Расчет аэродинамики в Ansys CFX.

[Rafis]

Сказать что на ваших градусах означает Dрв. Угол? Если да то относительно чего?

это угол отклонения руля высоты. Очевидно что угол измеряется относительно плоскости хорд горизонтального оперения (ГО).
При нулевом отклонении руля высоты аэродинамическое сопротивление ГО (стабилизатор+руль) обычно меньше. Хотя тут надо смотреть при каком Су (угле атаки).

 

[Rafis]

Парочка законцовок 

Ого! Старомодная закгнутая вниз законцовка оказывается эффективнее новомодной загнутой вверх! :

тут многое от деталей зависит: одинаков ли радиус по задней кромке? одинакова ли высота относительно плоскости хорд или верхней/нижней поверхности крыла и т.д. и т.п.
Хотя у меня есть этому некоторое объяснение. Не знаю на сколько правдоподобно. В общем, при законцовке вниз, скос потока (от вихря) происходит не только вниз но и по направлению к плоскости симметрии (самолёта)

 

[Pisman]

Ого! Старомодная закгнутая вниз законцовка оказывается эффективнее новомодной загнутой вверх! 

не очевидно. надо сравнивать при одинаковой подьемной силе.

 

[Pisman]

это угол отклонения руля высоты. Очевидно что угол измеряется относительно плоскости хорд горизонтального оперения (ГО).

доктор должен быть внимателен. у Люси ЦПГО

 

[KAA]

не очевидно. надо сравнивать при одинаковой подьемной силе. 

У одного и того же крыла, при равном угле атаки и равной скорости, будет одинаковая подъёмная сила. Разница её и сопротивления, как раз будет создаваться этими законцовками  .

 

[Pisman]

У одного и того же крыла, при равном угле атаки и равной скорости, будет одинаковая подъёмная сила. Разница её и сопротивления, как раз будет создаваться этими законцовками 

И? Если подьемная сила разная по любой причине то разные и режимы полета а следовательно сравнение не корректно.

 

[KAA]

Если законцовка 15 обеспечила большее приращение подъёмной силы, чем законцовка 14  при неизменном сопротивлении, то она даёт преимущество. Тож самое, если она обеспечивает меньшее сопротивление при равной подъёмной силе . Возможно и то и другое вместе. В любом случае, наглядное  представление о полезности той или иной законцовки имеем.

 

[Fa-Fa]

Hind лови.
Отогнутая вниз законцовка оказалась одна из самых эффективных. Особенно заметно улучшение характеристик на больших углах.

 

[KAA]

@ Fa-Fa
А не покажете ли обтекание обтекание отогнутой вниз законцовки, сруглённой сзади? Мы такие применяли в конце 80-х-середине 90-х на планерах, чтобы конец крыла мог опираться на землю без ущерба для элерона.
Может ещё и пригодится.

 

[Fa-Fa]

Каа а что это за планерок?

 

[Renat]

Отвечу за Алексея. Планер "Стимул". Был чистым без двигателя учебно-тренировочным планером.

 

[Renat]

Профиль Р-IIIA. Хорда по памяти 1250 мм.

 

[KAA]

Это -"Стимул", планер моего учителя В.В.Чебаева,построенный под его руководством в ЮПШ г. Ульяновска в 95-м году. В общем-аппарат-то невыдающийся, К=16,  но цельнокомпозитный, с эксплуатационными перегрузками +6/-3 и массой пустого 110 кг. Здесь видео полётов с ним
https://youtu.be/BULMtBqxCYk

 

[Hind]

Ого! Старомодная закгнутая вниз законцовка оказывается эффективнее новомодной загнутой вверх! 

Самые новомодные законцовки по сути являются комбинацией сильно сужающейся #7 и высокого очень узкого винглета. Из графиков качества в сообщении 840 явствует, что эта самая #7 сама по себе чемпион.

 

[asz]

На Тейлвинде, Витман установил такие же законцовки (7). А при испытаниях экспериментировал с консолями, одна прямая, а вторая по подобию (7). Так несущие свойства у консоли с законцовкой (7) были больше, поскольку отрыв происходил с креном в сторону консоли без законцовки...

 

[viache]

А у меня винт с приклеенными законцовками отогнутыми вниз выдал меньшую тягу по сравнению с исходным. Наверное работа винта отличается от "работы" крыла.

 

[Pisman]

А у меня винт с приклеенными законцовками отогнутыми вниз выдал меньшую тягу по сравнению с исходным. Наверное работа винта отличается от "работы" крыла. 

Народ вроде умный но отказывается вникать в практические детали. Рисует отвлеченные графики. А для сравнения например винтов или взлетных характеристик самолета нужно сравнивать Су (ну может что то еще- не суть) при одном Сх которое неизменно так как определено располагаемой энергетикой.


А для определения эффективности в полете нужно сравнивать Сх при одном и том же Су характерном для режима установившегося горизонтального полета.

Ваши отогнутые вниз законцовки естественным образом увеличили потребную мощность. На крыльях та же история ровно. График Су поднимается но Сх должен расти с опережением. Такие- отогнутые вниз законцовки применяют когда нужно поднять Сх (тягу) при заданном размахе и избыточной энергетике. Если энергетика ограничена (ваш случай) то результат как правило обратный.
Я это почувствовал на себе когда поучавствовал в доводке вот этого артефакта. Очевидно что вот этим всеми гребнями и шайбами лечили уже готовый самолет и так и не вылечили- взлетает едва едва не смотря на хороший корпус. По прежнему не хватает ни крыла ни шестицилиндрового мотора.

 

[asz]

Здесь, ему шайбы и гребни не помогут. Единственно, что можно сделать, это перепрофилировать заднюю часть капота с нижней частью центроплана. А так, для таких аппаратов, взлетающих с водного зеркала, неограниченных размеров за счет кривизны земли, длина разбега не критична....

 

[KAA]

А у меня винт с приклеенными законцовками отогнутыми вниз выдал меньшую тягу по сравнению с исходным. Наверное работа винта отличается от "работы" крыла. 

Это не новая история, со всяческими законцовками винтов. Был на местной площадке эпизод с луганским винтом с художественно отогнутыми вверх законцовками, в составе ВМУ дельталёта "Круиз". Отбили как-то такую законцовку на одной из 3-х лопастей, а летать надо...Тут же аккуратно отпилили на всех 3-х лопастях эти законцовки, и сходу ощутили прибавку скороподъёмности.
Концы лопасти винта движутся с большими скоростями, и влияние профильного сопротивления будет особенно ощутимо.

А для определения эффективности в полете нужно сравнивать Сх при одном и том же Су характерном для режима установившегося горизонтального полета.

Не факт. Можно сравнивать и К при максимальном режиме работы двигателя. Если скороподъёмность при прежней скорости набора увеличилась, значит есть прирост К. 

Очевидно что вот этим всеми гребнями и шайбами лечили уже готовый самолет и так и не вылечили- взлетает едва едва не смотря на хороший корпус. По прежнему не хватает ни крыла ни шестицилиндрового мотора.

Ну так и по данным Fa-Fa, толку от  таких концевых шайб-самая малость. Треугольные законцовки дадут куда больший эффект. Шайбы у закрылков, в корневом сечении -возможно и неплохо работают. Только зачем они наверх торчат?
Был у нас случай на Че-22 с законцовками-поплавками. Отбили на взлёте 1 поплавок, но лететь надо было на базу, поэтому, засунули его в кабину и улетели с 1-м поплавком. Пилот сказал, что разворачивающего момента в воздухе не ощутил, а это значит, что несомненное увеличение вредного сопротивления от поплавка на конце крыла компенсировалось снижением индуктивного.

Единственно, что можно сделать, это перепрофилировать заднюю часть капота с нижней частью центроплана.

А мотор там с редуктором или тоже прямой привод? Вот что важно.
Можно и более эффективную законцовку применить,  для начала. А размеры водного зеркала иной раз ограничены.

 

[vbufhm]

Когда Ратановский Вояджер взлетал,  из за нерасчетного прогиба крыла,  один винглет стерся об поверхность впп,  вторую Дик Ратан притер и снес специально,  для симметрии.  Так вот через 9 суток он сел,  у него было топлива еще на пару тысяч.  Естественно  горючее изначально было с запасом(3180кг ) ,  но и полет был труден,  на некоторых участках путевая скорость была совсем маленькой из за ветров,  иногда даже летели обратным курсом,  магнарировали из непогоды и тд.  И если бы было какое существенное изменение из за отсутствия винглетов,  уж за 9 суток это явно вылезло бы.  Даже Бурт Ратан не стал оставливать полет из за потери законцовок,  видимо понимал,  что их влияние исчезающее в мало в абсолютной величине