О данном происшествии со страницы 6.
По материалам расследования авиационных происшествий
07 июня 2008, самолет Ан-2 68068, собственник и эксплуатант ВС отсутствуют. Катастрофа в районе населенного пункта Безопасное Труновского района Ставропольского края.
В результате расследования установлено, что в период с 27.05.2008 по 06.06.2008 самолет Ан-2 с фальшивым бортовым номером RA-33522 (по сведениям очевидцев) осуществлял авиационно-химические работы в Нефтекумском районе Ставропольского края. При этом заявки на использование воздушного пространства не подавались, радиосвязь с органами УВД не поддерживалась.
По завершении работ 07.06.2008, примерно, в 03.00 UTC самолет произвел взлет с посадочной площадки Новкус-Артезиан и последовал в направлении базового аэродрома Новоалександровск.
Полет выполнялся в неполном составе экипажа, КВС на борту отсутствовал. Полет выполнял второй пилот.
Кроме пилота, на борту находился служебный пассажир – авиатехник, а также оборудование для авиахимработ, двухсотлитровая бочка с бензином, штатное снаряжение самолета (стремянка, подъемники, колодки, инструмент), насосы для заправки самолета и закачивания химикатов, мешки с зерном.
Очевидно, как указывает комиссия по расследованию, в процессе перелета планировалась промежуточная посадка в районе населенного пункта Безопасное для выгрузки личного имущества авиатехника (двухсотлитровая бочка с бензином и 2 мешка зерна).
При первичном осмотре места авиационного происшествия сотрудниками транспортной прокуратуры была обнаружена часть обшивки самолета с нанесенным на ней краской заводским номером самолета 1Г19338. Самолет с таким заводским номером зарегистрирован в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ за номером RA-68068. Однако, с 1999 года ВС с этим номером в сведениях, представленных
эксплуатантами Южного ОМТУ (в дальнейшем Южного УГАН), не значилось.
В процессе изучения места авиационного происшествия комиссией по расследованию на сохранившихся деталях конструкции были обнаружены выполненные механическим способом клейма с заводским номером самолета 1Г21016. Самолет Ан-2 с заводским номером 1Г21016 в свое время был зарегистрирован под номером RA-17992. В настоящее время этот самолет в государственном реестре гражданских воздушных судов не значится.
Таким образом, планер самолета был собран из деталей конструкции, как минимум, двух разных воздушных судов типа Ан-2.
Примечание комиссии: в дальнейшем, для упрощения в тексте, самолет будет значиться в соответствии с первоначальным донесением - Ан-2 68068.
Пилот ВС закончил Кременчугское ЛУГА в 1975 году, имел большой опыт летной работы на самолетах Ан-2 (общий налет на самолетах Ан-2 - более 11100 часов), был КВС-инструктором, занимал должность командира эскадрильи, хорошо знал район полетов. В период с 2000 по 2004 годы летал в Ессентукском аэроклубе.
С июня 2004 по март 2008 имел перерыв в летной работе.
В марте 2008 года был восстановлен на летной работе в качестве второго пилота самолета Ан-2, свидетельство пилота коммерческой авиации выдано РКК Южного УГАН ФСНСТ МТ РФ, действительно до 14.01.2009.
Последняя проверка техники пилотирования проведена 18.03.2008 командиром звена АК «Югавиа», оценка «пять». Заключение: «Может выполнять полеты вторым пилотом самолета Ан-2. Квалификации пилота 1 класса коммерческой авиации соответствует». Последняя проверка техники самолетовождения проведена 26.03.2008 старшим штурманом АК «Югавиа», оценка «пять».
Оперативное ТО самолета на точке (п.п. Новкус-Артезиан) осуществлял техник, имеющий сертификат специалиста по ЛАиД самолетов Ан-2, выданный РКК Южного УГАН ФСНСТ МТ РФ. Сертификат по оперативным видам ТО действителен до 29.12.2008. Последние КПК прошел в АУЦ ФГУАП «Кавминводыавиа» 26.12.2007.
Сведений о выполнении последних периодического и оперативного ТО нет.
Перелет к месту авиахимработ, выполнение АХР, перелет на базовый аэродром с органами УВД согласованы не были. Пилот на связь с МДП «Ставрополь» не выходил. В связи с этим, очевидно, отмечает комиссия по расследованию, что все полеты производились на предельно малой высоте, чтобы избежать попадания в зону действия локаторов УВД и ПВО.
В последнем полете, при перелете на базу, при подлете к району населенного пункта Безопасное самолет попадал в зону тумана. Туман в это время по 1-й зоне АМСГ Ставрополь прогнозировался. Более того, на АМСГ в 04 час.30 мин. поступило штормовое предупреждение с ближайшей станции штормового кольца: «Изобильный 0428 туман 500». Метеостанция н.п. Изобильный находится, примерно, в 42-х км от места авиационного происшествия.
Штормовое предупреждение было доведено до диспетчера МДП, однако, поскольку заявки на полет от экипажа не было, и он не находился на связи с МДП, прогноз погоды и штормовое предупреждение экипажу не передавалось.
По показаниям очевидцев, в месте АП и на момент АП видимость в тумане была, примерно, 10 м. Таким образом, наличие тумана в районе АП подтверждается прогнозом погоды, штормовым предупреждением и показаниями очевидцев.
По показаниям очевидцев, самолет в течение некоторого времени «кружил» над соседним полем, находящимся восточнее, после чего перелетел на поле, на котором и произошло авиационное происшествие.
Как стало известно при расследовании, пилот осуществлял поиск посадочной площадки в заранее запланированном районе, чтобы выгрузить имущество авиатехника, о чем свидетельствует также убранное положение закрылков.
При полете на предельно малой высоте (ориентировочно 5 м и менее), сконцентрировав внимание на поиске наземных ориентиров, с учетом уклона поля около 7° с юга на север (то есть самолет выполнял полет с фактическим набором абсолютной высоты), пилот упустил контроль за скоростью полета.
При полете на небольшой скорости с курсом, примерно, 100° пилот, увидев прямо перед собой поливочную установку «Фрегат» (высота установки - 5,5 м), для исключения столкновения предпринял попытку выполнения маневра, в результате которого самолет зацепился за землю законцовкой левого верхнего крыла (в месте первого касания остались осколки красного БАНО), развернулся через левое крыло, столкнулся с землей, частично разрушился и сгорел.
Пилот и авиатехник погибли.
Первое касание подстилающей поверхности левым верхним крылом свидетельствует о том, что в этот момент левый крен самолета составлял более 45°. Судя по расположению сохранившихся деталей конструкции на месте АП, практически полном отсутствии алюминиевых деталей хвостовой части фюзеляжа и оперения, а также по расположению штанги ПВД относительно земли, самолет горел в почти вертикальном положении.
Со слов очевидцев, через 2-3 минуты после первого «хлопка» произошел взрыв, очевидно, бочки с бензином, что подтверждается характерными повреждениями бочки.
По показаниям очевидцев, в последнем полете перебоев в работе двигателя не было. На протяжении всего наблюдаемого последнего участка полета шум двигателя был ровный, без сбоев.
При выкладке сохранившихся деталей конструкции, системы управления самолетом и двигателем на территории аэропорта Ставрополь, признаков отказов в полете не выявлено. Сохранившиеся соединения тяг и качалок затянуты и законтрены. Двигатель внешних признаков отказа в полете не имеет. Лопасти воздушного винта от столкновения с землей имеют значительные повреждения, одна лопасть отломана по комлевой части. Характерная саблевидность лопастей свидетельствует о подводе мощности к воздушному винту от двигателя в момент столкновения с землей.
Расчет взлетного веса и центровки самолета показал, что вес самолета не превышал максимального (5178 кг, при максимально допустимом – 5250 кг), центровка - 25,5% не выходила за пределы эксплуатационного диапазона (17,2-4-33%), установленного РЛЭ самолета Ан-2.
По заключению комиссии по расследованию, авиационное происшествие произошло вследствие касания о землю левой верхней плоскости крыла при маневрировании на недопустимо малой высоте в условиях ограниченной видимости, что явилось следствием сочетания следующих негативных факторов:
решение на выполнение полета при отсутствии плана полета, разрешения УВД на производство полетов и соответствующего метеообеспечения;
эксплуатация воздушного судна, собранного из списанных деталей, без свидетельства летной годности и не зарегистрированного в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ;
выполнение полета в неполном составе экипажа пилотом, не допущенным к полетам в качестве КВС и имеющим длительный перерыв в летной работе.
Комиссия рекомендовала:
Провести на специальных разборах изучение обстоятельств и причин АП с летным составом, выполняющим полеты на АХР.
Региональным Управлениям ГАН совместно с транспортной прокуратурой провести внеочередную проверку авиакомпаний, осуществляющих авиахимработы, на предмет законности эксплуатации ВС.
Руководству региональных УГАН совместно с транспортной прокуратурой и органами исполнительной власти разработать мероприятия по исключению случаев эксплуатации ВС, не имеющих летной годности и государственной регистрации.
При заключении договоров на АХР представлять в качестве приложения к договору копии свидетельства о регистрации ВС, сертификата летной годности, свидетельств пилотов и сертификатов наземных специалистов
