Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Смысл применения многоэлементного профиля теряется на самолетах и планерах с низкими удельными нагрузками задолго до того, как начинают считать массу конструкции. А цифры здесь выходят такие: Классическое подкосное крыло с гибкой обшивкой может весить 3кг/м2 и даже меньше. Поэтому оно может хорошо вписаться в весовую сводку ЛА с удельной нагрузкой на крыло менее 30кг/м2. Тем более, это единственная технология, приемлемая для учебного планера с удельной нагрузкой 15кг/м2.Позволю себе добавить скудное дополнение к высокообразованной дискуссии. Упоминание о конструктивном усложнении, а как следствие - перетяжелении конструкции было пропущено, как малозначимый момент. Типа, добавится килограмм 6-7, ну и хэ! Однако, для малоразмерных конструкций, каковые в большинстве своем имеются ввиду здесь, одно только применение более толстой обшивки, например 3-4мм, вместо 1-2мм(фанера) даст прирост порядка 25-30кг. Для самолета с взлетной массой около 600кг это 5% прирост, а для 250-300кг уже 10%. Если кто-то считает, что это мало, пусть вспомнит поход в магазин, где пренебрежение незначительными поэлементными прибавками регулярно приводит к шоковому состоянию на кассе. Возможно поэтому в аппаратах Ошкиниса ничего, кроме крыльев нет!
Добавление огромного количества отверстий на крыле, предложенном Uptosum, и как следствие, необходимость усилений, внутренняя профилировка щелей, усиление самого крыла(обшивка-то уже не работает), про механизм управления створками уже и не говорю, в общем, теоретически интересно(неинтересно - 2Denis), но... достаточно.
О стоимости таких изысков лучше и не говорить, но не удивлюсь, если и тут найдутся желающие "уточнять за Aleksa".
Применение простого, щелевого или подвесного закрылка на таком крыле существенно не влияет на его массу. Все более сложные схемы механизации уже влияют. Строго говоря, иногда утяжеление массы 1м2 крыла при этом компенсируется сокращением его площади за счет прироста Сумах, но этот результат наиболее вероятен на скоростных ЛА, когда значительная часть массы крыла связана с прочностью и жетскостью на кручение. К учебным планерам это тоже не относится. Сложность и трудоемкость конструкции и пробемы с оптимизацией и доводкой механизации при этом вообще отдельная песня.
Поэтому планеры Ошкиниса с разрезными крыльями можно отнести только к конструкторским курьезам без всякой преспективы применения и развития. Не нужно повторно наступать на те же самые грабли. Ошкинис не один такой, тупиколвых идей в авиации было немало. Может и нужно, чтобы кто-то разведал эти тупики.
Еще вернемся к культуре веса. Рассмотрим не учебный планер, а двухместный самолет с полетной массой 600кг и диапазоном скоростей 83-250км/ч, относяшийся к американской категории S-LSA. Скорость свалтивания 83км/ч в этой категории должна быть получена в чистой конфигурации. Это значит, что с учетом достижимых несущих свойств профилей нагрузка на крыло у него не превысит 60кг/м2 (это трудно, возможно, придется поставить генераторы вихрей).
Соответственно, площадь крыла будет не менее 10м2.
Если мы сделаем цельнометаллическео крыло такой площади, расчитанное на вышеназванные негрузки, то оно будет весить минимум на 20кг больше классического с тканевой обшивкой, а композитное будет еще тяжелее. Аэродинамических выгод против классического крыла в этом случае тоже не будет.
Учтем также что сложные многощелевые и выдвижные закрылки кроме собственной добавочной массы могут быть неосуществимыми с гибкой обшивкой.
20 кг для такого самолета это 3.3% взлетной массы, но это тоже очень много, если правильно посмотреть.
Например, это может быть 28 литров бензина, чего хватит на 2 часа полета на хорошей скорости. Или это может быть царь-мотор Континентал О-200 вместо убогого Ротакса 912S. Кстати, сейчас S-LSA с Континенталом О-200 укладывают в 350кг пустого веса с цельнометаллическим крылом площадью более 12м2.
