Рабочий процесс ДВС.

Бриг

Я не строю, я только мечтаю.
Откуда
Москва
Где там Слава то? То есть....начальник транспортного цеха... Кто мне обьяснит: как без стартера раскрутить дизель?  ;D Прямо сгораю от нетерпения(завелся). 
 

Бриг

Я не строю, я только мечтаю.
Откуда
Москва
Лана, Слава скрючился: болтанул и исчез. Придется мне этот бред разгребать: итак , поршневой мотор, поршень стоит (допустим почти вверху, а не посередине -так звезды совпали, когда мотор заглох). Допустим...в нем даже и воздух есть(чуток). Прыснем топлива и сунем факел - ага дернулся...чуток. И всё? И всё! А чтобы его провернуть, надо разогнать от души, чем стартер и занимается. И пусть наш Слава не разносит слухи по умам! Славе надобно бы напомнить, что половину работы делает маховик, когда его раскрутишь. Он поглощает энергию, но и отдает, когда поршня появляются в неудобных позициях:в мертвых точках. А впрочем: кому я обьясняю?
Да так...не спиться....
 
Придется мне этот бред разгребать
За что купил,за то и продал........сам был озадачен,неужто так можно врать,вознося японьськи технологии! ::)

Эту ссылку без умысла даю. ;)

http://drive-my.com/tekhnologii/item/1250-sut-tekhnologii-sky-activ-d

Кстати , когда работал на ТЕЛЕЦЕНТРЕ , там был дизелёк с пониженной степенью сжатия и заводился только после прогрева свечей накаливания........... :-/
 
http://www.automasterskay.ru/baza-znaniy/remont-i-ekspluataciy/352725-skyactive-nebesnye-perspektivy.html

Детонацию удалось побороть при помощи специального длинноватого выпускного коллектора

Подозрительный метод?!  ::)

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=394032
 

Бриг

Я не строю, я только мечтаю.
Откуда
Москва
За что купил,за то и продал.......
В том то и проблема: сам не понял нихрена(иди читай эту статью 5 раз и вдумчиво). а распространяешь слухи. Там написано лишь: что запуск холодного мотора облегчен. Это давно известные методу применения свеч накаливания и кое что ещё, по мелочи. Там ни слова, что заводят без стартера!
 
Не надоть измышлений

    ...кстати Слав...   Забываю вам всё отдельное СПАСИБО сказать...

  Толчком для своего двигателя тогда было именно ваше предложение о турбине Герона...

   (получается что я только чуть-чуть её "доработал")




   И хотелось бы дополнительно обратить Ваше внимание что Бриг тоже человек мыслящий...   (наверняка при прочтении книжек он их не заучивает (как некоторые) а вникает в смысл)
 
когда его заносит туда где он несведущ , но имеет мнение!

    ...я тоже богато по чему "имею мнение" но как вы заметили значки http://www.reaa.ru/yabbfiles2/Templates/Forum/default/imho.gif не ставлю...

  При нормальных доводах оппонента всегда готов принять его сторону...


  А бывает ещё частенько здесь что оппоненты спорят в принципе ОБ ОДНОМ И ТОМ ЖЕ но разными словами и по этому их смысл не доходит не до одного - ни до другого...  (но всё-равно до пены во рту спорят)   Разве вы этого не замечали ?..
 

Бриг

Я не строю, я только мечтаю.
Откуда
Москва
Да, имею своё мнение - это плохо? Даже интуицию имею и никогда она меня не подводила.
Но давайте всё же не обсуждать личности, для этого надо Новую тему открыть: кто всех крутее, круче и могуче, но не надо, ибо всякое выяснее преимуществ одного, принижает другого и ведет к войне и обидам. А это нам надо? Нет.
Я предпочитаю мирно спорить, добиваясь истины. Без унижений и оскорблений, хотя и сам этим грешу, как обычный смертный. Ребята, давайте жить дружно, мудро молвил Кот Леопольд!
 

Бульдог Бронсович Дизеленко

Бесталанный гуманитарий. Обожаю копаться в моторах
Действительно ли так уж невозможно применение тарельчатого клапана (обращённого тарелкой в КС, понятно) для отделения КС от раб. объёма цилиндра? Каким он должен для этого быть?
Может быть так:
Может быть так: [/quote]

Идея сама по себе хороша, так как позволяет доразжать рабочий газ - в одноцилиндровом Митродвигателе какая-то часть энергии в виде газа не очень низкого давления определённо вылетает в трубу, а у Вас  - нет. Также, разнося четыре такта по двум цилиндрам, Вы уменьшаете мёртвый объём в их бошках, диктуемый органами газообмена, либо улучшаете его(газообмен). (Я, скажем, из-за этого самого мёртвого объёма, у Митродвигателя с клапанным перепуском и так некислого, вообще только про двухтактник с окнами помышлял, а это - смазочное масло в трубу, вонево и нагар на кольцах.)

Только вот незадача: Клапаны перепуска сжатого воздуха в КС Вы теплорежимно разгружаете (хорошо), а вот клапаны перепуска рабочего газа из КС в цилиндр, наоборот, перенапрягаете, так как они не охлаждаются более воздухом (пусть даже сжатым и горячим).

Таким образом, означенная где-то в начале ветки проблема перепускного клапана только подчёркивается:
Как не поплавить его?

Вариант первый: Жароустойчивые клапаны.

а) Полый клапан с натриевым наполнением. Тут два вопроса:
          Хватит ли этой меры?
          Какого минимального размера можно такие клапаны производить?

б) Известен четырёхтактный дизельный двигатель с высоким давлением наддува по методу "Гипербар", стоящий на фр. танках "Леклерк"; рассматривался и двухтактный вариант с петлевой клапанной продувкой. Там степень сжатия всего лишь 7:1 и такой же эквивалент наддува, т.е. общее давление сжатия эквивалентно геом. степени сжатия 49:1 и недоразжатый газ, проходящий выхлопной клапан, ещё весьма и весьма горяч, как и через перепускной клапан у Митрофанова.
Вопрос знающим людям: Как там решена эта проблема?

  в)Решаем проблему в лоб.  Охлаждение перепускных клапанов "на расход", впрыском воды либо на впуске, либо непосредственно на клапаны.

Вариант второй: Перепускные золотники, как на двигателе Заяца или, лучше, золотниковые КС, как на двигателе братьев Дойл. При недостатках золотниковой КС - трудности с уплотнением, необходимости применять жирненькие подшипники, сравнимые по габаритам и массе, в самом невыгодном рассматриваемом случае, с таковыми коленвала, она имеет и существенное преимущество:
Её самый теплонапряжённый участок - перепускной канал и его внешнее устье можно охлаждать сквозь специальные полости, хоть маслом, хоть водой.
Но это, на мой взгляд, приемлемо лишь для двигателя с солидным объёмом на каждый цилиндр, из-за дороговизны и сложности изготовления такой золотниковой КС.

Вариант третий: Управление перепуском с помощью не клапанов, а поршеньков в гильзочках с окнами. Рисунок следует вскоре.
  Достоинства: Можно охлаждать поршеньки снизу смазочным маслом, а гильзочки - ещё и водой. Достаточно легко масштабировать под любой объём цилиндра, вплоть до ста кубиков или даже меньше.
  Недостатки:
Расход масла сквозь окна (правда, он будет на взятую кубатуру меньше, чем в двухтактнике, а так же масло, скорее всего, будет сгорать, зажигаясь от температуры рабочего газа); коксование масла на компрессионных и маслосъёмных колечках будет диктовать частое обслуживание этого органа.
Также RVD высказался в том духе, что либо времясечения этого органа приемлемлемых габаритов не хватит (впрочем, хватает же форкамерникам времясечения канала между форкамерой и рабочим пространством? Там же оно вообще мизерное...), либо гильзочки-поршеньки выйдут здоровенными и вал ГРМ выродится во второй вал отбора мощности; кроме того, подвижные поршеньки обусловят некислую на оный вал нагрузку.
Помимо этого, пространство КС, отделяемой с помощью подвижных поршеньков, будет уже не настолько постоянным - что обусловит некоторое падение КПД процесса, за которым гонится Митрофанов.

Какие у кого мысли?
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
означенная где-то в начале ветки проблема перепускного клапана только подчёркивается:
Как не поплавить его?...
... Какие у кого мысли?
Предлагаю изменить рабочий процесс на "4-х тактный 2-тактник", или "8-и тактный 4-тактник"(простите, не знаю как ловчее сформулировать). Иными словами подавать топливо вдвое реже, через цикл. Не надо никакой воды(хотя можно и её в КС прыскать, получиться почти как у Кроулера), тепло, уходившее в стенки, будет частично возвращено в цикл и преобразовано в работу, можно поднять степень сжатия, использовать бедные смеси, т.к. риск детонации серьёзно снижается. Также можно уйти от дросселирования и регулировать мощность частотой рабочих/"топливных" циклов. Метод применим практически ко всем двигателям периодического сгорания. Имеются данные и контакты человека подобное проделавшего с тракторным дизелем.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
и недоразжатый газ, проходящий выхлопной клапан, ещё весьма и весьма горяч, как и через перепускной клапан у Митрофанова. Вопрос знающим людям: Как там решена эта проблема?
Я более, чем уверен, что там есть что то похожее на интеркулер. Танковый дизель должен иметь высокие хар-ки по удельной мощности. А без охлаждения наддувочного воздуха это практически невозможно...
Так что с клапаном там все хорошо, в отличии от мотора топикстаретера... :)
 

KV1237542

Я люблю строить самолеты!
Предлагаю изменить рабочий процесс на "4-х тактный 2-тактник", или "8-и тактный 4-тактник"(простите, не знаю как ловчее сформулировать). Иными словами подавать топливо вдвое реже, через цикл. Не надо никакой воды(хотя можно и её в КС прыскать, получиться почти как у Кроулера), тепло, уходившее в стенки, будет частично возвращено в цикл и преобразовано в работу, можно поднять степень сжатия, использовать бедные смеси, т.к. риск детонации серьёзно снижается. Также можно уйти от дросселирования и регулировать мощность частотой рабочих/"топливных" циклов. Метод применим практически ко всем двигателям периодического сгорания. Имеются данные и контакты человека подобное проделавшего с тракторным дизелем. 

Читал когда-то: автор Стародетко "Супердвигатель" похожая идея но не только это
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
похожая идея но не только это
Дело в том, что есть данные про переделку дизеля на такой примерно РП. Дизель/трактор работал. Есть материалы, переписка с НАМИ. Контактная эл.почта: [highlight]krylovkarel@yandex.ru [/highlight]Зовут человека Анатолий Васильевич. У меня есть краткое описание принципа, всё довольно просто там, но я опасаюсь в публичный доступ сие выкладывать, патент ребята так и не получили. А опубликованное ранее, даже самим автором, патентованию не подлежит.
Но, вкратце, нечто подобное упоминал АГК в связи с микродуговым оксидированием поршня, гильзы(снижение потерь в стенки). Специально для Андрея Миллера: роста Т выхлопа не происходит! ;)
 
Вверх