:~)
Обьясните что есть необходимый обьем знаний английского языка? Как присходит сдача экзаменов на компьютере или собеседование?
Формально пилот должен знать английский язык на 4 уровне по стандартам ИКАО.
Пилот должен без ошибочно понимать все запросы и команды диспетчера аэропорта, который одновременно может вести сразу десяток «больших» бортов и постоянно мониторит твое местоположение на предмет столкновения с бортами, выполняющими полеты в том же районе, что и ты (радара на аэродроме нет, я наблюдал картину, когда в том же горном районе, где выполняются полеты на дельталетах находились 2 "больших" самолета и 2 вертолета + дельты + трафик в аэропорту – в эфире было «весело»). Так же хорошей практикой считается устанавливать радио контакт с этими бортами для обмена информацией о своем местоположении.
Для получения непальской лицензии пилот должен пройти курс изучения AIP Непала (правила выполнения полетов в Непале) и курс ведения радиопереговоров которые читают диспетчера аэропорта. Курсы проходят в виде диалогов с постоянными вопросами преподавателя и ответами пилота (естественно все на англ.).
Если у пилота нет подтверждения 4 уровня ИКАО, он должен сдать экзамен в Civil Aviation Непала. Экзамен проходит в виде диалога. Вам могут задавать любые вопросы на любые темы, чтобы понять, насколько Вы понимаете английский и можете правильно отвечать. Обязательно будет вопрос по радиообмену в нестандартной ситуации (отказ двигателя, пожар и т.п.).
Я знал английский на 3 по школьной программе. При предварительной переписке мне было обещано, что со мной будет заниматься английским языком англо говорящий преподаватель. На практике оказалось, что преподаватель это сестра хозяйки клуба, которая некоторое время прожила в США и достаточно хорошо знает разговорный английский язык. Никакими методиками обучения она не владеет, мое обучение состояло в заучивании ответов на возможные вопросы на экзаменах. Т.к. она не имеет никакого отношения к авиации, то и по радиопереговорам все обучение свелось к репетированию стандартных фраз радиообмена, зачастую без понимания их смысла – т.к. мне приходилось объяснять ей их смысл.
Большую помощь в изучении радиопереговоров мне оказали действующие пилоты клуба (за что им я очень благодарен). Все нестандартные фразы непальских диспетчеров, фразы при нестандартных ситуациях во время полета я узнавал от них в короткие промежутки между полетами, постоянно прося их уделить мне немного времени и отрывая их от своих обязанностей.
Обучение с «преподавателем» продолжалось около 3 недель, и постепенно превратилось в чтение английского текста с переводом его на русский язык и на этом благополучно закончилось… И если бы не мои ежедневные занятия с таким же кандидатом в пилоты как и я (Казбек, спасибо тебе!), думаю, что экзамен бы я не сдал…
Непальский английский на котором говорят диспетчеры и пилоты очень своеобразен и чтобы научиться его понимать нужно достаточно много времени слушать и вслушиваться…
Понимание радиопереговоров невозможно без постоянного прослушивания реальных переговоров непальских диспетчеров и пилотов непосредственно на аэродроме – чем я постоянно и занимался, считая это одним из важнейших моментов для обеспечения безопасности полетов. Но как же я удивился, когда в один из дней шеф пилот клуба Старый Макс – в приказном порядке потребовал от меня прекратить это занятие… :STUPID
тогда свой вопрос переадресовываю к -
aviaspektr.ru
А почему так долго - 3 месяца, это коммерческое с 0?
Ну для Непала это нормально
🙂 – те, кто там был знают, для тех кто еще нет – делать дела никуда не спеша – это национальная особенность менталитета непальцев + «особенности» в организации работы компании. :'( :'( :'(
Могу предположить, что можно было управиться месяца за два или даже меньше.
Если говорить обо мне, то я начал процесс валидации моего российского свидетельства в январе. В это время в компании был полный штат пилотов и администрация компании не была заинтересована в том, чтобы напрягаться и напрягать своих сотрудников для получения мной валидационного сертификата. Пока я не заключил контракт, я платил компании деньги за полеты, проживание и питание, бесплатно участвовал в «общеполезных мероприятиях» (читай бесплатно работал на компанию) - компания была «в плюсе» – администрацию это вполне устраивало. Если бы была валидация и был заключен контракт, в этом случае компании пришлось бы мне платить оклад и я бы «делил» налет (и оплату за него) с одним из действующих пилотов.
Вакансия пилота освобождалась в середине марта, поэтому все процедуры по получению различных разрешений, виз, документов и пр. делались не спеша, с прицелом на этот срок.
Никаких мер по ускорению этого процесса я предпринять не мог – на все мои вопросы к администрации мне отвечали, что мы работаем, звоним, пишем письма и т.д. и т.п.
По той же причине второй кандидат в пилоты, который приехал раньше меня и имел подтвержденный 5 уровень ИКАО англ. языка и который мог получить валидационный сертификат гораздо быстрее меня, получил ее одновременно со мной...
