Действительно ли так уж невозможно применение тарельчатого клапана (обращённого тарелкой в КС, понятно) для отделения КС от раб. объёма цилиндра? Каким он должен для этого быть?
Может быть так:
Может быть так: [/quote]
Идея сама по себе хороша, так как позволяет доразжать рабочий газ - в одноцилиндровом Митродвигателе какая-то часть энергии в виде газа не очень низкого давления определённо вылетает в трубу, а у Вас - нет. Также, разнося четыре такта по двум цилиндрам, Вы уменьшаете мёртвый объём в их бошках, диктуемый органами газообмена, либо улучшаете его(газообмен). (Я, скажем, из-за этого самого мёртвого объёма, у Митродвигателя с клапанным перепуском и так некислого, вообще только про двухтактник с окнами помышлял, а это - смазочное масло в трубу, вонево и нагар на кольцах.)
Только вот незадача: Клапаны перепуска сжатого воздуха в КС Вы теплорежимно разгружаете (хорошо), а вот клапаны перепуска рабочего газа из КС в цилиндр, наоборот, перенапрягаете, так как они не охлаждаются более воздухом (пусть даже сжатым и горячим).
Таким образом, означенная где-то в начале ветки проблема перепускного клапана только подчёркивается:
Как не поплавить его?
Вариант первый: Жароустойчивые клапаны.
а) Полый клапан с натриевым наполнением. Тут два вопроса:
Хватит ли этой меры?
Какого минимального размера можно такие клапаны производить?
б) Известен четырёхтактный дизельный двигатель с высоким давлением наддува по методу "Гипербар", стоящий на фр. танках "Леклерк"; рассматривался и двухтактный вариант с петлевой клапанной продувкой. Там степень сжатия всего лишь 7:1 и такой же эквивалент наддува, т.е. общее давление сжатия эквивалентно геом. степени сжатия 49:1 и недоразжатый газ, проходящий выхлопной клапан, ещё весьма и весьма горяч, как и через перепускной клапан у Митрофанова.
Вопрос знающим людям: Как там решена эта проблема?
в)Решаем проблему в лоб. Охлаждение перепускных клапанов "на расход", впрыском воды либо на впуске, либо непосредственно на клапаны.
Вариант второй: Перепускные золотники, как на двигателе Заяца или, лучше, золотниковые КС, как на двигателе братьев Дойл. При недостатках золотниковой КС - трудности с уплотнением, необходимости применять жирненькие подшипники, сравнимые по габаритам и массе, в самом невыгодном рассматриваемом случае, с таковыми коленвала, она имеет и существенное преимущество:
Её самый теплонапряжённый участок - перепускной канал и его внешнее устье можно охлаждать сквозь специальные полости, хоть маслом, хоть водой.
Но это, на мой взгляд, приемлемо лишь для двигателя с солидным объёмом на каждый цилиндр, из-за дороговизны и сложности изготовления такой золотниковой КС.
Вариант третий: Управление перепуском с помощью не клапанов, а поршеньков в гильзочках с окнами. Рисунок следует вскоре.
Достоинства: Можно охлаждать поршеньки снизу смазочным маслом, а гильзочки - ещё и водой. Достаточно легко масштабировать под любой объём цилиндра, вплоть до ста кубиков или даже меньше.
Недостатки:
Расход масла сквозь окна (правда, он будет на взятую кубатуру меньше, чем в двухтактнике, а так же масло, скорее всего, будет сгорать, зажигаясь от температуры рабочего газа); коксование масла на компрессионных и маслосъёмных колечках будет диктовать частое обслуживание этого органа.
Также RVD высказался в том духе, что либо времясечения этого органа приемлемлемых габаритов не хватит (впрочем, хватает же форкамерникам времясечения канала между форкамерой и рабочим пространством? Там же оно вообще мизерное...), либо гильзочки-поршеньки выйдут здоровенными и вал ГРМ выродится во второй вал отбора мощности; кроме того, подвижные поршеньки обусловят некислую на оный вал нагрузку.
Помимо этого, пространство КС, отделяемой с помощью подвижных поршеньков, будет уже не настолько постоянным - что обусловит некоторое падение КПД процесса, за которым гонится Митрофанов.
Какие у кого мысли?