Расчет аэродинамики в Ansys CFX.

[Pisman]

А так, для таких аппаратов, взлетающих с водного зеркала, неограниченных размеров за счет кривизны земли, длина разбега не критична.... 

Мы вдвоем едва оторвались километров после 3х пробежки. Не шучу. Потом мотор подшаманили и стало получше- но все равно плохо.

Не факт. Можно сравнивать и К при максимальном режиме работы двигателя. Если скороподъёмность при прежней скорости набора увеличилась, значит есть прирост К. 

а я что написал?

А для сравнения например винтов или взлетных характеристик самолета нужно сравнивать Су (ну может что то еще- не суть) при одном Сх которое неизменно так как определено располагаемой энергетикой.

А мотор там с редуктором или тоже прямой привод? Вот что важно.
Можно и более эффективную законцовку применить,для начала.

Прямее не бывает. Длинный прямой удлиненный вал. В литом корпусе. Сложностью в пол редуктора. Включен в маслосистему двигателя, карбюратор к нему прикручен итд. Пару шестеренок туда воткнуть уже не так сложно.

Ну так и по данным Fa-Fa, толку оттаких концевых шайб-самая малость. Треугольные законцовки дадут куда больший эффект. Шайбы у закрылков, в корневом сечении -возможно и неплохо работают. Только зачем они наверх торчат?

ребята за 2 года- с 1946 по 1948ой наклепали больше 1000 таких бортов. И в тонкости им вникать было особо некогда. Гнали вал по плану и боролись с трудоемкостью. скорее всего нагнав веса. Например подкрыльевой поплавок вначале был классической конструкции с внутренним набором- а стал мыльницей из двух половинок.
Конечно увеличение размаха с нормальной законцовкой им помогло бы лучше- но это существенное изменение с последствиями для аэродинамики и прочности. а людям надо было побыстрее...

 

[asz]

В районе центроплана и капота очень большие потери. К Примеру размещу два Андерсона Гринвуд-14, первый ранний, следующий поздний, доработанный за счет уширения фюзеляжа в концевой части и сверху и снизу

 

[asz]

второй вариант

 

[KAA]

Прямее не бывает. Длинный прямой удлиненный вал. В литом корпусе. Сложностью в пол редуктора. Включен в маслосистему двигателя, карбюратор к нему прикручен итд. Пару шестеренок туда воткнуть уже не так сложно.

АдЪ!  Установка редуктора и 3-х лопастного ВИШа решит проблемы со взлётом. ВИШи с Финишпроповскими лопастями начали делать в Шуйском ШАГе. Они же делают и редукторы под мощные "Субару".
Заодно и законцовки новые прилепить! 
Тут "малой кровью" не отделаешся. 

@ asz
Да уж! Аэродинамика-дама капризная, тонкого обращения требует!

 

[argentavis]

Рекомендую N 5, на Бе-200 стоит.

Да, очень интересная законцовка.
Я так понимаю, что можно просто выставить в поток конец элерона и таким образом и размах увеличить без изменения существующей законцовки.
У меня вот появилась мысль в связи с образованием вихря в районе  максимальной толщины профиля и если к этой законцовке добавить маленький вихрегенератор на торце в этой зоне, на №5 то может быть это ещё улучшит работу этой законцовки. Нельзя ли ещё продуть этот вариант?

 

[Ivan_V]

выступающая часть элерона будет нагружена существенно сильней чем в регулярной зоне. одна из причин почему иногда элероны не доводят до законцовки.

 

[argentavis]

Это можно учесть и шарнир разместить на самом краю, как и кабанчик привода сдвинуть ближе к концу.
К примеру на второй трети его длины. Это уже конструктивные решения.
Также на конце можно и аэродинамический и весовой компенсатор сделать о чем уже было сказано. На рисунке я произвольно взял ширину элерона. Его можно сделать и уже, а эффективность его будет выше.
Главное понять, даст ли это какие то преимущества и стоит ли идти на эти ухищрения?

 

[argentavis]

Что то мне покоя не даёт эта законцовка. Не спалось и проигрывал работу этого вихрегенератора. Пришел к выводу, что нужно его делать когтеобразной формы, с двумя кромками с тыльной стороны.
Тогда с него будет сходить два присоединённых вихря с противоположным вращением и они будут "сметать" перетекание с нижней стороны законцовки на верхнюю и будут способствовать повышению давления снизу и снижение давления сверху.
Примерно так.

 

[argentavis]

С торца

 

[argentavis]

Фа-Фа, если будет время и желание, покажите пожалуйста, какие будут завихрения и как в целом повлияет на работу этой законцовки, такой вихрегенератор. Вот думаю пришпандорить его на крыло своего планера.
  Это не срочно. Займусь крылом не ранее чем к концу лета. Удачи Вам и успехов в работе.
С уважением Владимир.

 

[argentavis]

Ага, понятно. Большое спасибо!
Значит бесполезная вещь. Хотя, как место для размещения бортовых огней, крючков или проушин для закрепления на поле в ветренную погоду вполне подходящее. Не ухудшает характеристики, и то хорошо.
Ну уж тогда за одно ещё, если будет время и желание, вот такой костылик, он же аэродинамический гребень. Профиль плоский, по потоку и примерно на 15 градусов отогнут наружу. Чтобы при опоре на землю, на стоянке и касании на приземлении плоскость пилона костыля была перпендикулярна плоскости поляны. Он будет съёмный для удобства транспортировки, трубчатый каркас, с тканевой обтяжкой.
Удачи Вам и всяческих успехов.
С уважением Владимир.

 

[vbufhm]

Вы совершенно зря уделяете много внимания форме законцовки.  Основная причина по которой применяют вычурные законцовки оказалась.... в уменьшении изгибающего момента в корне крыла.  Что актуально на больших пассажирских самолетах либо планерах со свободнонесущими крыльями большого размаха.  А у ж в нашей короткокрылой,  подкосной авиации,  это ни на чем не скажется существенно

 

[argentavis]

Вы совершенно зря уделяете много внимания форме законцовки.

Вы зря так много внимания уделяете этой ветке. Ваше мнение здесь мало кого интересует.

 

[vbufhm]

Собственно говоря выдержки взяты из серьезных книг.  Но бесспорно,  что вы имеете свое право на свое мнение,  слава богу оно ваше личное

 

[Pisman]

Вы совершенно зря уделяете много внимания форме законцовки.Основная причина по которой применяют вычурные законцовки оказалась.... в уменьшении изгибающего момента в корне крыла. 

Я с Вами соглашусь- но поскольку топикстартер приводит некоторую доказательную базу ее стоит иметь ввиду.
Действительно рассматривать форму законцовки без ее влияния на режим полета, изгибающие нагрузки, технологию изготовления, вес, сопряжение с элероном- сильное упрощение картины. Для чисто аэродинамической ветки нормально. Но это не значит что думающий конструктор должен воспринимать эти расчеты за догму в последней инстанции.

 

[Fa-Fa]

Как говорится не наравится- не ешь. Кроме Мизг есть еще цена,  жесткость, вес, стоимость, внутренние обьемы, технология, общие экспл.расходы и много еще чего.
При полете в возмущенной атмосфере выпускают закрылок на малые углы перераспределяя нагрузку в корень. Понятно что в каждом конкретном случае проводится оптимизация и аэродинамики и структуры в привязке к технологии и т.п. но думаю и качественная оценка тех же законцовок будет многим интересна и полезна. Тем более можно и качества повысить. Законцовочки и на Юнкере и на открытом классе встречаются.

https://youtu.be/b-DbEmq_hVw

 

[Fa-Fa]

Топологическая оптимизация
https://youtu.be/zle6yaYm3Zw

 

[Alexandr Nikolaev]

Как Вы думаете, какой вариант законцовки крыла по результатам продувки в трубе оказался лучше?

 

[Alexandr Nikolaev]

ещё

 

[Alexandr Nikolaev]

ещё