Re: Новости и история Российской авиации

[Панков Денис Юрьевич]

ПАО «Туполев» готовится начать сборку первых опытных образцов ПАК ДА

В ПАО "Туполев" сообщили о подготовке Казанского авиазавода к сборке первых опытных образцов перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА). Об этом сообщает "Интерфакс" на свой информированный источник в авиационной отрасли.
"Казанский авиационный завод, который определён головным изготовителем ПАК ДА, начал подготовку к созданию первых опытных образцов этого самолёта", - сказал собеседник агентства.
Ранее первый заместитель генерального директора ПАО "Туполев", директор КАЗ Николай Савицких сообщил о начале опытно-конструкторских работ по созданию перспективного авиакомплекса Дальней авиации.
"В настоящее время защищён технический облик самолёта, заключён договор на выполнение опытно-конструкторских работ по строительству опытных образцов. Проект ПАК ДА обеспечит производство загрузкой на ближайшие десятилетия", - сказал Н.Савицких.
в 2009 году конструкторское бюро ПАО "Туполев" (входит в ОАК) подписало контракт с Минобороны РФ на научно-исследовательские работы под шифром "Посланник", в результате которых был подготовлен эскизный проект ПАК ДА.
В январе 2018 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что в этом году КБ Туполева приступает к активной фазе проектирования перспективного авиационного комплекса дальней авиации. По его словам, испытания ПАК ДА могут начаться в 2023-2024 годах.
Рогозин отметил, что самолёт будет выполнен по схеме "летающее крыло". "Даже внешне он не будет похож на наше понимание традиционного облика самолёта. Это такое летающее крыло, самолёт 21-го века. Но это уже следующий шаг", - сказал вице-премьер.
Ранее глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил, что в середине 2020-х годов планируется создать опытный образец ПАК ДА и приступить к его лётным испытаниям.
"Самолёт будет изготовлен и поднимется в небо в середине 20-х годов", - доложил Слюсарь президенту РФ Владимиру Путину на Казанском авиазаводе.
В июле 2017 года Слюсарь сообщил, что корпорация согласовала с Минобороны РФ облик перспективного самолёта, в свою очередь гендиректор ПАО "Туполев" Александр Конюхов информировал, что выкатка первого опытного образца ПАК ДА планируется в 2021-2022 годах.
По словам замминистра обороны РФ Юрия Борисова, ПАК ДА может совершить первый полёт в 2025-2026 годах, а начало серийного производства запланировано на 2028-2029 год. Он подчеркнул, что разрабатываемый перспективный авиационный комплекс Дальней авиации должен нести как можно больше оружия, быть незаметным и использовать любые аэродромы.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Президент ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь принял участие в церемонии оглашения Послания Президента РФ Федеральному собранию. В своем Послании Владимир Путин сказал о необходимости использования колоссальных возможностей технологической революции, а также создания в кратчайшие сроки законодательной базы, позволяющей снять барьеры в применении цифровых технологий и решений, сообщает пресс-служба ОАК.

«В авиастроении уже сегодня широко применяются цифровые технологии. Обозначенные Президентом приоритеты трансформации экономики с применением технологий индустрии 4.0, диверсификации и развития экспортного потенциала расшиваются во вполне конкретные задачи. Решать их необходимо с широким внедрением цифровых технологий, трансформирующих весь индустриальный ландшафт. Для нас это означает конкретную бизнес задачу – быстрее проектировать, строить, выводить на рынок новые продукты, качественно и быстро сопровождать их жизненный цикл», - сказал Юрий Слюсарь по итогам Послания Главы государства.

«Например, цифровое проектирование позволило существенно изменить и процесс производства, - продолжил Президент ПАО «ОАК»: «На основе цифровой модели изделия появилась возможность осуществлять бесстапельную сборку агрегатов планера и их автоматическую стыковку. Если в «доцифровой» эре процессы сборки фюзеляжа занимали многие месяцы, то теперь  на это тратятся считанные дни. Применение отечественных суперкомпьютерных технологий для математического моделирования пушечной установки Су-57 позволило снизить срок работы над конструкцией на многие месяцы, сэкономить десятки миллионов рублей. По ряду компонентов Су-57 применение средств топологической оптимизации позволило снизить вес сложных деталей изделия на 15-20%. Предстоящее нам внедрение в практику цифровых технологий дополненной реальности на гражданских программах, как показывает опыт, снижает время на сборку сложной кабельной системы на 25%, при этом количество ошибок снижается в 2 раза. Ключевое направление нашей работы – сокращение натурных испытаний аэродинамических характеристик, прочностных характеристик, бортового оборудования, систем управления, режимов боевого применения на 35% за счёт применения математического моделирования, переноса цифровых испытаний на ранние стадии жизненного цикла изделия. Этот опыт, наряду с передовыми практиками других высокотехнологичных отраслей, может быть распространен на всю российскую индустрию для создания конкурентоспособных продуктов с высоким экспортным потенциалом".

Организация цифровой трансформации индустрии предполагает внедрение модели «открытых инноваций». Мы в ОАК активно двигаемся по пути реализации этой модели. Работаем с МФТИ и СПбПУ, МАИ, вовлекаем молодых инженеров в рамках программы «Авиация будущего». Совместно с РВК и Сколково участвуем в индустриальном венчурном фонде, призванном способствовать «втягиванию» перспективных проектов в контур работы Корпорации. В этой же логике, совместно с несколькими регионами обкатываем формат вовлечения малого и среднего промышленного бизнеса в решение стратегических задач Корпорации, также отметил г-н Слюсарь.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В. Путин: Нам предстоит расширить и реконструировать сеть региональных аэропортов России

В ближайшие шесть лет России понадобится направить значительные средства на инфраструктурные проекты, а ситуация, когда в соседнюю область нужно лететь через Москву, останется в прошлом, сказал Путин 1 марта в ходе послания Федеральному Собранию.
"Предстоит расширить и реконструировать сеть региональных аэропортов России. Через шесть лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую. Ситуация, когда даже в соседнюю область нужно лететь через Москву, во многом останется в прошлом. Мы этим уже занимаемся, это касается и авиационной составляющей, и аэропортов", — отметил президент.
Реализация авиационной составляющей уже началась - в феврале в ходе инвестиционного Форума в Сочи подписано многостороннее соглашение о серийном выпуск на Улан-Удэнском авиазаводе лёгкого многофункционального цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС разработки СибНИА. С 2019 года начнётся подготовка производства под эту машину. В период 2021-2025 годы завод должен выпустить 200 самолётов этого типа.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95157 и временной регистрацией 97012. Борт предназначен для компании CityJet. Это уже [highlight]154[/highlight]-й взлетевший самолёт этого типа, третий в этом году.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В России расширят перечень авиационных работ

В Госдуму внесен законопроект, расширяющий перечень авиационных работ. Документ имеется в распоряжении «Парламентской газеты».

В настоящее время к авиационным работам относятся работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Территориальные органы Федерального агентства воздушного транспорта выдают разрешения на выполнение видов авиационных работ, которые предусмотрены Правилами. Важными являются такие виды авиационных работ, как транспортировка персонала заказчика авиационной работы; транспортировка груза заказчика авиационной работы; обследование пастбищ, птиц и животных, обездвижение и отстрел животных; ледовые наблюдения на водном объекте и контроль за ледовой обстановкой, а также другие виды авиационных работ.

Законопроектом предлагается расширить перечень видов авиационных работ в соответствии с национальным стандартом Российской Федерации. Это позволит привлечь к выполнению авиационных работ организации независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, индивидуальных предпринимателей и физических лиц, то есть снизить себестоимость указанных работ, повысить конкуренцию на рынке выполнения авиационных работ, достигнуть экономического эффекта путем снижения расходов заказчиков авиационных работ (в том числе государственных заказчиков, осуществляющих закупки авиационных работ за счет средств бюджетов всех уровней).

Ранее сообщалось, что правительственная комиссия по законопроектной деятельности рассмотрит 5 марта законопроект, увеличивающий штраф для авиадебоширов в 10 раз.




В частности, размер штрафа может достигнуть 2—40 тысяч рублей. Изменения предлагается внести  в Кодекс об административных правонарушениях. Ответственность с максимальной выплатой грозит пассажирам за невыполнение законных распоряжений командира самолета. Также предлагается увеличить штрафы за нарушение правил фото- и видеосъемки в салоне лайнера и пользования телефонами со 100 до 1000 рублей. Наказание за мелкое хулиганство на транспорте может составлять от 30 до 50 тысяч рублей.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Ильюшин» готов в сжатые сроки наладить серийное производство Ил-114-300


ПАО «Ил» (входит в Объединённую авиастроительную корпорацию) готово в максимально сжатые сроки наладить серийное производство самолётов Ил-114-300, которые смогут заменить парк импортных машин, использующийся российскими авиаперевозчиками для межрегиональных перелётов. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.
«Мы понимаем, что рынок региональной авиации весьма перспективен, а ввиду сложившейся политической обстановки российским авиакомпаниям стоит задуматься о смене парка на отечественные машины. Нам есть что предложить в этом направлении. В случае поступления соответствующего заказа мы готовы в сжатые сроки наладить массовое производство региональных Ил-114-300, которые с новыми двигателями и новым салоном смогут составить конкуренцию самолетам крупнейших западных производителей», – сказал вице-президент по транспортной авиации ПАО ОАК, генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин.
Он отметил, что компания надеется на крупные заказы от российских авиаперевозчиков. «Что касается объемов, то мы рассчитываем после 2021 года производить порядка 12 самолетов ежегодно», – уточнил Рогозин.
Ранее президент России Владимир Путин, выступая на съезде транспортников РФ, сообщил, что он ждет конкретных предложений от российских авиакомпаний и предприятий отрасли по увеличению количества российских самолетов в межрегиональной авиации. За несколько дней до этого, в ходе оглашения послания Федеральному Собранию, Путин заявил, что через шесть лет половина межрегиональных авиационных рейсов в России будет осуществляться напрямую, в соседний регион через Москву летать больше будет не нужно.
Ил-114-300 должен заменить импортные самолёты подобного класса и устаревшие Ан-24/Ан-26. В отличие от зарубежных аналогов, Ил-114-300 может взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов. В настоящее время готовится вся необходимая документация для организации производства этого самолёта, а в 2020 году первый серийный самолёт Ил-114-300 должен взлететь в подмосковных Луховицах.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Ахтунг! Покрышкин!»

 

[Чечако]

Трофеи Бреста
Странно, что никто не вспоминает сегодняшнюю знаменательную дату. Ровно 100 лет назад, 3 марта 1918 года, в Брест-Литовске был подписан мирный договор между Россией, Германией, Австро-Венгрией и Турцией, который вывел нашу страну из Первой мировой войны и позволил большевикам удержать власть. Принято считать, что никаких материальных выгод от "похабного" Брестского мира Россия не получила, однако, это не так.

Уже в ноябре того же года, в соответствии с условиями Компьеньского перемирия, германо-австрийские войска начали поспешно уходить из Украины, Прибалтики и Белоруссии, бросая тяжелое вооружение и военную технику. За ними по пятам шла Красная армия, захватывая богатые трофеи, среди которых, помимо всего прочего, было немало современных боевых самолетов, изрядно пополнивших советский военно-воздушный флот. Далее - небольшая подборка фотографий этих машин.

Ссылка1: http://alternathistory.com/trofei-bresta 
Ссылка 2: https://vikond65.livejournal.com/727877.html

PS По ссылке, еще 7 фото с комментариями. На форуме "Альтернативная история" , есть разделы посвященные не только альтернативной, но и реальной истории авиации.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Испытания первого российского атмосферного спутника прошли успешно

Испытания первого российского атмосферного
спутника "Сова" на высоте 20 километров прошли успешно, он не развалился в стратосфере, проект продолжается, заявили РИА Новости в Фонде перспективных исследований (ФПИ).

Ранее некоторые СМИ сообщали о том, что "Сова" в ходе последних испытаний попал в зону сильной турбулентности на высоте 20 километров и пришел в негодность.

"Испытания "Совы" в стратосфере летом 2017 года прошли успешно. Состоялся длительный полет на высоте около 20 тысяч метров. К сожалению, аппарат попал в зону сильной турбулентности и получил серьезные повреждения, однако неверно говорить о том, что он развалился на высоте. Несмотря на повреждения, мы получили все необходимые данные, убедились как в перспективности самого направления исследований, так и правильности выбранных конструктивных решений", – сказали в ФПИ.

Как отметили в фонде, проект "Сова" продолжается, полученный опыт будет использован при создании и испытании полноразмерного атмосферного спутника.

ФПИ в 2016 году успешно испытал прототип атмосферного спутника "Сова", оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями и предназначенного для освоения Севера. Продолжительность экспериментального полета составила тогда более 50 часов на высоте до 9 тысяч метров. Первый прототип атмосферного спутника имел девятиметровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.

Фонд перспективных исследований создан в 2012 году для содействия научным исследованиям и разработкам в интересах обороны и безопасности страны. Деятельность ведется по трем основным направлениям — химико-биологическому и медицинскому, физико-техническому, информационному. В конце 2015 года в структуре ФПИ был создан Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники. В настоящее время фонд работает более чем над 50 проектами, для них созданы более 40 лабораторий в ведущих университетах, НИИ и оборонных предприятиях.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Ростех выпустит 30 самолётов Т-500 до конца года



Входящее в Холдинг «РТ-Химкомпозит» Госкорпорации «Ростех» ОНПП «Технология» в 2018 году выпустит 30 экземпляров специализированного воздушного судна для авиахимработ Т-500 в рамках стратегии по увеличению объема гражданской продукции. Об этом сообщает Ростех.

Разработанный ОНПП «Технология» самолет Т-500 был впервые представлен на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, как новое слово в гражданской авиации. В данный момент судно проходит заключительный этап сертификации, и к концу года ожидается выпуск первой серии машин. Универсальный самолет нового поколения будет использоваться для выполнения мониторинга окружающеи[ch774] среды (особенно в пожароопасный период), обследования промышленных объектов большой протяженности, воздействия на гидрометеорологические явления, обработки лесов от вредителей, ликвидации разливов нефтепродуктов. В отличие от предыдущих моделей, воздушное судно полностью создано из композитных материалов, имеет высокопрочное остекление, может эксплуатироваться вне аэродромов и оснащено быстродействующей парашютной системой спасения. Возможность применения современной технологии ультрамалообъемного опрыскивания  позволяет проводить экономичную и эффективную обработку новейшими типами химических составов. При этом стоимость Т-500 будет в 2 раза ниже стоимости зарубежных аналогов. Наличие у РТ-Химкомпозита центра малотоннажной химии, композитного производства, широких компетенций в сфере конструкционной оптики делают проект Т-500 важной частью комплексных решений в области лесного и сельского хозяйств, которые обеспечивает холдинг.

«Проект Т-500 обладает большим потенциалом развития: в 2018 году мы планируем выпустить 30 воздушных судов, а с 2019 года готовы выйти на мощность 120 самолетов в год. Уже сейчас у нас намечены первые направления сбыта: в покупке самолетов выразил заинтересованность Рослесхоз, возможность покупки либо аренды обсуждается с Министерством сельского хозяйства, подписано соглашение о содействии в продажах с Росагролизингом. В реализации пилотного проекта создания единой системы авиахимработ в России готовы принять участие администрации Татарстана, Пермского края и Свердловской области. Заинтересованность в закупках также выразили зарубежные заказчики из  Португалии и Эквадора», – отметил индустриальный директор кластера Вооружение Госкорпорации «Ростех» Сергей Абрамов.

«Увеличение доли гражданской продукции – не просто поставленная правительством и Госкорпорацией задача, а необходимое условие развития предприятия. В 2017 году доля выручки ОНПП «Технология» от гражданской продукции составила 19,7%. К концу 2018 года планируется довести этот показатель до 25% за счет производства Т-500, а также вывода на рынок новой продукции: конструкционной оптики из монолитного оптического поликарбоната, углепластикового хвостового оперения для авиалайнера МС-21 и изделий из керамических материалов для отечественной металлургии, научной деятельности и даже медицины», – заявил генеральный директор Холдинга «РТ-Химкомпозит» Кирилл Шубский.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

9 марта 1934г. родился Юрий Гагарин!
Первый космонавт нашей планеты.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Чтобы хорошо летать нужно любить полеты.


Полеты с Президентом

[media]https://youtu.be/_F9Vd8loye8[/media]

В сентябре 2017 г. исполнилось пять лет с того дня, когда Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин выполнил знаменитый полет на дельталете с журавлями. Новость эта тогда облетела весь мир, и многие новостные кампании начинали свои передачи с кадров полета нашего Президента. А началось все за год с небольшим до этого события.
В начале июня 2011 года, на праздновании сорокалетия Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУГА) ко мне обратился Руководитель Росавиации А.В. Нерадько с просьбой подготовить аналитическую справку по безопасности полетов на дельталетах. На мой вопрос о том, для чего это нужно, Александр Васильевич ответил, что хотел бы поучиться летать на дельталете. Меня это немного удивило. Дело в том, что после окончания МИИГА, который позже стал называться МГТУГА, я остался работать в научном секторе института, в котором мы еще в студенческие годы, при полной поддержке руководства института, создали дельтапланерный клуб. В то время Александр Васильевич был студентом механического факультета МИИГА, занимался легкой атлетикой, но к дельтапланеризму особого интереса не проявлял. Тем не менее, справка была подготовлена и, по всей видимости, в дальнейшем сыграла положительную роль в принятии некоторых решений.
Полеты относятся к видам деятельности человека, связанным с повышенным риском. Иногда, особенно на бытовом уровне, считается, что полеты, тем более на таком летательном аппарате как дельталет, особенно опасны. На самом деле это не так. Летать на дельталете, конечно опаснее, чем ездить на легковом автомобиле, но гораздо безопаснее, чем гонять на мотоцикле. Проведенные исследования показали, что заниматься дельтапланерным спортом безопаснее, чем, например, горными лыжами или конным спортом. Эти мысли вместе с обоснованием и были приведены в моей справке.
Через некоторое время у меня запросили летные документы на меня и моих помощников, а также характеристики и документы на дельталеты.
Шел июнь, начинался отпускной период, и уже были куплены путевки на полторы недели на прекрасный солнечный Крит. Но в одно воскресное утро мне позвонил Александр Васильевич Нерадько и попросил подъехать к Росавиации. Мы встретились, и он сказал, что уже в следующую пятницу нужно быть на Валдае с дельталетом. Это было неожиданно для меня, ведь в кармане были билеты на самолет буквально через три дня, о чем я известил Александра Васильевича и попросил перенести поездку на Валдай на другое время. «Игорь Валентинович, сдайте билеты. Когда Вы увидите, с кем придется летать, Вы все поймете!» - ответил он. После такой фразы Александра Васильевича у меня не осталось аргументов. При таком раскладе, по моим ощущениям выходило, что летать мне придется либо с В.В. Путиным, который занимал в то время должность председателя Правительства Российской Федерации, либо с Д.А. Медведевым, занимавшим должность президента страны. Так что Крит подождет, да и отпуск тоже! Получив от Руководителя Росавиации инструкции, я должен был на следующий день явиться в Дом Правительства Российской Федерации на собеседование. Вернувшись домой, сел за компьютер, чтобы изучить место, где предстояло летать. На карте Гугл Планета Земля на противоположном городу берегу Валдайского озера, напротив Валдайского Иверского монастыря, можно разглядеть участок с посадочной площадкой и стоянками для вертолетов. Я прикинул длину вертолетной ВПП – около 120 метров. Более-менее открытые подходы. Взлетать и садиться на колесном дельталете вроде можно, если очень нужно, а вот для обучения не подходит. Должна быть обеспечена возможность безопасной вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Но есть небольшой пирс с понтоном и подходы к берегу озера. При полетах над озером на поплавках внизу огромная водная поверхность и безопасная посадка обеспечивается в любой точке.
Утром, надев костюм, отправился в Белый дом. Задачу ставил мне Алексей Геннадьевич Дюмин, бывший в то время руководителем одного из подразделений ФСО. Нужно было за месяц-полтора научить Владимира Владимировича Путина летать на дельталете. Высказав свои соображения по проведению обучения, я не посчитал уместным спрашивать, для чего это нужно. В 2012 году должны были состояться выборы Президента и возможно готовилась пиар-акция, а возможно у Владимира Владимировича, как у активного и любознательного человека, просто было желание поучиться летать на дельталете.
На первый выезд было решено взять два дельталета, один на поплавках, второй на колесах. В пятницу, загрузив дельталеты в наш клубный грузовой микроавтобус, мы втроем отправились на Валдай. Со мной поехали Олег Чернигин и Дмитрий Романов, на которых ложилось все техническое обеспечение наших полетов. На место мы приехали заранее, чтобы успеть собрать аппараты и сделать пробные полеты. Сделав пару полетов с вертолетной площадки, в том числе, с полной нагрузкой вдвоем, я убедился, что взлететь и сесть можно, но безопасность при отказе двигателя не обеспечивается. Маршрут полета на дельталете должен быть построен таким образом, чтобы в любой его точке можно было выполнить безопасную посадку. В жизни часто приходится нарушать это правило, летать над лесом, горами, водоемами, но это тогда, когда существует необходимость поступать именно так, и нет другого способа выполнить поставленную задачу. Но при обучении нельзя подвергать курсанта повышенному риску. Ведь обучение всегда можно и нужно проводить над полем или аэродромом. Выполнив несколько полетов с воды и осмотрев акваторию, я убедился, что в нашем случае дельталет на поплавках - это наиболее подходящий вариант. Однако до этого мы всегда учили курсантов сначала в колесном варианте. На дельталете с поплавками выпускали уже подготовленных пилотов, после инструктажа и, при необходимости, ознакомительных полетов. Поэтому поплавкового варианта, оборудованного спаренным управлением, обеспечивающим возможность управления дельталетом и оборотами двигателя в воздухе и при рулении с обеих мест, у нас в наличии не было. Полноценное управление обеспечивалось только с переднего сиденья, а с заднего можно было лишь контролировать пространственное положение и скорость. В этих условиях сажать недостаточно хорошо подготовленного курсанта сразу на переднее сиденье нельзя. Но на сухопутных дельталетах, также не имевших спаренного управления, методика подготовки курсанта сначала с заднего сидения с пересаживанием его потом на переднее ранее была отработана. И сейчас просто нужно было начать все это на поплавках.
Отправляясь на первую встречу, я взял с собой две фотографии, на одной из которых был изображен дельталет специального назначения с пулеметами, разработанный для специальных операций, а на другой - дельталет, летящий с журавлями. Этими фотографиями можно было наглядно представить уникальный диапазон возможного применения дельталетов от экологических программ до военного дела. Владимир Владимирович принял фотографии. Дельталет с вооружением ему уже показывали в центре специального назначения. А фотография полета с журавлями вызвала интерес, и было задано несколько вопросов.
Вечером установилась благоприятная тихая погода, и мы выполнили с Владимиром Владимировичем первый ознакомительный полет. За свою жизнь я принимал участие в подготовке нескольких сотен пилотов дельтапланов и дельталетов. Кого-то я готовил полностью, кого-то на отдельных этапах. Кто-то легко осваивал полеты. У кого-то не получалось. Были и такие, которые в начале панически боялись высоты, «зажимали управление», прилагая чрезмерные усилия. Это нормальная реакция различных людей на необычные условия полета, в которых они оказывались. Представьте себя на табуретке, которую подняли на триста метров высоты. И вы приблизительно поймете, что может чувствовать человек, впервые поднявшийся в небо на дельталете. Главная задача инструктора при ознакомительных полетах, показать, что полет безопасен, что дельталет может лететь с освобожденным управлением и никуда падать не собирается, показать всю красоту полета. Постараться объяснять все просто и доступно и сделать так, чтобы обучаемому понравился полет, чтобы он почувствовал всю его непередаваемую словами прелесть и свободу, которую ощущает человек, получивший возможность перемещаться в трех координатах. Как правило, после нескольких правильно построенных занятий, страхи уходили, появлялась необходимая раскованность и, казалось бы, совсем безнадежные курсанты, начинали уверенно летать. Но бывали и такие, которые не могли побороть страх, летали через силу или оказались просто профессионально непригодны. Причем, как ни странно, такие люди встречались и среди бойцов подразделений специального назначения, которых мне также приходилось готовить. Если человек боится летать и не может преодолеть свой страх, то летать ему не нужно. Чтобы хорошо летать нужно любить полеты.
Для меня все ученики всегда были одинаковы. И готовясь к полетам с Владимиром Владимировичем в качестве инструктора я настроил себя относится к нему как к обычному ученику. Времени заниматься теорией на земле у нас не было. Поэтому краткий инструктаж перед полетом и все объяснения были в воздухе. В первом ознакомительном полете продолжительностью около 30 минут мы набрали около 600 метров высоты, прошлись над монастырем и по периметру озера. Я показал, как дельталет может устойчиво лететь с освобожденным управлением, объяснил азы управления. Владимир Владимирович потренировался выдерживать дельталет в полете по прямой.
На старте присутствовал А.Г. Дюмин и два или три офицера из личной охраны. На акватории озера дежурила пара катеров с аквалангистами. Не лишняя мера безопасности при полетах над водой.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Владимир Владимирович вел себя довольно просто. Присев на бордюр пирса, надел перед полетом спортивный комбинезон. В воздухе чувствовал себя расковано и явно не испытывал напряжения, что редко кому удается в первом полете. Было заметно, что в воздухе ему понравилось.
По выходным вместе с моими помощниками мы отправлялись на Валдай. Через некоторое время, стало ясно, что обучение будет всерьез и надолго. За месяц научить человека летать конечно можно, но для этого нужно проводить занятия каждый день или через день. Выполняя же по несколько полетов в выходные, да с перерывами, обучение невозможно уложить в один два месяца. К тому же погодные условия не всегда позволяли выполнять учебные полеты. Также стало ясно, что перенос учебных полетов на военный аэродром в Хотилово, где можно было использовать учебную модификацию сухопутного дельталета со спаренным управлением, по ряду причин не представляется возможным. Но безвыходных ситуаций не бывает, и для продолжения обучения был заказан дельталет с поплавками со спаренным управлением. К сентябрю этот дельталет, получивший название «Поиск-06ПП» был готов. Буквы ПП означали Президент Путин. И мы успели в сезон полетать на этом новом аппарате, на котором обучение пошло быстрее. На полеты Владимир Владимирович часто приезжал, сидя за рулем сам. При этом мог приехать и на ретроавтомобиле, и на мотоцикле. За лето мы провели в воздухе более восьми часов. И Владимир Владимирович уже достаточно уверенно управлял дельталетом от этапа взлета до захода на посадку. Иногда мы набирали с ним до 1500 метров и поднимались выше облаков, имевших разрывы, в которые было видно землю. Перед каждой летной сменой выполнялся вылет на разведку погоды. Иногда в такие полеты отправлялись в качестве пассажиров офицеры службы охраны и даже некоторые генералы. Слетал на дельталете и Алексей Геннадьевич Дюмин.
С наступлением холодов осенью учебные полеты были временно прерваны. Мы разобрали дельталет, произвели его консервацию и оставили в одном из ангаров вместе с мотоциклами и другой техникой.
В начале лета 2012 г. полеты были возобновлены. Надо отметить, что Алексей Геннадьевич с самого начала неодобрительно относился к нашим полетам, что было вполне нормальной и правильной реакцией человека, отвечавшего за жизнь первого лица государства. Перед началом полетов в 2012 г. у нас состоялась беседа. Алексей Геннадьевич мне откровенно сказал, что пытался отговорить президента продолжать полеты, приводя различные аргументы почему этого делать не нужно. Но убедить Владимира Владимировича отказаться от полетов он не смог. И теперь безопасность первого лица государства во многом будет зависеть от меня. Меру своей ответственности я хорошо понимал. Но от ответственности никогда не бегал. Поэтому мне оставалось только заверить Алексея Геннадьевича, что я приложу все усилия для того, чтобы наши полеты были максимально безопасными и обеспечу, как минимум, десятикратный запас по этой самой безопасности. Полеты совершать только в идеальную погоду, на десятикратно проверенном аппарате и при абсолютной моей уверенности в себе и в полной безопасности.
В начале лета Владимир Владимирович поинтересовался развитием проекта «Полет надежды», заключающегося в использовании дельталета для восстановления популяции белого журавля-стерха на полуострове Ямал, и выразил желание познакомится на практике с тем, как проводятся работы по этому проекту. Учебные полеты над акваторией Валдайского озера на дельталете «Поиск-06ПП» были продолжены. Обитатели и посетители Валдайского Иверского монастыря могли регулярно видеть, как в небе над озером утром и вечером парит дельталет. Но вряд ли кто-то из них догадывался о том, что этим аппаратом управляет Президент России.
Учебные полеты продолжались, а в Окском заповеднике началась подготовка птенцов журавлей к перелету за дельталетом с севера к месту зимовки.
Идея использования дельтаплана для лидирования птиц не нова. Еще в далеком 1997 г. мне довелось полетать на дельталете в Новой Зеландии. Возвращаясь назад в авиалайнере корейской авиакомпании, я уже собрался было вздремнуть, когда на экране промелькнул дельталет. Далее я с удовольствием, не отрываясь, посмотрел замечательный художественный фильм о том, как фермер-дельтапланерист вырастил потерявших родителей гусят, научил их летать за моторным дельтапланом и провел через всю страну к месту зимовки. Тогда я и подумать не мог, что через 15 лет мне доведется также полетать с белыми журавлями – стерхами. Да еще и с президентом страны!
Популяция стерха (Grus leucogeranus), обитающая на севере Западной Сибири, к концу ХХ века снизилась до двух десятков особей, что представляет реальную угрозу полного исчезновения. Поэтому в последние годы большое внимание уделяется разработке и реализации программы восстановления популяции стерха на основе выпуска в природу птенцов, выращенных в неволе. Однако выращенные в неволе и выпущенные в дикую природу журавли не знают пути к месту зимовья. В дикой же природе птенцов первый раз ведут к месту зимовки их родители.
Одним из перспективных направлений решения этой проблемы признан метод обучения птенцов навыкам полета и освоения дальней миграции с использованием мотодельтапланов и дельталетов. Впервые этот метод был апробирован в США. В результате специальной подготовки журавлята воспринимают дельталет в качестве лидера стаи и следуют за ним до места зимовки наиболее безопасным маршрутом. При такой схеме более 90% птенцов после зимовки самостоятельно возвращаются на место выпуска.
С этой целью российскими орнитологами и был разработан проект «Полет надежды», который предполагает проводку птенцов стерха, выращенных в питомнике, с гнездовий в Ямало-Ненецком автономном округе через Западную Сибирь и Казахстан на юг Узбекистана (р-н г. Термез), где создана альтернативная зимовка для журавлей. Создание такой зимовки позволит значительно сократить трассу пролета и снять проблему потерь популяции во время миграции в Индию через Афганистан и Пакистан, где практикуется охота на журавлей.
Работы по проекту ведутся постоянно, но активная его часть начинается весной, когда ученые забирают из гнезда птиц одно или два снесенных яйца и помещают его в инкубатор. Чтобы малыш не пугался дельталета, его начинают приучать к звуку включенного двигателя, когда он еще находится в скорлупе яйца. Поднимается на крыло птенец примерно за 70 суток.
На первом этапе происходит выращивание птенцов в изолированном режиме в Окском заповеднике Брыкин бор. При этом работающий персонал экипирован в специальные белые маскировочные костюмы, имитирующие облик стерха. Пилот в таком костюме приучает их к аппарату посредством кормления с пилотского кресла. Постоянно птенцам транслируется звук работающего двигателя дельталёта. По мере привыкания птенцов, дельталёт начинает двигаться по обустроенной площадке, птенцы следуют за ним, получая корм. С каждым днём время следования за аппаратом, их скорость и путь увеличиваются.
На втором этапе, который также проходит на территории заповедника, происходит адаптация птенцов к природным условиям, и отрабатываются их первые полеты за дельталётом. Окрепшие, но ещё не летающие птенцы перевозятся к посадочной площадке для дельталёта с вольерным блоком для их содержания. Ежедневно производятся тренировки по следованию птенцов за дельталётом в более интенсивном режиме. По мере приближения возраста подъёма птенцов на крыло, пилот во время тренировок делает короткие подлеты, стимулируя птенцов интенсивнее работать на бегу крыльями, осуществлять подлёты, давая возможность привыкания птенцам к дельталёту. На этом этапе продолжительность полета дельталета с птенцами, «вставшими на крыло», достигает 30 минут.
На третьем этапе птенцы доставляются наземным и воздушным транспортом сначала в г. Салехард и далее до заказника «Кушеват», являющегося местом дальнейших тренировок и начальной точкой маршрута.
На четвертом этапе, который приходится на сентябрь, журавли следуют за дельталетом по маршруту на юг. В условиях полного отсутствия дорожной сети миграция осуществляется вдоль рек Обь и Иртыш, от базы «Кушеват» Ханты-Мансийского автономного округа до поселка Уват Тюменской области. Это расстояние составляет примерно 1000 км.

 

[Панков Денис Юрьевич]

При этом используются дельталёты в гидроварианте и сопровождающая группа на водном транспорте. С появлением дорожной сети от поселка Уват используется колёсный вариант дельталёта и группа сопровождения на автомобильном транспорте. Завершение миграции на четвертом этапе происходит в федеральном заказнике «Белозерский» Армизонского р-на Тюменской области. В этом заказнике формируется большая перелетная стая серых журавлей, которые далее летят на Термез. В эту стаю и внедряются стерхи. На начальной стадии эксперимента дальнейшее лидирование стерхов дельталетом не планировалось, и они должны были лететь на Термез к месту зимовки на пятом этапе с серыми журавлями. Однако после проработки маршрута от заказника «Белозерский» до Термеза предполагается использовать дельталет также и на этом этапе.
В 2005 году к этой работе подключился клуб СЛА МГТУГА – один из старейших и ведущих клубов СЛА, входящих в ОФ СЛА России. Этот клуб взял на себя поддержание летной части проекта. За прошедшие годы было проведено несколько экспедиций, в которых принимали участие пилоты Сергей Заболонков, Алексей Школин, Дмитрий Волгин, Петр Корниюк, Олег Чернигин и автор этих строк. Основной пилот проекта – Сергей Заболонков из Ржева. Сергей участвовал во всех этапах, начиная от тренировок птенцов в Окском заповеднике и заканчивая полетами в заказнике «Белозерский». Движущей силой проекта стали Александр Ермаков, ныне сенатор от Ямало-Ненецкого автономного округа, главный орнитолог Александр Сорокин и, конечно, директор Окского заповедника Юрий Маркин.
Новой задачей было освоение птенцами взлёта и посадки у среза воды за дельталетом на поплавках и полёты над водной поверхностью. Следует заметить, что такой совместный старт с водной поверхности дельталёта и стаи птиц был осуществлён впервые. В мировой практике до сих пор не было опыта лидирования птиц за дельталетом с поплавковым шасси. В рамках проекта «Полет Надежды» была отработана такая технология.
Президент выразил желание поучаствовать в этом проекте. И в процессе выполнения наших учебных полетов было определено что в начале сентября в заказнике «Кушеват», что находится в ста шестидесяти километрах южнее Салехарда, Владимир Владимирович сможет принять непосредственное участие в эксперименте. Во второй половине августа мы подготовили Президентский борт к транспортировке. Во Внуково дельталет был загружен в транспортный Ан-72, на котором мы вылетели сначала в Пермь. В Перми к нам присоединился Юрий Петрович Трутнев, занимавший в то время должность Помощника Президента и курировавший природоохранные программы, а также обеспечивавший подготовку и координацию этой экспедиции. Мы прибыли на место за несколько дней до прилета Президента. С самого начала нашего участия в проекте по восстановлению популяции белого журавля на Ямале я занимался организацией обеспечения летной части программы, начиная с разработки и постройки дельталетов для лидирования журавлей, продолжая испытаниями дельталетов в Окском заповеднике, подготовкой и проверкой пилотов к экспедициям и заканчивая участием в самих экспедициях. Но непосредственно летать с журавлями мне не приходилось. Основным пилотом, который тащил у нас весь воз непростых полетов с журавлями и в Окском заповеднике, и в экспедициях был мой ученик пилот из Ржева Сергей Заболонков, также закончивший МИИГА. На время нам с Сергеем пришлось поменяться ролями. Теперь он был моим инструктором и учил премудростям общения и полета с журавлями. Я должен был привыкнуть к ним, а они ко мне. И надо сказать, что это не простое дело! Этому привыканию способствовали совместные многочасовые прогулки, которые мы с ученой-орнитологом Настей, одетые в специальные белые костюмы, выполняли с журавлями вдоль берега Обской протоки. Специальными клювами выковыривали съедобные коренья, находили гусениц и червяков, предлагая эти явства журавлям. За два-три дня я научился общаться с журавлями, открывать вольеру, где они содержались, приглашать их на прогулку или к дельталету, угощая кормом. Мне нужно было также самому влетаться и восстановить навыки управления дельталетом с заднего сиденья. На Валдае мы летали на аппарате с поплавками с воды, а здесь Владимиру Владимировичу впервые предстояло выполнять полеты на колесах с земли и сразу с переднего командирского сиденья. Нужно было также полетать и с журавлями. Было сделано несколько таких полетов. За четыре дня все подготовительные работы были выполнены. Юрий Петрович Трутнев, сам пилот вертолета, слетав со мной на дельталете, остался вполне удовлетворен нашей готовностью. Осталось главное, чтобы была погода. Однако она не радовала. И хотя особых катаклизмов в виде сильных порывов ветра или дождя не наблюдалось, погода была по осеннему серенькой, ветреной, в общем, не радовала и не благоприятствовала полету с журавлями. Тем не менее, 4 сентября на нашу площадку во второй половине дня сел президентский кортеж из трех вертолетов Ми-8. Задувал ветерок в порывах до свежего. В одной из палаток была устроена конференция, на которой ученые-орнитологи рассказали Президенту об особенностях и этапах подготовки журавлей к полетам за дельталетом.
Тема была живой и интересной, обсуждение заняло около полутора часов. После докладов и их обсуждения мы вышли из палатки. Ветер хоть и стал немного тише, но по-прежнему задувал в боковом направлении. В целом погода для полетов была удовлетворительной, но лететь с журавлями не стоило. Я внимательно изучал все прогнозы. На следующий день, во второй его половине ближе к вечеру, синоптики обещали улучшение погоды.
Ветер должен был стихнуть, и должно было выглянуть солнце. Учитывая, что времени у нас не так и много, не смотря на далеко не идеальную погоду, было принято решение выполнить тренировочный полет без журавлей. Владимиру Владимировичу нужно было потренироваться в управлении с переднего кресла в колесном варианте, на котором ему до этого летать не приходилось. Ну а мне проконтролировать степень его готовности к полетам в новых условиях.

 

[Панков Денис Юрьевич]

ак я и ожидал, в воздухе была легкая болтанка, но президента это не смутило, и он уверенно справлялся с управлением. На фотографиях, сделанных при выполнении этого полета видно, что на тренировке мы одеты в обычные комбинезоны и куртки и оба с открытыми лицами.
Следует отметить, что площадки, которые мы использовали для взлета и посадки никто специально не готовил. Просто были выбраны на ровной местности более-менее ровные места без канав и рытвин, с которых в стороны оттащили коряги, нанесенные при половодье. Но садится и взлетать нужно было четко в обозначенном месте, приземлившись вне полосы можно было наскочить на незамеченную в траве корягу, поломать аппарат и попасть в аварийную ситуацию. Вольера с журавлями располагалась в двух с половиной километрах от лагеря. Сделано это было для того, чтобы журавли не контактировали с людьми, не видели их лиц и не привыкали к человеку. В дикой природе журавль должен бояться человека. Взлетно-посадочная площадка рядом с вольерой была ровной, но содержала массу мелких кочек, на которых аппарат при взлете и посадке изрядно трясло. Поэтому на взлете и посадке я постоянно контролировал управление. После выполнения тренировочного полета, вертолеты с Президентом и сопровождающими лицами улетели на базу отдыха, расположенную в нескольких десятках километров, а мы отправились на ночевку на теплоход Ямал, стоящий на якоре в русле Оби в паре километров от берега. Этот теплоход служил для нас плавучей гостиницей.
На следующие день погода с утра была хмурой. Задувал боковой ветерок, но после обеда ожидалось стихание ветра и прояснение, и я рекомендовал планировать прилет Президента на 15.00 часов. Через каждые полтора-два часа делал полет на разведку погоды. Условия постепенно улучшались. И к прилету вертолетов погода окончательно прояснилась. Сделав контрольный вылет, я оценил погоду как хорошую и вполне подходящую для полетов с журавлями. Мы провели краткую предполетную подготовку, еще раз наметив план и маршрут полета, а также обсудили наши действия.
Затем, одевшись в белые комбинезоны мы отправились к дельталету, на котором уже было установлено с полдюжины видеокамер. Мне необходимо было быть в маске, чтобы журавли не видели моего лица, когда я буду приглашать их выйти из вольеры к аппарату. Владимир Владимирович в это время должен был находиться в командирском переднем кресле, расположившись спиною к журавлям. Поэтому решили, что он не будет надевать маску, закрывающую его лицо. Дельталет заранее был подготовлен к полетам. Запустив двигатель, мы взлетели и выполнили короткий двухминутный перелет к вольере с журавлями. В районе вольеры местность была достаточно открытая и посторонних людей быть не должно. Для наблюдения орнитологи оборудовали метрах в двадцати от вольеры скрадок. Подрулив к вольере и развернув аппарат в направлении взлета, Владимир Владимирович выключил двигатель. Я отправился в вольеру за журавлями. Для них в моих карманах было припасено зерно, а на руке рукавица с клювом, которым это зерно нужно было предлагать. Журавли охотно покинули вольеру, но как-то мало внимания обращали на зерно, которое я рассыпал им по дороге к дельталету. Возможно они почувствовали что-то необычное, или кого-то, и остановились поодаль от аппарата. Обычно они подходили поближе. Но выбора не было и нужно было пробовать взлетать. Я сел на место пассажира. Владимир Владимирович запустил двигатель, и мы пошли на взлет. Я смотрел вполоборота назад. Журавли за нами не пошли. Обычно они начинали разбег с началом движения аппарата. А сейчас стояли на месте. Понимая, что заходами с воздуха поднять их будет сложнее, хотя и такие способы отрабатывались, решаю прервать взлет. Убираем газ, притормаживаем и, подрулив к журавлям, разворачиваемся для взлета. Вижу, что они оживились и начали движение к аппарату. Даю команду на взлет, плавно и понемногу увеличивая обороты двигателя начинаем медленный разбег. На этот раз вся пятерка разбегается вместе с нами, и, значит можно ускорятся. После отрыва оглядываюсь. Пара чуть приотстала, остальные идут довольно близко. После взлета убираем газ, и держим скорость поменьше, чтобы отставшим было проще нас догнать. Полеты с журавлями - это новые и необычные ощущения. Видеть большую птицу, которая раскинув крылья, парит в полутора метрах от твоего лица, это больше чем зрелище! Журавли уже уверенно догоняли аппарат, старались пристраиваться там, где сходящие с конструкции вихри образовывали восходящие потоки, парили в этих потоках, сопровождая дельталет и не затрачивая при этом энергии. Нарезаем периметр заданного маршрута с удалением от лагеря и площадки взлета на несколько километров. Погода отличная! Проходя вдоль небольших холмов, снижаемся, и я стараюсь держаться к ним поближе. Знаю, что где-то там сейчас находится наш главный орнитолог Александр Сорокин с хорошим фотоаппаратом. Может быть удастся получить хорошие снимки. Пара журавлей висит совсем близко от дельталета. Кажется, можно достать рукой. Природа оделась в яркий оранжево-желтый осенний наряд, и воздух не по-осеннему теплый.
Выполнив пятнадцатиминутный полет, заходим на посадку. Журавли приземляются вместе с нами. Их принимают два орнитолога, одетых в такие как у нас белые костюмы и с масками на лицах. Во время выполнения полета орнитологи вели наблюдение из скрадка. А сейчас по программе у них прогулка с журавлями.
Полет с журавлями прошел успешно, и Президент, как и я, получил незабываемые ощущения. На этом можно было бы и закончить. Но Владимир Владимирович предлагает сделать еще один полет уже без журавлей. Погода «звенит», солнце, тепло, практически штиль, топлива в баке на час полета. Можно слетать и исключительно для себя. Полет с журавлями требует особого напряжения, тут и выдерживание небольшой скорости полета, постоянное наблюдение за местом расположения птиц. А сейчас представляется возможность просто взлететь и насладиться свободным полетом, лети в любую сторону, и нет привязки к операторам, снимающим полет с земли. Препятствий не вижу, количество полетов мы заранее не обговаривали, а значит решение по ситуации. Взлетаем, и пройдя над лагерем, набираем высоту. Проходим до Оби, на фарватере реки видно наш плавучий отель-теплоход Ямал. Видно, что полет доставляет Президенту удовольствие. Владимир Владимирович управляет дельталетом без напряжения. Наслаждаемся видами и красотой осенней природы. Пробыв в воздухе около получаса заходим на посадку и садимся к лагерю.
Так, в сентябре 2012 года Владимир Владимирович Путин принял личное участие в начальной стадии четвертого этапа проекта «Полет надежды», когда журавли проходили тренировки на территории заказника «Кушеват», расположенного в 160 км южнее Салехарда.
Уже на следующий день Президент должен был лететь на саммит организации Азиатско-тихоокеанского экономического сотрудничества во Владивосток, а журавли продолжить подготовку к более чем тысячекилометровому перелету за дельталетом на юг.
В дальнейшем стерхов, освоивших северное плечо миграции, планировалось внедрить в стаю диких серых журавлей, с которыми они должны были полететь на зимовку. Однако из-за погодных условий (ранее похолодание и выпадение снега) серые журавли покинули территорию заказника раньше планируемого срока, и стерхам не хватило времени, чтобы объединиться со стаей диких серых журавлей. Стерхи в тот год были возвращены в питомник Окского заповедника. Но в целом, работу по проекту «Полет надежды» можно оценить, как успешную. В последующие годы на территории, откуда начинался маршрут перелета, орнитологи и местные жители отметили появление отдельных журавлей.
А полеты с Президентом вошли в историю и стали звездным часом проекта «Полет надежды».
Журавли успешно выполняли полет как за дельталетом на колесах, так и за дельталетом на поплавках. Это, безусловно, можно считать инновацией проекта.
В 2015 году клуб сверхлегкой авиации Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУГА) за значительный вклад в дело организации и поддержки авиационной части проекта по восстановлению популяции белых журавлей (стерхов) на полуострове Ямал был награжден Международной авиационной федерацией (FAI) дипломом Анжело д’Ариго.
К сожалению, в 2014-2017 годах авиационная часть проекта из-за отсутствия финансирования была «заморожена».
Но проект «Полет надежды» жив и все участники надеются на его продолжение.
И. Никитин
В статье использованы фотоснимки сделанные Александром Сорокиным и Алексеем Дружининым

 

[Панков Денис Юрьевич]

Двигатель ПД-35 может пойти в серию в 2028 году

Образец-демонстратор перспективного двигателя большой тяги ПД-35 будет создан в 2023 году, а в серию ПД-35 сможет пойти в 2028, сообщает"Интерфакс-АВН" со ссылкой на управляющего директора компании "ОДК-Пермские моторы" Сергея Попова.
"Создание двигателя-демонстратора - это 2023 год. Запуск в серию, полагаю, возможен в 2028 году", - сказал С.Попов.
Он отметил, что в перспективной силовой установке будут применяться новые композитные материалы и ряд технологий, которые пока не используются при создании нынешних двигателей.
"Конструкторы будут создавать продукт, вести научно-исследовательскую работу. К началу создания опытного образца - это, ориентировочно, 2022 год - мы уже должны иметь новейшую испытательную базу, на которой можно было бы проводить испытания этих опытных образцов", - сказал С.Попов.
Создание ПД-35 начнётся с газогенератора. Параллельно будет идти работа над принципиально новыми техническими решениями.
"Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ, - это создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки турбины. Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдет стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками", - сказал С.Попов.
Он отметил, что при создании нового мотора ставится задача максимального применения отечественных комплектующих.
Для проекта ПД-35 на ОДК-Пермских моторах к 2021-2022 гг. должен быть создан отдельный испытательный комплекс.
"Тогда же будет создан и первый опытный образец. Сначала будет испытано "сердце" двигателя - газогенератор. Убедившись в его характеристиках, мы перейдем к созданию двигателя-демонстратора", - сообщил С.Попов.
Он напомнил, что общий проект создания двигателя ПД-35 составляет 180 млрд рублей, из которых 60 млн - это инвестиционные затраты и 120 на создание двигателя, включая работу конструкторов.
На базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 тонн.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС


12 марта 2018 г. с заводского аэродрома ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31380, серийный номер 306), построенный для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий в рамках Государственного контракта от 25 мая 2011 года.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

"АОПА-Россия": Часть АОН сможет летать во время Чемпионата мира по футболу

Министерство транспорта приняло поправки в приказы об установлении зон ограничений полётов и запретных зон, которые будут действовать в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018. Поправки опубликованы и вступили в силу. Об этом сообщает Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов "АОПА-Россия".

На время проведения чемпионата мира по футболу FIFA 2018 (с 1.06.2018 по 17.07.2018) вводится 41 зона ограничений над местами проживания и тренировки футбольных команд и 10 запретных зон вокруг стадионов. Хотя в этих зонах полёты запрещены, они относительно маленькие - радиусом от 0,5 до 10 км. Также установлено 11 больших зон ограничений радиусом 110 км - в городах Москва, Нижний Новгород, Волгоград, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Казань, Саранск, Самара, Ростов-на-дону, Калининград, отметили в АОПА.

Как указано в приказе Минтранса, эти зоны ограничений распространяются только на гражданские пилотируемые и беспилотные воздушные суда, которые НЕ оборудованы средствами ведения радиосвязи и ответчиками вторичной радиолокации.

"АОПА-Россия приветствует риск-взвешенный подход, использованный при подготовке поправок, однако отмечает, что такие ограничения все равно остаются непреодолимым препятствием для большой группы воздушных судов. Речь идет о сверхлегких самолетах, дельталетах, безмоторных планерах, аэростатах, которые не оборудованы и часто не могут быть оборудованы ответчиками. Они уже второй год будет нести финансовые потери, не иметь возможности летать и тренироваться. А ведь это часто воздушные суда даже без двигателя, которые летают фактически в нескольких
километрах вокруг места базирования и делают это далеко за пределами городов", - рассказали в организации.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Вертолеты России» передали первый в 2018 году медицинский Ансат

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) в рамках заключенного контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) поставил первый в 2018 году вертолет Ансат в медицинском исполнении. Воздушное судно было передано компании «Русские Вертолетные Системы». В этом году ГТЛК получит от «Вертолетов России» еще 11 медицинских Ансатов.
Вертолетную технику ГТЛК получает в рамках федерального проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации», предусматривающего развитие в России санитарной авиации. В прошлом году по контракту с ГТЛК «Вертолеты России» передали лизинговой компании 29 медицинских вертолетов. По новому контракту в 2018 году ГТЛК получит 31 вертолет: 12 Ансатов, 13 Ми-8АМТ и 6 Ми-8МТВ-1.
«Мы рады передать компании „Русские Вертолетные Системы“ первый в этом году медицинский вертолет в рамках контракта с нашим партнером по реализации программы санитарной авиации, холдингом „Вертолеты России“. До конца 2018 года ГТЛК планирует передать региональным авиакомпаниям все полученные от „Вертолетов России“ вертолеты, решая таким образом поставленную руководством страны задачу по обновлению парка воздушных судов и предоставлению экстренной медицинской помощи в труднодоступных регионах России», — отметил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.
«Медицинские вертолеты жизненно необходимы в труднодоступных регионах и для нас очень важно максимально оперативное пополнение региональных авиационных парков современной санитарной техникой. Поэтому мы заблаговременно, в сентябре 2017 года, начали производство вертолетов и ставим себе задачу передать их все до конца I полугодия 2018 года», — подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Владимир Путин анонсировал полет российской миссии на Марс после осуществления Лунной программы

Россия запустит миссию на Марс после реализации Лунной программы, а в рамках нового исследования Луны российские специалисты постараются осуществить высадки на полюса, заявил президент Владимир Путин. Об этом пишет Интерфакс-АВН.
      
"Мы сейчас будем там осуществлять беспилотные, а потом и пилотируемые пуски - для исследования дальнего космоса, и Лунная программа, затем исследование Марса. Первое - это совсем скоро - в 2019 году, потом мы собираемся запустить в сторону Марса миссию", - сказал В.Путин.
    
Он заметил, что это новое продолжение исследования Луны, отличающееся от того, что было в Советском Союзе.
      
"Наши специалисты постараются сделать высадки на полюса, потому что есть основания полагать, что там может быть вода. Там есть чем заниматься, оттуда могут быть начаты исследования других планет, далекого космоса", - сказал президент РФ.

Источник