диалог пытаясь и дальше разобраться в интересующих его вопросах.
Уже только за эту смелость он достоин уважения и снисхождения.

А вообще, бред это то, когда чел, типа практик, придумал себе какие-то новые законы и не обращая  внимания на аргументированные и грамотные мнения  собеседников начинает переводить в хлам свои кровные и свое время.

Практика без теории- это и есть БРЕД.
 
jivoy сказал(а):
slavka33bis сказал(а):
Какому режиму полета соответствует описанное поведение лопастей ротора?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Установившемуся горизонтальному, втулка наклонена вперед относительно конуса (компенсация взмахов).
Нажмите, чтобы раскрыть...
А эт с какого перепуга
в установившемся гор.полете вал ротора
относительно плоскости вращения ротора
будет отклонен вперед???
 
Саша, родной, ты о чем?
Какая агрессия?

Ты разве не заметил?
Я практически всегда спокоен как удав.
Ни смотря ни на  какие выпады.

Но там-то они появляются в результате несдержанности собеседника после продолжительного  общения на интересующие темы.

А тут какой-то напившийся чел сходу, даже в предварительной беседе не найдя каких-то конкретных разногласий во мнениях начинает необоснованно оскорблять...

Какая у нормального человека должна быть реакция???

Только одна.

Мгновенный
развернутый
аргументированный
адекватный
удар, то есть ответ.

Саша, научись общаться с малознакомыми людьми.
 
Anatoly_32 сказал(а):
в упор не вижу автомата перекоса....на автожире
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы не видете всего лишь АП в том виде, в котором он на вертолете, это не значит что его нет.....а в общем то все это грустно :'(
 
Orca сказал(а):
Шарнир не передает момента .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Шарнир ротора не передает момента с ротора на втулку лишь в одной степени свободы, есть еще две, он их прекрасно передает. Я не маховых движения ротора вокруг качельного болта говорю, а о циклическом изменении шага (угла установки).

slavka33bis сказал(а):
А эт с какого перепуга
в установившемся гор.полете вал ротора
относительно плоскости вращения ротора
будет отклонен вперед??? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так втулка (автомат перекоса) компенсирует маховые движения лопасти, иначе бы конус ротора просто заваливался назад.
 
jivoy сказал(а):
иначе бы конус ротора просто заваливался назад.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А назад-то почему???

Первый автожир Сиервы завалился именно вбок и назад.
Тот случай был следствием действия самой настоящей прецессии.

Возбуждающая сила прецессии была именно завал плоскости вращения вбок в сторону отступающей лопасти.

А следствием явился завал плоскости вращения ещё и назад.

Всё как у настоящего маховика, жёстко закреплённого к своему валу.

И после этого случая Сеирве пришла в голову мысля, подвесить каждую лопасть на свой персональный горизонтальный шарнир.
Но идея о том, что управлять направлением завала плоскости вращения ротора
можно наклоняя коротеньки вал ротора
ему пришла чуть позже.

А пока эта мысль Сиерве не пришла, автожиры по крену и тангажу управлялись элеронами на консолях крыла
и рулём высоты на хвостовом оперении.

И всё нормально управлялось, но только при условии наличия достаточной путевой скорости.

Благодаря наличию этой скорости элероны начинали нормально кренить фюзеляж.
С управлением тангажом было по проще.
Пока маршевый винт создавал нехилый воздушный поток вдоль фюзеляжа, руль высоты мог работать и изменять угол тангажа фюзеляжа даже на самой минимальной скорости полёта.

Но что в итоге происходило?

А происходило то, что вместе с фюзеляжем поворачивался и вал на котором сидел ротор.
И все работало точно так же, как и сейчас на головке ротора современного автожира.

Просто раньше наклонялся весь фюзеляж, а теперь только головка ротора.

На сегодняшний день вращающийся ротор можно наклонить в любую сторону даже на неперемещающемся автожире.

Что было не возможно на первых автожирах Сиервы.

Но и в том и другом случае ротор наклоняла и наклоняет одна и та же сила.
А именно аэродинамическая из-за асимметрии подъёмных сил на лопастях, находящихся в противоположных азимутах в следствии появления циклического шага.

    P.S. Это если в "двух словах".

Правда Вы уже и сами это знаете.
 
Ладно.
Шутю я.
Не буду больше заморачивать Вам голову.

Вы всё верно предположили о природе силы, воздействующей на ручку управлении в следствии наличия косой обдевки ротора.
jivoy сказал(а):
я о другой силе: по моим соображениям должна быть сила, тянущая ручку вперед, которая получается из-за косой обдувки, соответственно прогрессирует она при увеличении косой обдувки. Сила эта не постоянная, 2 толчка за оборот, по сути это и есть вибрация на ручке (которую никак не отбалансирувать) но она имеет постоянную составляющую.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Но эта сила не тянет ручку управления вперёд.

Эта сила переменна по направлению и одинакова по модулю, при вибрации и вперёд и назад ручку тянет с одной и той же силой. (Вы, кстати, и сами это предположил)

Вибрация- это значит, что если ручку просто отпустить, то под действием только этой вибрации она ни куда не переместится, а будет трястись в том месте, в котором пилот её отпустил.

Конечно, отпущенная ручка не будет перемещаться при условии, что триммер для этого режима полёта снимает все нагрузки от "офсета вала ротора".
 
slavka33bis сказал(а):
Первый автожир Сиервы завалился именно вбок и назад.
Тот случай был следствием действия самой настоящей прецессии.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не прецессия - назад маховое движение лопастей в следствии косой обдувки, на бок -тоже маховое движение, вызванное тем, что лопасть на азимуте 180 имеет больший угол чем лопасть на азимуте 0 из-за конусности ротора, и то и другое наличествует и сегодня, но компенсируется поворотом втулки, не фюзеляжа.

slavka33bis сказал(а):
Эта сила переменна по направлению и одинакова по модулю, при вибрации и вперёд и назад ручку тянет с одной и той же силой. (Вы, кстати, и сами это предположил)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вибрация именно односторонняя, посмотрите на рисунке зеленые кружочки (угловые ускорения), они оба направлены на кабрирование, где тогда я ошибаюсь? Частота циклического шага  совпадает с частотой вращения, поэтому и получается такой эффект.
 
Тааакссс.

Рановато я Вам четвёрку поставил.  ;D ;D ;D

Будем разбираться дальше.
 
Ротор прецессирует.
Даже не сомневайтесь.

В некоторых первоисточниках (в каких именно сейчас даже и не вспомню) ротор прямым текстом так и называется "Прецессирующий ротор".

Так же прецессирует и бумеранг, который после броска стремится поверноуть плоскость вращения вбок (в сторону отступающей лопасти) и назад.

Возбуждающей прецессию маховика сила может иметь разнуб природу.

В одном случае это сила воздействующая на вал маховика.
А в нашем случае этой силой является подъёмная сила, которая в следствии появления циклического шага на лопасти в одном азимуте максимально увеличена и в тоже время в другом азимуте максимально уменьшена.
Это становится причиной, по которой на плоскость вращения маховика воздействует сила, направленная строго в определённую сторону, допустим назад (если мы смотрим на маховик сзади).

А дальше всё происходит так же, как и при первом случае воздействия силы.

Тянем мы его назад, а он наклоняется и назад и вбок.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх