Re: Новости и история Российской авиации

Композитный аналог Як-40 взлетит в конце 2017 года


Лёгкий цельнокомпозитный самолёт, являющийся модернизированным аналогом Як-40, планируется поднять в воздух к концу 2017 года, после чего запустить его в серийное производство, сообщил научный руководитель ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина» (СибНИА) Алексей Серьёзнов, сообщает «Интерфакс».
«Я думаю, что где-нибудь к середине следующего года, может быть, к концу, нам удастся поднять такой самолёт в воздух уже с новым углепластиковым крылом, возможно, на нём будет сделан углепластиковый фюзеляж», — рассказал Серьёзнов. По его словам, новый лёгкий самолёт на 25 мест будет иметь большую скорость по сравнению с советским Як-40, а дальность полёта увеличится с 3 тыс. до 5 тыс. км.

На текущий момент, по словам Серьёзнова, в СибНИА «улучшили аэродинамику самолёта, сделали углепластиковые крыло и оперение, подобрали двигатель, авионику. После того как будут проведены полёты на опытном самолёте, будет параллельно готовиться документация к серийному производству», — добавил он.
Ранее ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов говорил, что прототип цельнокомпозитного самолёта на смену советского Як-40 планируется создать в 2017 году.
ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина» (СибНИА) в соответствии с госконтрактом с министерством промышленности и торговли разрабатывает линейку перспективных самолётов для местных и региональных авиалиний.

Источник
 

Вложения

Новый аэровокзал аэропорта «Симферополь» получил почтовый адрес


Новый терминал аэропорта «Симферополь», строительство которого продолжается близ села Укромное Симферопольского района, получил почтовый адрес — площадь Воссоединения, 1. Об этом объявил глава Республики Крым Сергей Аксёнов, посетивший 18 декабря с рабочей проверкой строительную площадку нового аэровокзального комплекса, сообщает пресс-служба аэропорта.
«Новому терминалу Международного аэропорта «Симферополь» присвоен адрес – площадь Воссоединения, 1. В этом названии увековечена память о величайшем событии новейшей истории – воссоединении Крыма с Россией. Миллионы гостей полуострова будут делать свои первые шаги на крымской земле по площади Воссоединения. Это символично», — заявил Сергей Аксенов
На сегодняшний день на строительной площадке на 98% завершён монтаж торцевого прямолинейного фасада здания, на 66% – монтаж внутренних инженерных сетей, на 78% произведены работы по внутренней отделке, на 62% – работы по благоустройству привокзальной площади.
После введения в эксплуатацию нового аэровокзального комплекса площадью 78 тысяч квадратных метров пропускная способность аэропорта возрастёт до 3650 пассажиров в час, в год аэропорт сможет обслуживать 6,5 миллионов пассажиров. В новом терминале уделяется особое внимание комфорту и скорости обслуживания пассажиров: появятся 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиры с детскими колясками, пассажиры с нарушениями здоровья, люди старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

Источник
 

Вложения

Самолет L-410 расширяет границы региональных направлений.

«Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заключила контракт на покупку пяти единиц самолетов, сообщает издание «Прайм» со ссылкой на портал госзакупок.

                                    
Let L-410 Turbolet, имеющий иностранное обозначение и производящийся в Чехии, многими воспринимается как «русский самолет». И это неудивительно, ведь контрольный пакет акций Let Kunovice был еще в 2008 году выкуплен Уральским заводом гражданской авиации. В 2013 году российская компания решила и вовсе выкупить все оставшиеся акции. Теперь самолеты, производимые в Чехии, являются собственностью компании из РФ. Испытывающее проблемы чешское предприятие не могло эффективно развиваться, поэтому приход российских инвестиций дал L-410 новое дыхание.                                                               
Скоро производство данного самолета будет перенесено в РФ. С 2015 года в Екатеринбурге строится новейший завод, который будет отвечать всем требованиям авиастроения. Примечательно, что комплектующие также будут производить на заводе в Екатеринбурге. Таким образом, Россия избавится от любых возможных осложнений, которые может устроить Запад в рамках санкционной политики.

Легкий многоцелевой самолет L-410 вызывает очень большой интерес у российских транспортных компаний. Самолет, позволяющий перевозить до 19 человек на расстояние до 1,5 км, является наиболее применимым в малонаселенных уголках огромного по территории российского государства. Его можно использовать как «воздушное такси». Неудивительно, что ГТЛК решила укомплектовать свой авиапарк сразу пятью самолетами, затратив по контракту 2 миллиарда рублей. Этот самолет может существенно расширить границы региональных направлений, считают специалисты компании.

Источник

Копия
 

Вложения

ТАНТК им. Г.М. Бериева передало МЧС очередной серийный самолет Бе-200ЧС

20 декабря 2017 г. ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») состоялась официальная церемония передачи очередного серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС. Это третий самолет, построенный для МЧС России, в рамках Государственного контракта. Воздушное судно успешно прошло программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний.
Планируется, что экипаж МЧС России перегонит самолет в Красноярский комплексный авиационно-спасательный центр Сибирского регионального центра МЧС России. ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200 и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны России. За последние три года на предприятии проведена модернизация и техперевооружение производства.
20 декабря 2017 г. ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») состоялась официальная церемония передачи очередного серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС. Это третий самолет, построенный для МЧС России, в рамках Государственного контракта. Воздушное судно успешно прошло программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний.
Планируется, что экипаж МЧС России перегонит самолет в Красноярский комплексный авиационно-спасательный центр Сибирского регионального центра МЧС России. ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200 и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны России. За последние три года на предприятии проведена модернизация и техперевооружение производства.

Источник

Копия
 

Вложения


Двигатель высокой тяги ПД-35: Перспективы российского проекта.


Российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила детали плана по строительству отечественного двигателя высокой тяги ПД-35. Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

                                    
Представители корпорации и даже президент Владимир Путин ранее сообщали, что Россия нуждается в новых разработках в данной сфере гражданской авиации. Ведь отечественных современных двигателей в стране не было, что серьезно осложняло дальнейшее развитие авиации. Раньше подобную продукцию Россия закупала за рубежом. Учитывая усиливающееся с каждым годом политическое и экономическое давление на РФ в виде санкций, основной упор в производственной сфере был сделан на развитие собственных технологий.
Силовая установка ПД-14 стала первым значимым этапом развития двигателестроения в российском государстве. На его основе разрабатываются и более мощные образцы. К примеру, ПД-35. Числа в обозначении модели говорят о двигательной тяге, составляющей 35 тонн. Представители «ОДК-Авиадвигатель» сообщили, что новый силовой агрегат будет сертифицирован уже в 2025 году. Он будет полностью состоять из отечественных комплектующих. Кроме того, специалисты корпорации отметили, что появление ПД-35 приведет к созданию силовой установки тягой в 50 тонн.

Указанные сроки сертификации многим кажутся довольно длительными. Однако это фактически новое для России производство. Ведь те мощности и возможности, используемые при разработке ПД-14, не могут быть применены для ПД-35. Для него нужно было строить фактически новое производство.

Представители концерна сообщали, что новый двигатель будет использоваться не только в гражданской, но и в современной боевой авиации.
 

Вложения

                               
Российский холдинг «Вертолеты России» в презентации на своем сайте представил амбициозные планы по строительству новейшего легкого вертолета VRT500.

                                    
Разработчики данной воздушной модели вертолета уверены, что VRT500 станет не только прорывом для России в классе легких вертолетов, но и позволит существенно развить область гражданской авиации. Ведь подобные вертолеты в современном российском государстве не выпускались. Сейчас можно с уверенностью сказать, что разработка вызывает крайне большую заинтересованность не только представителей компаний в РФ, но и за рубежом. Планируется, что многофункциональность VRT500 позволит создавать вариации вертолета, которые будут использоваться фактически во всех областях гражданской авиации.      
В частности, холдинг в презентации представил грузовую, медицинскую, учебную и пассажирскую версии. После прохождения полного цикла испытаний и выхода на серийное производство, этих моделей будет гораздо больше. Ведь конструкторы не собираются останавливаться на достигнутом результате, и разрабатывают более вместительную модель вертолета. Причем специалисты указали и сроки проведения всех необходимых тестов, сопутствующих назначению первого полета. По полученной информации, холдинг «Вертолеты России» планирует завершить предполетные испытания в 2018 году, чтобы в 2019 году первая модель уже могла безопасно подняться в воздух.

Очевидно, что после проведения первого полета начнется стадия аккредитации и получения необходимой документации для серийного выпуска. Представители холдинга считают, что все возникающие вопросы удастся решить до 2022 года. Именно в этот год планируется поставить первый серийный самолет в распоряжение заказчика.
Автор: Артём Колчин

Источник

Копия
 

Вложения


Проект RUMBLE: Россия примет участие в создании сверхзвуковой авиации будущего



Политическая напряженность не смогла остановить российско-европейское сотрудничество в области авиастроения. В рамках международной программы RUMBLE российские специалисты примут участие создании сверхзвуковой авиации будущего.
На прошлой неделе в Париже был дан старт российско-европейскому научно-исследовательского проекту RUMBLE. Исследовательская кооперация направлена на решение проблемы звукового удара (проектирование самолетов с низким уровнем звукового удара).
Отмечается, в данном контексте Россия и ЕС выступают конкурентами американского NASA, специалисты которого также работают над решением аналогичных задач. Об этом сообщает Sputnik Эстония.
Данную ситуацию прокомментировал руководитель ФГУП «ЦАГИ» Сергей Чернышев. По его словам, провал «Конкорда» и «Ту-144» был обусловлен проблемой звукового удара. Дело в том, что самолеты на сверхзвуковых скоростях громко шумят. Из-за этой проблемы в некоторых государствах мира был установлен запрет на полеты самолетов подобного типа над жилыми кварталами.
Собеседник журналистов считает, что развитие технологий авиастроения может изменить ситуацию. В настоящий момент специалисты США, Европы, Китая, Японии и России работают над решением данной проблемой. «Понятно, что производить шум он все равно будет — такова физика явления. Однако нужно, чтобы шум был настолько слабый, чтобы быть приемлемым для людей — как привыкли мы уже к шуму большого города», – рассказал Сергей Чернышев.
Эксперт отметил, что в рамках RUMBLE российские и европейские специалисты работают над созданием самолета нового поколения. «По сути дела, речь идет о создании летательного аппарата по настоящему нового поколения, который за собой потянет новое представление о том, как человек может передвигаться», – подчеркнул представитель ФГУП «ЦАГИ».
По словам Чернышева, анонсированный лайнер нового поколения во многом будет именно российской разработкой. «Это инновационная разработка именно российской авиационной промышленности. Сетка может быть сделана из композитных материалов и держать большие нагрузки, то есть самолет будет легким», – рассказал эксперт.

По мнению участников проекта, экипаж сверхзвукового самолета будущего будет состоять из одного пилота. Лайнер получит начинку с высоким уровнем бортового интеллекта. Планируется, что воздушное судно построят на совершенно новой платформе. Не исключен вариант того, что у него будут отсутствовать иллюминаторы.
Материал подготовил Сергей Перелесов

Источник
 

Вложения


ГТЛК заключила договоры на поставку 31 вертолета и пяти самолетов L-410


"Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) заключила контракты на поставку 31 вертолета почти на 10 миллиарда рублей и пяти самолетов L-410 на 2 миллиарда рублей, следует из материалов на портале госзакупок. Об этом пишет Прайм.

Так, согласно документам АО "Вертолеты России" поставит ГТЛК 12 вертолетов "Ансат", стоимость контракта - 2,66 миллиарда рублей, а также 13 вертолетов Ми-8АМТ и шесть Ми-8МТВ-1, стоимость договора – 7,4 миллиарда рублей.

Пять 19-местных самолетов L-410 UVP–E20 ГТЛК поставит "Уральский завод гражданской авиации", стоимость одного лайнера составляет 400 миллионов рублей.

ГТЛК находится в собственности РФ под управлением Минтранса РФ. Компания специализируется на лизинге железнодорожной и авиационной техники, а также осуществляет лизинг автомобильной и дорожной техники, морских и речных судов.
 

Вложения


В ноябре корпорация "Иркут" опубликовала отчет о статусе разработки и испытаний своего главного детища - лайнера МС-21. Как же обстоят дела у новейшего отечественного самолета?


[media]https://youtu.be/8vgIiTEsawA[/media]
 

Первый серийный МС-21-300 останется в Иркутске


Первый серийный среднемагистральный лайнер МС-21-300 будет передан в Иркутск и начнёт эксплуатироваться в авиакомпании «ИрАэро», об этом 25 декабря заявил губернатор Иркутской области Сергей Левченко во время ежегодной итоговой пресс-конференции.
«Была проведена серьёзная работа с «Аэрофлотом» и группой «Ростехнологии», с руководством «Иркута», и я вам должен сказать, что в пятницу [22 декабря] получил график изготовления первых самолётов, номер один будет в Иркутске. И «Аэрофлот», и другие организации согласились, что первый самолёт будет летать у нас здесь», — цитирует Левченко сетевое издание Ирсити.ру.

Сертифицировать самолёт планируется в середине 2019 года, а получение первого самолёта ожидается в четвёртом квартале 2019 года.
Сергей Левченко также сообщил, что совместно с корпорацией «Иркут» будет построен тренажер для обучения и переучивания лётчиков на МС-21. Сейчас МС-21 проходит лётные и сертификационные испытания в Лётно-испытательном институте им. Громова в подмосковном Жуковском.

Источник
 

Вложения

Стелс Второй мировой. Почему У-2 был самым эффективным советским самолётом?

Наиболее примитивный боевой самолёт Великой Отечественной войны был, как ни странно, ещё и самым летающим, а также одним из самых точных.

Предельно устаревший биплан У-2 в 1941–1945 годах вовсе не был оружием психологической войны, каким его считают сегодня. Напротив, это было довольно высокоточное и живучее оружие. Его лётчики сделали больше боевых вылетов, чем пилоты любого другого советского самолёта. Немцы попытались — хотя и не смогли — скопировать его успех, а северокорейцы показали, что машина эффективна даже против реактивной авиации с радарами. Попробуем разобраться, как деревянно-полотняный небоевой самолёт добился таких неожиданных успехов.

Слишком малочисленный, слишком слабый, слишком неточный?

а время войны было выпущено менее 12 тысяч У-2, из которых многие ушли не в ночные бомбардировщики, а в самолёты связи. Это втрое меньше, чем известных штурмовиков Ил-2, поднимавших вдвое больше бомб, чем У-2. Ещё в СССР выпустили 11 тысяч бомбардировщиков Пе-2, поднимавших вчетверо больше бомб, чем биплан Поликарпова. Уже это должно показывать, что роль учебного самолёта образца 1928 года в событиях войны была довольно малой. Кроме того, из-за сверхмалой скорости (с бомбами — 100 километров в час) применять его днём было нельзя. А куда можно попасть ночью до распространения ночных прицелов?


Поэтому в массовом сознании сложилось устойчивое представление о том, что маленький ночной самолёт занимался лишь беспокоящими бомбардировками — летал, жужжал, покоя не давал. Мол, лишение солдат противника сна — тоже боевая работа.

Чем ниже, тем точнее

Прицельно бомбить свободнопадающими бомбами из самолёта Второй мировой очень тяжело. В 1941 году, по данным советских ВВС, более двух третей их лётчиков даже днём и на полигоне не попадали в цель размером в 40 000 квадратных метров (несколько футбольных полей). На поле боя редко бывают четырёхгектарные цели, поэтому в действительности они куда-то попадали ещё реже. Даже низколетящие штурмовики Ил-2 попадали в площадку в 2000 квадратных метров не чаще, чем в 12,8 процента случаев (и это на полигоне, и у одного, самого опытного лётчика). Более прицельно можно было бомбить с пикирования. Например, советские И-16, отвесно пикируя до 400 метров, в 90 процентах случаев попадали в цель размером в 1000 квадратных метров. Однако для пикирования нужны лётчики с хорошим налётом, а таких в СССР было очень мало.

Проблемой было даже не попадание в цель. Хотелось бы не зацепить при этом случайно своих. Поэтому советским бомбардировщикам назначались цели не ближе 800 метров от собственной пехоты.


За одним исключением — У-2. Им нарезали цели в непосредственной близости от своих войск. Причина была простой: низкая скорость. Биплан летел в три раза медленнее Ил-2 и вчетверо медленнее Пе-2, что позволяло намного лучше прицеливаться. В силу ночного времени полётов он мог спускаться много ниже дневных самолётов. Типичный удар У-2 наносился с высоты в 400–800 метров в безлунную ночь и не выше 1200 метров — в лунную. За счёт этого их использовали для ночных ударов даже в Сталинграде — там, где немцы из авиации применяли только пикирующие Ju.87.


Слово участникам Сталинградской битвы: "Ни одному современному ночному бомбардировщику не могут дать таких заданий, какие дают У-2. Им дают задание бомбить дом — определённый дом, — не слева и не справа, а именно вот этот, в котором засели немцы. Им дают задание бомбить немецкую половину квартала, в то время как вторая его половина находится в наших руках. И они со своей малой скоростью, со своей идеальной прицельностью бомбёжки выполняют задание... бомбят именно этот дом".
Как мы видим, бомбардировки не были ни неточными, ни "психологическими". Никто не станет отправлять бомбить соседний со своими войсками дом того, кто не положит бомбу точно у цели. У-2 хотя и бомбили ночью, по точности были самым близким к немецкому "лаптёжнику" — и заметно точнее подавляющего большинства советских ударных самолётов.

Видишь огонёк — бомби его

Какую-то ахинею пишет автор — и источники вместе с ним — может подумать читатель. Как можно ночью бомбить точнее, чем днём? Будь высота хоть самой малой — как летчики той эпохи вообще что-то видели ночью, до тепловизоров?


Дело в том, что после недолгой темновой тренировки глаз человека способен видеть даже одиночные фотоны, просто в современных условиях (ночное освещение) эта способность не используется. Эквивалент 1–2 фотонам — это огонёк свечи с десятка километров. Типичная высота полёта У-2 была достаточной, чтобы различать, как человек внизу затягивается сигаретой.


Известное выражение ночников "лётчик должен уметь садиться на аэродром по цигарке командира полка", по сути, не было преувеличением. Передовые аэродромы подскока у этих бипланов были не дальше 20 километров от противника. Поэтому обозначали их ручными фонариками типа "летучая мышь" — крайне неяркими по любым меркам. Иначе противник просто не дал бы работать, обстреливая и бомбя аэродром.


Лётчики над полем боя, как правило, получали сектор шириной в 1,5–2,0 километра, который наблюдали, пока не видели внизу искры из печной трубы землянки, одиночный очаг стрельбы или костерок, разведённый отдыхающим солдатом. Далее тактика различалась. В одних полках У-2 просто шёл на цель и накрывал её бомбой.
В других — дросселировал мотор (убирал газ) и, оставаясь почти неслышимым за счёт шумопламегасителя, планировал на цель под углами до 30 градусов. В этом случае, согласно полигонным испытаниям, даже в полной тишине самолёта было не слышно, пока тот не снижался до семисот метров. Штурман, глядя на цель через прорезь в крыле, давал команду на сброс бомбы. После этого лётчик тут же давал газ, но вот цель, выдавшая себя светом внизу, уже не успевала изменить позицию до взрыва.


Лишь в крайнем случае, если противник, наученный горьким опытом, не топил печи (впрочем, зимой это было непросто), штурман сбрасывал трёхкилограммовую осветительную бомбу на парашюте. При её свете самолёт атаковал цель. Впрочем, на практике так было редко — раздражённые постоянными налётами немцы чаще открывали огонь по ночникам. Попадали редко, да и их огонь У-2 часто использовал как точку прицеливания.

Мало самолётов, зато много вылетов

Кроме точности у У-2 был ещё один козырь — необычайная для советской авиации частота полётов. Так, 588-й ночной бомбардировочный авиаполк (полностью женский) за 1082 суток работы совершил 23 672 боевых вылета (28 676 часов налёта, 21,89 вылета в сутки), хотя в нём было 20–40 экипажей. Много это или мало? Например, 587-й бомбардировочный авиационный полк на Пе-2 сделал за 890 дней работы 1134 боевых вылета (1,27 в сутки) — при практически том же количестве самолётов. У-2 первого авиаполка летали в 17 с лишним раз чаще Пе-2 из второго.
Поэтому, хотя Пе-2 брали в 4–5 раз больше бомб за раз, но полк на них сбросил лишь 980 тонн бомб. Зато У-2 "ночных ведьм" — 2903 тонны (втрое больше). Плюс к этому, они возили боеприпасы, что Пе-2 не брал. Например, на У-2 подвешивали до 8 реактивных снарядов и ампулы с зажигательной смесью (их полк сбросил 26 000). Кроме того, биплан сбрасывал окружённым боеприпасы и по ночам возил партизан в тыл врага, чего более крупные самолёты с их длинным разбегом сделать не могли.


Всего одна из лётчиц У-2 (Ирина Себрова) сделала 1004 боевых вылета — примерно столько же, сколько целый авиаполк на Пе-2. И хотя сброшенный ею тоннаж был в несколько раз меньше, далеко не факт, что по эффективности она сильно уступила десятками экипажей двухмоторных машин. Ведь, как мы уже отметили выше, этот самолёт укладывал бомбы намного ближе к цели, чем дневные бомбардировщики или штурмовики.

Почему У-2 сделал больше вылетов, чем любой другой боевой самолёт в нашей истории?

Деревянный биплан Поликарпова был самым летающим советским самолётом войны — только на нём советские лётчики добивались 1000 и более боевых вылетов. Штурмовики, истребители, дневные бомбардировщики — все они успевали сделать за войну не более считаных сотен вылетов. Людей с более чем 500 вылетами за пределами частей с У-2 практически не было. Всего ночных бомбардировочных вылетов в советских ВВС было 726 тысяч, из них примерно 700 тысяч пришлось на У-2.


На всех остальных типах самолётов ударных вылетов ВВС Красной Армии за ту войну провели лишь 850 тысяч. Из них более 600 тысяч на Ил-2, остальные — в основном на Пе-2. Ещё 200 тысяч добавила Авиация дальнего действия. Итак, считаные тысячи "бомбовых" У-2 сделали всего в полтора раза меньше вылетов, чем полсотни тысяч Ил-2, Пе-2, Ил-4 и ещё многих других машин.


Это довольно интересные цифры, потому что Ил-2, например, 0,7 миллиона вылетов не совершил. Нет столько и у Пе-2, Як-1 и вообще любого другого советского самолёта войны. Особенно дико это смотрится на фоне того, что Ил-2 за войну выпустили втрое больше, чем У-2, да и Як-1, бесспорно, был куда многочисленнее.

Странно выглядит и ситуация со сброшенными бомбами. Штурмовая авиация сбросила за войну не более 160 тысяч тонн бомб. Бомбардировочная — 500 тысяч, из них 200 — авиация дальнего действия. Фронтовые бомбардировщики сбросили 300 тысяч тонн, из них У-2, судя по числу вылетов, — каждую третью тонну. Как так вышло, что жалкие тысячи бипланов сбросили всего в полтора раза меньше бомб, чем десятки тысяч Ил-2?


Причиной этому были необычные лётные качества маленького самолёта. Во-первых, при малой массе у него большие колёса сравнительно низкого давления — то, что нужно для взлёта с грязи в любую погоду. Во-вторых, у него было довольно большое для такой лёгкой машины крыло. Оно не давало ему развить высокую скорость, зато создавало большую подъёмную силу уже на малой скорости. Поэтому на нём было безопасно летать даже при очень низкой облачности — тогда, когда буквально никто другой летать вообще не мог.


Наконец, помогло то, что фактически У-2 очень часто использовали для "свободной охоты", хотя это так и не называлось.
 
Поиск огоньков внизу и их обработка бомбами были именно свободной охотой. Её вели не только по передовой, но и вдоль дорог, выискивая фары танков и машин. "Большие" ударные самолёты на неё почти не летали — она требовала исключительной опытности лётчика.


Где таких опытных лётчиков могла взять советская авиация? Её пилоты приходили на фронт, как верно подмечали в советском кино, с программой подготовки "взлёт — посадка". От этого они слишком часто гибли, не успевая набраться опыта. Большинство пилотов тех же Ил-2 или Пе-2 и ста вылетов за всю войну не сделали — даже если воевали с самого её начала до самого конца. Тут явно не до свободной охоты.
А вылеты по назначенным авиаштабами целям бывали только в дни заметных наступлений. Поскольку большинство дней на фронте — это дни затишья, то наша "большая" авиация в эти дни особого влияния на ход боёв не оказывала. Откуда и 1,27 вылета в день на целый авиаполк в примере выше.


У-2 не зависели от работы вышестоящих штабов. Им не нужны были целеуказания, их пилоты с сотнями вылетов на счету были самыми опытными в ВВС: сами искали цели в заданном квадрате, сами подавляли. Такая "штабонезависимость" автоматически позволяла им летать куда чаще других.

Как "беззащитный" самолёт оказался самым живучим

Велики ли были потери У-2? Всё познаётся в сравнении. Женский полк за 23 672 вылета потерял в бою 19 человек и 25 самолётов. С 2015 по апрель 2017 года российские ВВС в Сирии тоже сделали 23 тысячи вылетов и потеряли 10 самолётов и вертолётов, 6 лётчиков. Потери части на У-2, как мы видим, в 2,5–3 раза выше. Правда, и люфтваффе было чуть посильнее, чем ВВС сирийской оппозиции.


Кроме того, наши лётчики в Сирии — профессиональные военные, окончившие военные училища и летающие на предельно современных самолётах. Лётчицы-ночники были "добровольцами, которые не служили в Красной Армии", — со средним возрастом около 20 лет. К тому же летали они на учебных самолётах, без парашютов и катапульт.


Когда их сбивали, никто не вылетал им на помощь с вертолётом спецназа. Они на своих двоих шли из немецкого тыла, скрытно пересекая линию фронта. И всё это в окружении немецкой пехоты.


Пожалуй, лучше сравнить потери У-2 с другими самолётами Второй мировой. Немного цифр: "Если на один потерянный самолёт-штурмовик Ил-2 приходилось 62 самолёто-вылета, дневной бомбардировщик Пе-2 — 96 самолёто-вылетов, истребитель — 123, то на один потерянный У-2 и Р-5 — 767 самолёто-вылетов". Подчеркнём: Р-5 в этих цифрах минимум, потому что эти самолёты себя показали хуже, чем У-2, и поэтому в годы войны не производились. Расходовались лишь старые машины 30-х, вылетов на них было немного.


Итак, полотняные "небоевые" бипланы имели минимальные потери среди всех типов советских самолётов. До сбития один самолёт успевал сделать в дюжину раз больше вылетов, чем Ил-2, то есть, несмотря на вдвое меньшую бомбоподъёмность, сбрасывал вшестеро больше бомб. Пе-2 он превосходил по живучести всего в 8 раз, поэтому бомб за свою боевую "жизнь" мог сбросить всего в пару раз больше, чем этот бомбардировщик, по мощности моторов превосходивший кукурузник в 14 раз.
Добавим: в ценах 1943 года биплан из 20-х годов стоил 25 000 рублей, Ил-2 — 150–175 тысяч, Пе-2 — четверть миллиона. На стоимость одного Пе-2 можно было построить десять У-2, которые сбросили бы в 20 раз больше, чем один Пе-2. С Ил-2 это превышение составило бы от 36 раз. Таким образом, с точки зрения военной экономики поликарповский кукурузник также был заметно эффективнее специализированных "военных" самолётов.


Законный вопрос: как так? У немцев были отличные лётчики-истребители. К тому же ещё и ночные самолёты недостижимого для тогдашних советских ВВС уровня — специализированные охотники за ночными бомбардировщиками, оснащённые бортовым радаром. К тому же их войсковая ПВО была насыщена многими десятками тысяч автоматических пушек — куда там советской ПВО! Наконец, у учебного самолёта не было даже бронеспинки. Почему немцы не смогли нанести У-2 больших потерь?


Ответ на этот вопрос прост. Архаичный биплан так отстал от своего времени, что даже обогнал его. Выражаясь языком современной прессы, он был "стелсом" — малозаметным не только в звуковом и видимом, но и в радиодиапазоне. Полотно, дерево и фанера не поглощали волны тогдашних радаров, а металлический мотор М-11 был просто слишком маленьким, чтобы его уверенно засекали.


Конечно, как мы уже отметили выше, человеческие глаза при тренировке могут видеть то, что радарам не по силам (на одном-двух фотонах боевые радары не работают и сегодня). Поэтому опытные лётчики-ночники могли увидеть У-2, если летели достаточно низко (на фоне земли их заметить трудно). Но тихоходных истребителей у немцев практически не было. Крыло "мессера" было таким небольшим, что скорость сваливания у него была выше, чем максимальная скорость кукурузника.


Уравнять скорость с жертвой он не мог, а попасть, проносясь над ней в доли секунды, да ещё ночью — та ещё задачка. Иногда такой воистину блестящий ас у немцев находился. В одну ночь 1943 года Йозеф Коциок обеспечил полку "ночных ведьм" потерю шести человек — треть всех боевых потерь ночных лётчиц за всю войну.


Однако такой опыт в люфтваффе не приживался. Слишком рискованной была такая работа — тот же Коциок не прожил и двух месяцев после своего успеха. В одном из ночных вылетов он столкнулся с самолётом-жертвой. Разбрасываться высококлассным специалистом за каждые тройку сбитых кукурузников немцы просто не могли — на всём Восточном фронте у них было лишь несколько сотен пилотов-истребителей.

Был ли У-2 идеальным для своей роли?

Несмотря на все преимущества этой машины, она не была лучшим ночным бомбардировщиком, которым располагал СССР. Более эффективной была переделка уже испытанного лёгкого самолёта А.С. Москалева под тот же мотор М-11, что у У-2. Он отличался более чистой аэродинамикой и вдвое большей полезной нагрузкой — до 400 кг без перегрузки. Это значило, что его бомбовый груз в одном вылете был бы вдвое больше — таким же, как у Ил-2, и лишь немногим меньше, чем у Пе-2. Летай советская ночная авиация не на У-2, а на москалёвских машинах, — и она сбросила бы не сто тысяч тонн бомб, а две сотни. Определённо, за счёт нагрузки это был намного более эффективный самолёт. Тем более что конструктор предполагал при его "милитаризации" установить бронезащиту на кабину от пуль и осколков, что подняло бы живучесть машины.


Впрочем, уделять этой альтернативе серьёзное внимание нет никакого смысла. Конструктор Москалёв не нашёл подхода к заместителю Наркома авиационной промышленности по новой технике А.С. Яковлеву. Отчего ни один из его боевых самолётов, конечно же, пойти в серию не мог даже чисто теоретически — какими бы эффективными они ни были.

Кукурузник после 1945 года

Как ни странно, У-2 не устарели не только во Вторую мировую, но и в Корейскую войну. Там им удавалось бомбить американские аэродромы и уничтожать реактивные истребители. Разбомбить их аэродромы в ответ американцы не могли — тех, по сути, не было. На ночь тихоходы садили на грунтовые дороги и заруливали в специально отрытые капониры или горные тоннели. Один Lockheed F-94 Starfire погиб вместе с пилотом, пытаясь сбить "ночника", — скорость сваливания суперсовременного "старфайра", как и у "мессера" до того, была выше, чем у биплана. Впрочем, в силу сложностей с доступам к архивам КНДР, общими цифрами по северокорейским вылетам мы не располагаем.
Оглядев современное поле боя, легко найти на нём и сегодняшнего потомка У-2. Это беспилотники, с теми же типичными скоростями 100–200 километров в час. На них из металла также часто только мотор, но вместо фанеры и полотна они "одеты" стеклопластиком. Маленькие поршневые моторы радикально тише огромных реактивных чудовищ пилотируемых самолётов — их можно не услышать буквально в километре. Радары, как и во Вторую мировую, против них помогают так себе.


Возьмём последний из таких эпизодов. Израильтяне, некогда продавшие России лицензионный БЛА, случайно столкнулись со своим же детищем, когда российский оператор "заблукал" и стал разведывать вместо сирийских деревень еврейские кибуцы. Выпустив пару ракет по три миллиона долларов штука, ЦАХАЛ так никуда и не попал. И даже пара F-16 не смогли сбить нарушителя. А оператор-разгильдяй благополучно привёл беспилотного "племянника" У-2 на родную базу — даже не заметив усилий мощнейшей армии Ближнего Востока.


Конечно, можно возразить, что такие БЛА редко несут мощное ударное вооружение, в отличие от своего прославленного предка. Что ж, это правда. Но будем честными: если бы не катастрофа 1941 года, то и советские ВВС не стали бы цеплять бомбы к самолёту из двадцатых. Потенциально убийственные тихоходы сегодня редко несут бомбы, главным образом, потому, что их владельцев ещё не поставили на грань выживания. Рано или поздно, но где-нибудь это случится. И тогда беспилотная реинкарнация ударного У-2 на поле боя неизбежна.
Источник
 

Вложения

levadelta

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Башкирия
Однажды на одном из военно-исторических форумов попалось прекрасное фото на тему У-2 - курсантка ОСАВИАХИМа , 1939-40гг, примерно, точная история и имя неизвестно...
 

Вложения

ЦИАМ продолжает работу в рамках европейского проекта ENOVAL по созданию нового поколения двигателей для гражданской авиации

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») продолжает активное сотрудничество с европейскими партнёрами по проекту ENOVAL (ENOVAL – Ultra High Bypass Ratio Aero Engines). Целью проекта является создание к 2025 году нового поколения высокоэкономичных и малошумных авиационных двигателей с ультравысокой степенью двухконтурности для гражданских самолётов.
С 4 по 8 декабря 2017 года в г. Мюнхене (Германия) состоялось годовое собрание участников проекта. Начальник отделения ЦИАМ В.И. Милешин выступил на нём с докладом «Перспективный биротативный вентилятор для авиационного двигателя со сверхвысокой степенью двухконтурности». Он доложил о результатах аэродинамических и акустических исследований российского варианта закапотированного биротативного вентилятора, спроектированного в Институте. Экспериментальные исследования, проведенные в Научно-испытательном центре ЦИАМ в подмосковном Тураево, показали его высокие аэродинамические и акустические характеристики, причем экспериментальные результаты хорошо согласуются с расчетными данными.
Всего в рамках проекта было разработано два варианта закапотированного биротативного вентилятора: российский и европейский. Европейский вариант спроектирован и изготовлен европейскими партнёрами. Следует отметить, что его конструкторский проект был разработан в ЦИАМ, а экспериментальные исследования будут проведены в НИЦ ЦИАМ в первом квартале 2018 года.
На собрании ЦИАМ также выступил содокладчиком в презентации итогов работы над высокоскоростным бустером (компрессором низкого давления авиационного двигателя), представленной бельгийской компанией Safran Aero Booster. Институт принял участие в экспертизе бельгийского проекта, спроектировал и изготовил надроторное устройство для бустера и интерцепторы для моделирования радиальной и окружной неравномерности входного потока. Испытания бустера планируется провести на стенде Ц-3 НИЦ ЦИАМ в первой половине 2018 года.
Участники проекта ENOVAL высоко оценили вклад российской стороны: на собрании представителям Института был торжественно вручён сертификат партнера ENOVAL.
19-20 декабря 2017 года ЦИАМ с рабочим визитом посетила делегация Safran Aero Booster. В рамках визита состоялся технический тур в НИЦ ЦИАМ. Стороны обсудили методику и специфику испытаний высокоскоростного бустера.
ENOVAL (ENgine mOdule VALidators – технологии контура низкого давления перспективного авиационного двигателя) – интегрированный проект 7-й Рамочной Программы Европейской Комиссии. В реализации проекта ENOVAL участвуют 35 партнеров из 10 стран Европы. Россию в проекте представляет ЦИАМ, как головная научная организация в области авиационного двигателестроения. Опыт, полученный при разработке авиационных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности, вместе с результатами проектов LEMCOTEC и E-BREAK, позволит создать научно-технический задел для разработки двигателей гражданской авиации следующего поколения.
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Источник
 

Вложения

Сотрудников СибНИА наградили за создание самолёта ТВС-2ДТС

26 декабря 2017 г. в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») состоялось торжественное награждение сотрудников за большой вклад в развитие авиационной науки и техники и в честь создания первого в России цельнокомпозитного самолёта-демонстратора технологий ТВС-2ДТС, который призван прийти на смену легендарному самолёту Ан-2. Об этом сообщает пресс-служба НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».
Церемония проходила в присутствии ВРИО заместителя председателя правительства Новосибирской области Сергея Сёмки, мэра Новосибирска Анатолия Локтя, председателя Совета депутатов Новосибирска Дмитрия Асанцева, главы администрации Дзержинского района Новосибирска Александра Полищука, которые выступили с приветственным словом и наградили коллектив СибНИА.
Сотрудникам были вручены почётные грамоты и благодарственные письма мэрии Новосибирска, правительства Новосибирской области и Минпромторга РФ. Директор СибНИА, лётчик-испытатель I класса Владимир Барсук поблагодарил коллег за совместно проделанную работу, отметив, что тематика малой авиации сплотила весь коллектив института. Также от лица лётного состава и себя лично выразил благодарность за хороший, надёжный и безопасный самолёт!
В 2017 году СибНИА выпустил первый в России многоцелевой цельнокомпозитный самолёт-демонстратор ТВС-2ДТС. Он был представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС-2017, где получил высокую оценку специалистов. В процессе его создания в СибНИА сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов из современных композиционных материалов, получен научно-технический задел для организации производства серийными авиационными заводами воздушных судов для внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, в том числе для использования в отдалённых районах на неподготовленных полосах и площадках.
Как отметил Владимир Барсук, ТВС-2ДТС призван прийти на смену легендарному самолёту Ан-2. Поэтому при его проектировании были использованы лучшие современные технологии, позволяющие сделать надёжным запуск двигателя, что крайне важно для самолёта, предназначенного для работы в самых суровых условиях — в горах, в пустыне, в сибирской тайге и тундре.
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) – крупнейший авиационный исследовательский и научный центр на Востоке России с уникальной экспериментальной базой. Область основной деятельности института — аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов, статическая, усталостная, тепловая и динамическая прочность авиационных конструкций, бортовое оборудование, исследование ресурсных характеристик летательных аппаратов различных типов, проектирование и постройка ЛА местных воздушных линий (9-19 мест), лётные испытания самолетов и вертолетов. Экспериментальная база позволяет проводить статические, усталостные и динамические испытания натурных конструкций ЛА весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке и доводке облика ЛА. СибНИА является ведущим по направлению деятельности «Авиационная техника малой авиации»

Источник
 

Вложения

Строители завершили возведение здания нового терминала аэропорта Симферополь

Строители завершили возведение здания нового терминала аэропорта Симферополь, соединив все конструкции в единый контур. Об этом сегодня журналистам сообщил заместитель директора генподрядчика компании «Аконс Про» Антон Чичканов.
«На данный момент полностью тепловой контур здания выполнен. Все конструкции здания окончены. Сейчас ведется декоративная облицовка, которая уже подходит к концу, — сказал Чичканов и добавил, что на завершение всех фасадных работ необходимо еще около месяца.
По информации пресс-службы аэропорта, отделочные работы внутри терминала выполнены уже на 84%. Внутренние инженерные сети здания выполнены на 93%. Продолжается благоустройство привокзальной площади.

Источник
 

Вложения

ОДК проводит третий этап летных испытаний новейшего российского авиадвигателя ПД-14

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) приступила к третьему этапу летных испытаний российского гражданского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба ОДК.

ПД-14 – базовый турбовентиляторный двигатель, который создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.

"Летные испытания ПД-14 проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Ранее, в течение 2015-2017 гг., состоялись первый и второй этапы летных испытаний во всем диапазоне высот, скоростей полета и режимов работы двигателя. По их результатам была подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных эксплуатации. Третий этап летных испытаний проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух «предсертификационных» («инженерных») этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). В составе самолета Ил-76ЛЛ испытывается двигатель, изготовленный по типовой конструкции (серийного облика). Параллельно продолжаются различные специальные наземные испытания ПД-14", - отметили в ОДК.

ПД-14 обладает проверенной современной конструкцией турбовентиляторного двигателя: компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор, цифровая САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Модульная конструкция двигателя в совокупности с цифровой САУ, встроенной системой диагностики и предлагаемой эффективной системой послепродажного обслуживания обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию. По своим техническим характеристикам двигатель ПД-14 не уступает находящимся в эксплуатации зарубежным аналогам, а по ряду параметров, в частности, по выбросам в атмосферу, шумам и т.д., превосходит их, рассказали в ОДК.

Головной исполнитель по программе ПД-14 – АО «ОДК», головной разработчик – АО «ОДК – Авиадвигатель», головной изготовитель – АО «ОДК – Пермские моторы» (оба предприятия входят в ОДК). Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная в России за последние десятилетия.

Источник
 

Вложения

На предприятии «Вертолеты России» запущен в работу комплекс лазерной резки российского производства

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» (Приморский край) запущен в работу новый комплекс лазерной резки российского производства. Установка высокоточного раскроечного лазера компании «Лазер Мастер Групп» позволила значительно облегчить работу по изготовлению деталей. Раскроечный высокоточный лазер установлен на участке заготовительно-штамповочного цеха.
Высокоточные предназначены для резки низкоуглеродистой стали толщиной до 20 мм, нержавеющей стали толщиной до 12 мм, меди толщиной до 6 мм.
Оборудование может использоваться при резке высокоотражающих материалов, таких как латунь, алюминий, медь, оцинкованная и нержавеющая сталь и даже пластик, а также позволяет осуществлять не только резку, но и гравировку металла. При этом новинка позволяет производить раскрой цветных металлов с высоким качеством.
Еще одним достоинством лазерного комплекса является его оснащение зональной системой дымоудаления с автоматическим переключением зон, которая обеспечивает подключение к вытяжной системе только той зоны раскройного стола, в пределах которой в данный момент происходит лазерная резка. Это позволяет уменьшить требования к производительности вентиляционной системы. Кроме того, данный комплекс позволяет удаленно выполнять наиболее востребованные действия работы с лазерным станком.
На сегодняшний день операторы установок прошли обучение, и представитель компании-поставщика показал мастер-класс и объяснил принцип работы на новом оборудовании.
Таким образом, появление высокоточного лазера позволило сократить время на изготовление деталей, и, как следствие, увеличить их количество. Также были устранены расходы на транспортировку изделий в смежное подразделение предприятия для обработки, что практиковалось ранее.

[media]https://youtu.be/Z_iw7QM8e6s[/media]

Источник
 

Вложения

Шестиместная амфибия. СК «Чайка» провела первый этап лётных испытаний Л-72

Самолётостроительная компания «Чайка» провела испытания самолёта-амфибии Л-72 на проверку гидродинамических и лётных характеристик. Испытания прошли без замечаний и показали правильность конструкторских решений. Отличие новой модели от предшественников Л-42 и Л-44 -это шестиместная амфибия с двумя двигателями Lycoming IO 360 по 180 лошадиных сих каждый и с максимальной взлётной массой до двух тонн. Топливные бакивместимостью 500 литров позволят перевезти 600 килограммов полезной нагрузки с крейсерской скоростью 280 километров в час на расстояние до 2000 километров. Что ценно для жителей удалённых регионов, Lycoming 360 сертифицирован под автомобильный Аи-95, а для разбега с максимальным взлётным весом в две тонны понадобится 300 метров. Весной, когда продолжатся лётные испытания, мы расскажем об Л-72 более подробно.

[media]https://youtu.be/K5AhFvX4dTg?t=55s[/media]

Источник
 

Вложения

Вверх