Денис, а как Вам такое разрезное крыло?
никакого смысла
Почему-же? Рассатриваемые разрезные крылья и щелевая механизация имеют высокое профильное сопротивление даже в убраном виде. В данном случае профилированная щель открывается на близких к критическим углам атаки, критический угол сдвигается, при неизменном росте Су, характер срыва думаю мало изменится, т.к. кривизна профиля не изменяется. Плюс чистота формы в убранном виде. Упрощение механизации в ГА - следствие увеличения удельной мощности ЛА и увеличения ВПП, отсутствия потребности в укороченном взлёте и посадки на неподготовленные площадки. Для техники которая летает с грунта, хранится в гараже длинной 6м и использается для обучения упрощение не приведёт к улучшению ЛТХ. Скажите из каких источников Вы взяли, что выпуск предкрылка приводит к более резкому и непредсказуемому срыву потока по достижению критического угла?
Рекомендую познакомиться с количественной стороной вопроса. Средний современный пассажирский самолет с точки зрения эффективности примененной на нем механизации есть жутко могучий STOL. При это еще существуют самолеты, которые по сравнению с этими средними лайнерами - вообще антигравитационные машины, многие из таковых машин называются Ан.
Средства механизации, которые применяются на этих царь-самолетах не содержат ничего подобного разработкам Ошкиниса. В книге Сутугина "Механизированные крылья" тоже много чего нарисовано, только тв дальнейшем оказалось лишенным смысла.
Прогресс аэродинамики заключается в том, что более молодые конструкции достигают того же или лучшего результата будучи проще и изящнее.
Еще раз посмотрите на таблицу сравнения характеристик разных вариантов разрезного крыла. Она достаточно показательна.
Что касается ужесточения срыва потока в закритической области, то это получается не только с предкрылками, но и закрылками и вообще это явление относится к любым средствам механизации.
Самый безобидный с этой точки зрения - простой или щелевой закрылок, отклоняемый на небольшой угол.
В первом приближении объяснить это явление можно так. Когда на многоэлементном профиле развивается срыв потока, то профилировка щелей, взаимное положенгие элементов и пр. перестают иметь значение, а коэффициенты аэродинамических сил становятся примерно такими же как у плоской пластинки. т.е. немного более 1, таким образом чем выше взлетел Сумах. тем больнее падать.
По этой причине сваливание и штопор с выпущенной механизацией по определению опаснее чем на чистом крыле. Для вывода из такого положения в общем случае требуется уборка механизации. Если, конечно, ее можно убрать.
Что касается посадки на втором режиме, то способность самолета выполнять такую посадку не связана с механизацией крыла, а зависит от других параметров. В принципе это можно сделать и на чистом крыле, если есть смысл.