Re: Новости и история Российской авиации

[Панков Денис Юрьевич]

Второй опытный МС-21-300 подключился к программе сертификационных испытаний


В Подмосковье продолжаются интенсивные сертификационные испытания среднемагистрального лайнера МС-21. 16 октября к полётам подключился второй опытный образец лайнера.
Второй лётный экземпляр МС-21 (рег. 73053) прибыл на аэродром ЛИИ им. Громова 20 июля 2018 г., выполнив шестичасовой перелёт из Иркутска в Жуковский.
Лётные испытания второго самолёта МС-21-300 стартовали 12 мая 2018 г. на аэродроме Иркутского авиационного завода (филиал ПАО «Корпорация «Иркут»). В ходе полётов с заводского аэродрома суммарной продолжительностью около 14 часов самолёт достиг высоты 12 000 м, скорости М=0,8, истинной скорости 850 км/час.
В соответствии с программой лётных испытаний самолёт выполнил полёты 16, 29 октября и 1 ноября. 29 октября оба опытных МС-21 (бортовые номера RA-73051 и 73053) одновременно находились в воздухе.

Во время испытательного полёта 1 ноября самолёт циклически набирал скорость более 1000 км/час затем сбрасывал её до значений около 800 км/час. Выполнив программу полёта, самолёт совершил посадку на аэродроме Раменское.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Забайкальском крае восстановлена сельская ВПП


Впервые за 30 лет в Кыринском районе Забайкалья будет работать взлётно-посадочная полоса и летать регулярный авиарейс в Читу.
1 ноября в районном центре Кыра Забайкальского края введена в эксплуатацию взлётно-посадочная полоса, оттуда же совершён первый регулярный авиарейс Кыра – Чита. сообщается на сайте администрации Забайкалья.
По поручению главы краевого Министерства территориального развития Виктора Паздникова работу полосы и запуск авиарейса проинспектировал его заместитель Константин Суздальницкий.
«Полную реконструкцию взлётно-посадочной полосы провели для принятия воздушных судов типа ТВС-2МС и Ан-2. Параллельно запустили авиарейс из Читы до районного центра и обратно. Стоимость билета на авиарейс в одну сторону составит 2500 рублей. Загруженность самолёта – 12 мест в одну сторону и 12 в обратную. Время полёта составит порядка двух часов», - пояснил Виктор Паздников.
Примечательно, что взлётно-посадочная полоса не функционировала с 1990-х годов. До начала ноября 2018 года авиарейсы до районного центра не осуществлялись, добраться до него можно было по автомобильной дороге, расстояние составляет 420 километров, время в пути – примерно от 5 до 6 часов.
На территории региона взлётно-посадочная полоса в Кыре - это уже 10-я точка куда министерством организованы воздушные перевозки.
«Развитие малой авиации для Забайкалья – наиважнейшая задача. Её решение - улучшит транспортное сообщение с отдаленными районами края», - прокомментировал событие глава региона Александр Осипов.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В цех окончательной сборки ВАСО поступили фюзеляж и крыло 25-го самолета Ил-96-300


В цех окончательной сборки Воронежского авиационного завода (ПАО «ВАСО», входит в дивизион транспортной авиации ПАО «ОАК») 31 октября поступили фюзеляж и крыло 25-й машины Ил-96-300. Об этом сообщает пресс-служба компании.

«Передача основных агрегатов планера нашей «юбилейной» машины Ил-96-300, безусловно, знаменательное событие, – отметил начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Юрий Шестаков. – Одновременно с фюзеляжем на стыковку мы передали и крыло».

Согласно сообщению ВАСО, все работы выполняются по графику.

В настоящий момент в цеха поступают первоочередные детали, ведутся подсборки на фюзеляж и крыло Ил-96-400М.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

К-3 / РОКК-1. Первый санитарный самолёт СССР


В 1925 году Российское Общество Красного креста и Красного полумесяца (РОКК) инициировало создание санитарной авиации. Самолеты должны были обеспечивать эвакуацию больных и раненых из труднодоступных районов и доставлять их в медицинские учреждения. Поначалу санитарная авиация использовала только существующие транспортные самолеты, не имевшие специального оснащения. Однако уже в 1927 году начались работы по созданию первого в нашей стране специализированного санитарного самолета. Им стала машина, известная под названиями К-3 и РОКК-1.

Весной 1927 года руководство РОКК высказало предложение о разработке специализированного санитарного самолета, способного перевозить больных, а также обеспечивать работу врача. Военно-санитарное управление Красной Армии заинтересовалось этим предложением и поддержало его. Вскоре появился реальный заказ на создание нового образца авиационной техники специального назначения. Разработку и строительство санитарного самолета поручили Харьковскому авиационному заводу.
За несколько месяцев до этого в конструкторское бюро Харьковского завода пришел новый сотрудник – Константин Алексеевич Калинин. Ранее он работал на Киевском авиазаводе, где разработал и построил грузопассажирский самолет К-1. Далее начался процесс его модернизации, предусматривавший совершенствование планера и силовой установки. В соответствии с новым заказом, именно К.А. Калинин и его коллеги должны были создать перспективный санитарный самолет для армии и Общества Красного креста.

К перспективной машине предъявлялись специфические требования. Самолет должен был показывать высокие взлетно-посадочные характеристики, сочетая их с достаточными летными данными. Он должен был садиться на неподготовленные малоразмерные площадки и взлетать с них. В пассажирской кабине нужно было создать комфортные условия, разместить места для больных, а также установить различные устройства и грузы медицинского назначения. Как вскоре выяснилось, создание самолета, соответствующего таким требованиям, является не самой простой задачей.

Новый проект специализированного самолета получил заводское обозначение К-3 – «Калинин, третий». В дальнейшем, после передачи заказчику, машина получила новое название РОКК-1, указывавшее на эксплуатанта. Летчики и врачи, работавшие с самолетом, прозвали его «Санитаркой».

Руководителем проекта стал сам К.А. Калинин. Большой вклад в решение основных задач внес инженер и летчик Алексей Николаевич Грацианский. В той или иной мере в проекте участвовали все прочие конструкторы из бюро Харьковского авиазавода.
Разработка будущего К-3 стартовала с поиска подходящей платформы. Конструкторы решили не строить самолет с нуля и сделать его модификацией одной из существующих машин. Существующий проект К-1 соответствовал требованиям по летно-техническим характеристикам, а также позволял разместить места для людей и грузов. Таким образом, проектирование перспективного санитарного самолета фактически сводилось к перестройке внутренних объемов серийной машины.

Впрочем, переработка салона оказалась весьма сложной задачей. Сидячих больных и врача можно было разместить в штатных креслах кабины, но для носилок с лежачими требовалось специализированное оборудование. Возникла необходимость в средствах их крепления, а также в новом специальном люке. Носилки попросту не проходили в бортовую дверь, а их разворот внутри самолета не представлялся возможным. В итоге конструкторам пришлось искать новые решения и идеи. Они смогли найти простое и удачное решение актуальной проблемы, к тому же не требовавшее серьезной переработки планера.

С точки зрения конструкции новый самолет К-3 максимально походил на предыдущий К-1. При этом в нем использовались некоторые идеи проекта К-2 – цельнометаллической версии базового образца. Будущая «Санитарка», как и ее предшественники, представляла собой одномоторный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным эллиптическим в плане крылом с подкосами. Конструкция планера была традиционной для самолетов того времени. Использовался каркас, построенный из деревянных и металлических деталей, поверх которого помещалась металлическая и полотняная обшивка.

Конструкторы сохранили существующий фюзеляж, построенный на основе металлического каркаса и укрепленный металлическими тросами. Моторный отсек и обе кабины имели жесткую металлическую обшивку, тогда как хвостовую балку покрыли полотном. Носовая часть каркаса фюзеляжа представляла собой мотораму, прикрытую металлическим кожухом. За ней находилась двухместная кабина экипажа. Центральная часть фюзеляжа отдавалась под кабину для пассажиров. Хвостовая балка осталась в основном пустой. В ней находились только тросы проводки управления и некоторые другие устройства.
Самолет получил эллиптическое в плане крыло, силовой набор которого собирался только из деревянных деталей. Отказ от металлической или смешанной конструкции был обусловлен простотой изготовления и ремонта. Центроплан крыла соединялся с выгнутой верхней частью фюзеляжа. В корневой части крыла предусматривались два топливных бака. В центре консоли имелись узлы крепления подкосов. Механизация крыла включала только элероны с тросовой проводкой.

Хвостовое оперение заимствовалось у самолета К-1. Оно включало эллиптический стабилизатор с рулями высоты и киль сложной формы. Его неподвижная часть была выполнена в виде трапеции со скругленной передней кромкой. На ней закреплялся более крупный Г-образный руль направления. Оперение выполнялось из дерева и полотна. Управление рулями осуществлялось при помощи тросов. Любопытно, что тросовая проводка проходила возле крыши фюзеляжа, и рядом с центропланом ее небольшой участок оказывался за пределами самолета.

В носовой части самолета находился бензиновый двигатель жидкостного охлаждения BMW-IV мощностью 240 л.с. На валу двигателя устанавливался деревянный двухлопастной винт постоянного шага. Охлаждение двигателя осуществлялось при помощи масляного радиатора, установленного на мотораме и двух бортовых выдвижных водных радиаторов. Узнаваемой чертой самолетов К.А. Калинина стала высокая и изогнутая выхлопная труба, при помощи которой газы отводились вверх, от остекления кабины.

Самолет получил неубираемое шасси. При помощи нескольких подкосов под днищем фюзеляжа закреплялась ось для монтажа колес. В зимнее время колеса предлагалось заменять лыжами. Для предотвращения недопустимых перемещений лыжи комплектовались пружинными растяжками. В хвосте самолета имелся подпружиненный костыль. Его тоже можно было оснастить собственной лыжей.
Экипаж самолета состоял из двух человек. Пилот и бортмеханик располагались в собственной кабине позади моторного отсека. Ранние самолеты марки «К» имели характерное остекление кабины. Лобовое стекло фактически являлось частью центроплана и обеспечивало ограниченный обзор вперед. Также имелись два многоугольных боковых окна. Летчики располагались выше днища фюзеляжа, и под ними предусматривался багажный отсек с доступом через бортовой люк.

«Санитарка» имела переработанную грузопассажирскую кабину. Вся центральная часть фюзеляжа представляла общий объем для перевозки больных, врачей и медикаментов. Кабину обшили звуко- и теплоизолирующим войлочным материалом и оснастили системой обогрева с отбором тепла от двигателя. Обшивку кабины, как и все специальное оборудование, можно было чистить и дезинфицировать без риска повреждения. Имелись электрическое освещение и вентиляторы для проветривания. Обновленная кабина имела по пять прямоугольных окон в каждом борту. Доступ в нее обеспечивался дверью на правом борту и специальным люком слева.

У левого борта кабины предусматривались крепления для носилок системы А.Ф. Лингарта. Один из наборов креплений находился над полом, второй – на середине высоты кабины. Самолет мог принять на борт двух лежачих больных. Для их погрузки имелся специальный люк. Сзади за кабиной в каркасе самолета был организован «тоннель», а на левом борту появилась подъемная крышка люка. Через такой люк носилки можно было поместить в самолет, и далее они протягивались в кабину, где помещались на креплениях. При отсутствии носилок можно было использовать четыре складных кресла для сидячих больных.

На борту самолета должен был присутствовать врач. Его кресло находилось в задней части кабины. За ним имелся шкафчик для медикаментов и инструментов. Там же перевозился баллон со сжатым воздухом. В кабине удалось найти место для бачков с холодной и горячей водой, а также для раковины со сливом за пределы самолета.
Самолет К-3 сохранял габариты базового К-1. Длина машины составляла 11,25 м, размах крыла – 16,7 м, высота – 2,8 м. Площадь крыла – 40 кв.м. Переработка планера привела к некоторому сокращению сухой массы, которая теперь составляла 1560 кг. Максимальная взлетная масса – 2,3 т. При этом на борту присутствовали 340-350 кг полезной нагрузки, включая врача и больных. Крейсерская скорость составляла 140 км/ч, максимальная – 170 км/ч. Практический потолок ограничивался не только характеристиками самолета, но и рисками для пассажиров, в результате чего достигал лишь 880 м. Практическая дальность – 730 км.

На разработку проекта К-3 Харьковский авиазавод потратил всего несколько недель. В начале лета 1927 года проект представили заказчикам. Российское Общество Красного креста и Военно-санитарное управление одобрили предложенный облик самолета и дали старт его строительству. По ряду причин, сборка будущей санитарной машины заняла несколько месяцев. На испытания ее удалось вывести только в октябре. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, и 30 октября 1927 года самолет К-3 впервые поднялся в воздух. «Санитарка» строилась на основе серийной машины, и потому не нуждалась в серьезной и длительной доводке.

 

[Панков Денис Юрьевич]

В начале декабря того же года К-3 на лыжном шасси совершил перелет из Харькова в Москву, где состоялись демонстрационные полеты и новый этап испытаний. В некоторых полетах участвовали представители разных санитарных служб и медицинских учреждений. Летные характеристики не вызвали претензий, а оснащение новой кабины стало поводом для восторгов. Пресса назвала самолет К-3 большой победой советской авиационной техники.

4 марта 1928 года самолет К-3, к этому времени включенный в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», принял участие в торжественных мероприятиях на Центральном аэродроме Москвы. Самолет передали воздушному флоту для введения в полноценную эксплуатацию. После сдачи машина получила новое обозначение – РОКК-1. Ей предстояло служить в транспортно-экспедиционном корпусе Управления санитарной службы. Предполагалось, что «Санитарка» будет выполнять полеты в разных регионах, в зависимости от возникающей необходимости.
Активная эксплуатация первого и, как оказалось позже, единственного самолета К-3 продолжалась в течение нескольких лет. Первых больных самолет вывез уже в начале 1928 года, а последние подобные операции имели место в 1931-м. По известным данным, примерно за три года «Санитарка» оказала помощь трем десяткам больных из разных городов и областей. Для санитарной авиации того времени это был выдающийся результат. При этом, оказывая помощь конкретным людям, первый в стране специализированный санитарный самолет наглядно демонстрировал необходимость строительства новой техники своего класса.

Вскоре после сдачи К-3 / РОКК-1, в апреле 1928 года, появился заказ на строительство двух новых санитарных самолетов. Однако Общество Красного креста и Военно-санитарное управление решили строить эту технику на другой платформе. В ноябре 1928 года на испытания вышел первый из двух заказанных самолетов модификации К-4С. Новейший самолет К-4 имел преимущества перед К-1, и потому являлся более выгодной платформой для специализированной техники. В начале 1929 года два самолета К-4С присоединились к РОКК-1 и взяли на себя часть его работы. Одновременно с этим у санитарной авиации появилась возможность уменьшить роль других имеющихся самолетов, не несущих специальное оснащение.

Эксплуатация РОКК-1 / К-3 продолжалась до 1931 года. К этому времени не самый совершенный в техническом отношении самолет успел выработать ресурс, а также морально устареть. Первую в стране санитарную машину пришлось списать. К большому сожалению, вскоре уникальный самолет отправился на разборку. Теперь его можно увидеть только на сохранившихся фотографиях невысокого качества.

Первый советский специализированный санитарный самолет К-3 или РОКК-1 был разработан в кратчайшие сроки и вскоре поступил в эксплуатацию. За несколько лет службы эта машина успела принять участие в большом количестве спасательных операций и перевезти несколько десятков больных. Достаточно быстро к первому К-3 присоединились два улучшенных К-4С, и в дальнейшем в нашей стране регулярно появлялись новые типы специализированных самолетов. Эксплуатация единственного К-3 продолжалась всего несколько лет, но именно она дала старт строительству полноценной массовой санитарной авиации СССР.

 

[Панков Денис Юрьевич]

МС-21 — октябрьские новости


На авиазаводе "Авиастар-СП" в Ульяновске изготовлен комплект панелей фюзеляжа для первого самолёта МС-21, который будет поставлен заказчикам. Это панели на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4 и Ф5, подкилевой отсек и отсек ВСУ, все 11 дверей, а также хвостовое оперение - киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты. Все комплекты отправлены в Иркутск на ИАЗ.
* * *
16 октября второй опытный самолёт МС-21-300 рег. номер 73053 подключился к программе лётных сертификационных испытаний на аэродроме Раменское ЛИИ им. Громова. В соответствии с программой лётных испытаний самолёт выполнил полёты 16, 29 октября и 1 ноября. 29 октября оба опытных МС-21 (бортовые номера RA-73051 и 73053) одновременно находились в воздухе.
* * *
В середине октября в ЦАГИ прошли сертификационные статические испытания планера самолёта МС-21-300 на максимальную нагрузку при посадке. К планеру прикладывались эксплуатационные силовые воздействия, равные 67% от расчётных; на последующих этапах они повышались до 90%. Испытания прошли с положительным результатом: основные силовые элементы конструкции планера выдержали заданные расчётные нагрузки.
* * *
18 октября двигатель ПД-14 получил сертификат типа. Таким образом в России появился свой современный высокотехнологичный ТРДД. Валидация Сертификата типа двигателя в EASA намечена на 2019 год. Двигатель предназначен для установки на МС-21 и на средний военно-транспортный самолёт Ил-276.
До конца 2018 года будет произведено и поставлено на Иркутский авиазавод - филиал корпорации "Иркут" три серийных двигателя ПД-14. Двигатель обеспечит снижение удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 15%.
* * *
В Кремле во время встречи генерального директора "Аэрофлота" Виталия Савельева с президентом Владимиром Путиным, Виталий Савельев отметил, что через пять лет в парке «Аэрофлота» будет 200 отечественных машин, из которых 50 — магистральные самолёты XXI века МС-21-300.
* * *
На Иркутском авиазаводе, филиале корпорации «Иркут» в ходе активной подготовки к началу массового серийного производства МС-21 создаётся интеллектуальная система для детального планирования и контроля производственных процессов. Интеллектуальная система состоит из подсистемы укрупнённого планирования и моделирования, а также подсистемы управления производственным расписанием сборки самолёта.
В настоящее время на ИАЗ проходит испытания подсистема укрупнённого планирования и моделирования производственной программы МС-21. Искусственный интеллект визуализирует сформированный номенклатурный план, проведёт моделирование его выполнения и выполнит оценку влияний случайных событий и отклонений на конечные сроки сдачи.
Одновременно на заводе идёт разработка подсистемы управления производственным расписанием сборки самолёта. Она построит сменно-суточные задания для мастеров и рабочих цехов агрегатной и окончательной сборки и будет контролировать исполнение укрупнённой производственной программы в режиме реального времени.
* * *
Исламская республика Иран заинтересована в самолётах МС-21, сообщил посол Ирана в России Мехди Санаи. Он отметил, что Иран может приобрести российские самолёты независимо от того, выполнит ли свой контракт Airbus. "У нас вызывают интерес два типа самолётов — Sukhoi Superjet 100 и МС-21", - отметил дипломат.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

А. Сердюков: МС-21 будет максимально российским с точки зрения комплектующих


На сегодняшний день одним из приоритетных проектов в российском гражданском авиастроении остаётся создание среднемагистрального самолёта МС-21.
После интеграции Государственной корпорации "Ростех" и Объединённой авиастроительной корпорации в разработку, серийный выпуск и послепродажное обслуживание планируется дополнительно инвестировать до 2025 года около 55 млрд руб. Об этом в ходе авиасалона China Air 2018 в китайском Чжухае в интервью РБК сообщил глава ростеховского авиакластера Анатолий Сердюков.
По его словам, «Ростех» будет работать над тем, чтобы сделать самолёт «максимально российским с точки зрения комплектующих».
Сердюков отметил, что в электронике МС-21 уже десятки элементов российского производства. Ещё несколько десятков позиций разрабатываются по программе импортозамещения, в том числе ведётся работа по импортозамещению центральных систем комплекса - бортовой вычислительной системы и коммутатора бортовой сети. До конца 2018 года планируется завершение проектных работ по этой теме.
Сейчас холдинг КРЭТ по запросу ОАК работает над созданием систем и комплексов интегрированной модульной авионики второго поколения, которую планируется использовать не только в проекте МС-21, но во всех перспективных гражданских самолётах, намеченных к производству после 2020 года. Это SSJ100/75, Ил-114-300, Ил-96-400М и Ил-96-300. Соответствующее оборудование уже разработано, а его опытные образцы проходят предварительные и квалификационные испытания, уточнил руководитель авиакластера ГК "Ростех".
Серийные поставки этого оборудования с записью «Годен к эксплуатации» начнутся после 2019 года, когда оборудование пройдёт сертификационные испытания в составе воздушного судна.
Сердюков полагает, что в итоге «отечественное авиастроение получит техническую и технологическую независимость от санкций и других внешних факторов».

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

[highlight]21-й[/highlight] в этом году, [highlight]172-ой[/highlight]Сухой Суперджет 100 совершил первый полет


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В России создан самовзлетный планер, не имеющий аналогов в мире


В России на одной из баз Федерации планерного спорта России - подмосковном аэродроме Щекино состоялся первый испытательный полет не имеющего аналогов в мире самовзлетного ультралегкого планера (массой менее 115 килограмм) с двумя убираемыми турбореактивными двигателями.  Планер получил обозначение “Оранжевый демон” по имени персонажа детского японского аниме-мультика.

Размах крыла планера всего 12,6 метров, конструкция разборная и зимой планер можно хранить в гараже или на даче. 2 турбореактивных двигателя, разработанных для использования в авиамоделях, позволяют планеру набирать высоту до 3-4 километров с вертикальной скоростью 8 метров в секунду. Но основное применение этих двигателей - набор высоты 500 метров с тем чтобы их выключить, убрать внутрь фюзеляжа и продолжить парящий полет с использованием восходящих потоков. В средней полосе России такой полет может длиться до 8 часов.

Сам планер представляет собой углепластиковую модернизацию стеклопластикового аналога (вес был уменьшен более чем на 35 килограмм) российского планера АС-4-115 производства ОАО «Авиастроитель» г. Пенза  (конструкция  Владимира Федорова) и способен выполнять фигуры высшего пилотажа.

Пилот-испытатель Игорь Волков не только выполнил несколько проходов над аэродромом, но и одну из фигур высшего пилотажа – «петлю Нестерова». Уникальность данного летательного аппарата заключается в том, что масса летательного аппарата по российской и международной классификации не требует пилотской лицензии и прохождения медкомиссии.


[media]https://youtu.be/wNmwuJFUs5k[/media]


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В ЦАГИ самолёт Л-410 испытали на поплавках


В Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского завершена работа по формированию гидродинамической компоновки и испытаниям моделей поплавкового варианта лёгкого многоцелевого самолёта L-410UVP-E20, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
Используя расчётные методы ученые ЦАГИ разработали внешние обводы поплавков и общую гидродинамическую схему самолёта на поплавковом шасси. Композитные технологии производства поплавков позволили использовать при проектировании сложные пространственные поверхности, которые обеспечили высокие гидродинамические качества поплавков в сочетании с достаточной для эксплуатации на внутренних водоёмах мореходностью, низким уровнем брызгообразования и удовлетворительной шириной области устойчивого глиссирования.
Прогнозируемые характеристики были подтверждены буксировочными и катапультными испытаниями моделей гидроплана.
читать дальше/

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Минобороны России предписало переместить музей ВВС из Монино в Парк "Патриот"


Министерство обороны РФ предписало переместить коллекцию музея ВВС В Монино в в подмосковную Кубинку, в парк «Патриот». Об этом пишет газета «Труд».

В циркуляре министерства  под названием «Дорожная карта обустройства и развития Центрального музея Военно-воздушных сил» подробно расписаны все организационные мероприятия — от создания рабочей группы по обустройству до перемещения коллекции авиатехники из Монино в подмосковную Кубинку и торжественного открытия экспозиции во II квартале 2020 года в парке «Патриот».

Как пишет издание, документ появился на свет после того, как идея переноса крылатых экспонатов, названная рядом специалистов «безумной», получила волну критики со стороны экспертов, историков и журналистов, специализирующихся на авиационной теме. Под общественным напором Министерство обороны, выдержав паузу, на каком-то этапе даже пообещало оставить музей в покое, но, в итоге, приняло решение по перемещению музея ВВС в Парк «Патриот».

Напомним, ранее эксперты, представители авторитетных отечественных авиационных КБ, сотрудники и волонтеры музея однозначно высказались против переноса, так как почти все экспонаты,  многие из которых ценные, а некоторые существующие в единичном экземпляре  просто не выдержат процесс перемещения, тем более, если их придется разбирать.

Любая попытка разбора экспонатов, их транспортировка и сборка на новом месте повлечет за собой необратимые потери их целостности, внешнего вида и интерьера, конструктивные и технологические повреждения.

Причем, по утверждению сотрудников музея, некоторые машины можно будет разобрать только при помощи бензорезов. Ведь многие из них прилетели в музей своим ходом, и никогда, даже в советское время, не подвергались полноценному техническому обслуживанию и не разбирались на части. К тому же провоз экспонатов, особенно крупных, через всю Московскую область сопряжен с огромным количеством пересечений путепроводов, переездов, линий электропередачи. Из-за этого процесс может затянуться на неопределенное время, и полуразобранные машины могут быть попросту разграблены.

Таким образом, по мнению авиационной общественности, любая попытка переноса музея со всеми его экспонатами, фактически, будет означать его уничтожение.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Полицейские Дубая получили первый летающий мотоцикл... Из России


Кода речь заходит о новинках в сфере хай-тек, в первую очередь все вспоминают о «Силиконовой долине», что в Калифорнии. Подобные новинки появляются и в других странах, в том числе и в России. На днях полиция Дубая получила первый рабочий образец нового чуда техники – летающего мотоцикла. Предполагается, что данный вид техники полицейские начнут использовать с 2020 года, когда личный состав пройдет необходимое обучение. Полиция будет использовать летающие мотоциклы в труднодоступных районах.

Но многие СМИ: телеканал CNN, российские либеральные издания поспешили уверить свои аудитории в том, что данные мотоцикл – продукт американский, калифорнийский, из той самой «Силиконовой долины». Видимо журналистов ввело в заблуждение название бренда сего чуда: Hoversurf.
Действительно, этот стартап сейчас «прописан» в Калифорнии, но корни его – из России, а Hoversurf – это всего лишь международное название бренда. И принадлежит он российской компании ОКБ «АТМ – Грузовые дроны». И впервые, летающий мотоцикл с пилотом был запущен в воздух именно у нас, в Сколково, в 2016-м году.

Стартап Hoversurf был основан в 2014 году, и за два года российские разработчики сумели от чертежей и идей довести свое детище до первого серийного образца. «Как тебе такое, Илон Маск?». И вот наши некоторые СМИ, даже не уточнив истоки события, тупо перепечатывают CNN, где «верят», что раз сейчас Hoversurf находится в Калифорнии, то и летающий мотоцикл – продукт американский.

А когда на телеканале все-таки узнают, что все это время они хвалили российский продукт, начнут искать виноватых: «проклятые русские опять всех обманули, назвав это чудо техники английским словом». В любом случае, виноватого они найдут, не забыв сказать, что он был завербован Кремлем еще в 80-е года прошлого века.

А чтобы не осталось совсем никаких сомнений в принадлежности бренда Hoversurf, вот дополнительная информация: инвестором и вдохновителем компании является российский инженер Александр Атаманов, который помимо технического образования имеет еще два высших образования в российских ВУЗах.
Сейчас в его компании трудятся лучшие выпускники самых известных российских ВУЗов, а также одаренная молодежь из Прибалтики, Украины, Китая и США. Все идеи Атаманова, со временем превратились в отдельные бизнес-проекты, средства от которых он и использует, запустив проект Hoversurf.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Воронеже началась сборка первого Ил-96-400М



На заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина.
"Работы активно ведутся. На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации. Кроме того, идёт контрактация по комплектующим изделиям", — сказали в компании.
В июле сообщалось, что на реконструкцию и техническое перевооружение производства для изготовления лайнера правительство выделит 1,32 миллиарда рублей.
Ил-96-400М создается на базе серийного самолёта Ил-96. У нового лайнера будет более длинный фюзеляж и более мощные двигатели: ПС-90А1 вместо ПС-90А. Самолёт вмещает до 400 пассажиров в зависимости от компоновки салона. Презентация нового самолёта планируется в конце 2019 года, а серийный выпуск – в 2020-м.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

На аэродроме Черноголовка начали производство самолёта РП-15 и авиационных чехлов


Масса РП-15 без двигателя и топливной канистры — 90 килограммов. Полностью традиционная клёпаная конструкция. Лонжерон, профили и нервюры отштампованы из полумиллиметрового дюралюминия Д16Т. Крыло сшито из мембранной ткани Бязь Б-1. На РП-15 стоит одноцилиндровый РМЗ-250, но возможна установка любого аналогичного мотора мощностью 25-25 лошадиных сил. Кит-комплект РП-15 с чертежами и правом сборки стоит 200.000 рублей, парапланный двигатель РМЗ250 или его аналог можно купить за 50-150 тысяч рублей, в зависимости от состояния и оставшегося ресурса. Для управления этим самолётом не требуется пилотское. Подробности и видео — в 90 выпуске программы FlightTV
Сейчас в авиации общего назначения для самолётов и вертолётов используются преимущественно импортные чехлы. На аэродроме Черноголовка начали производство индивидуальных чехлов, которые можно заказать с любым цветом и дизайном, и добавить туда всё, что нужно. Клапаны для подогревателей под любой штекер, гнездо под рукав тепловой пушки, флис на стёкла, чтобы не царапались. «Фишка» чехлов из Черноголовки — встроенный датчик, который может работать с электрической тепловой пушкой. Микроконтроллер датчика отслеживает заданную температуру, необходимую для быстрого запуска двигателя, и включает пушку, когда мотор остывает ниже необходимого порога.
Подробности и видео — в 90 выпуске программы FlightTV


[media]https://youtu.be/CBLVi-dha-0[/media]

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Охотник» вышел на испытания


Российский тяжелый ударный беспилотник «Охотник» в рамках наземного этапа испытаний совершил первую пробежку по взлетно-посадочной полосе Новосибирского авиационного завода, разогнавшись до 200 км/ч.
По словам источника в авиастроительной отрасли, в соответствии с программой испытаний, опытный образец беспилотного летательного аппарата «Охотник» в ноябре впервые пробежал по «взлетке» Новосибирского авиазавода, разогнавшись до 200 км/ч, передает ТАСС.
Во время наземного этапа испытаний подъем летательного аппарата в воздух не выполнялся, однако «руление, разбег, набор скорости и остановка в конце полосы были выполнены «Охотником» полностью автономно», сообщили авиастроители.
Согласно плану испытаний, до конца года «Охотник» совершит еще несколько пробежек по взлетной полосе авиазавода без отрыва от земли.
Следующим этапом испытаний станут так называемые подскоки – аппарат будет подниматься в воздух над полосой на несколько метров и сразу совершать посадку. После этого состоится первый полноценный полет.
Напомним, первая выкатка российского тяжелого ударного беспилотника, унифицированного с опытным образцом истребителя Су-57, была осуществлена в конце июня. Первый полет «Охотника» ожидается в 2019 году.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Казани проходят лётные испытания первого серийного Ми-38Т


На Казанском вертолётном заводе 23 ноября начались лётные испытания первого серийного вертолёта Ми-38Т, изготовленного по заказу министерства обороны России, сообщает РИА Новости. Полёт выполнили лётчики-испытатели Московского вертолётного завода им. Миля.
В ходе совместных специальных лётных испытаний будут проверены на соответствие требованиям технического задания Минобороны РФ
системы и оборудование вертолёта.
"Ми-38Т, который сегодня совершил первый полёт, это версия, которую мы – холдинг, завод и КБ Миля – делали по техническому заданию, которое утвердило министерство обороны. Данный вертолёт сделан на базе гражданского вертолёта Ми-38, производство которого освоено на Казанском вертолётном заводе, и который имеет уже фактически все базовые сертификаты Росавиации. Это выход на новый для нас рынок. Конечно, эта работа очень важна для холдинга – как для конструкторского бюро, так и для завода, потому что это обеспечит загрузку предприятия, рабочие места, налоговые поступления в регион", — заявил генеральный директор холдинга "Вертолёты России" Андрей Богинский.
Богинский уточнил, что у холдинга есть контракт с министерством обороны на поставку двух вертолётов Ми-38Т. "И мы надеемся, что после того, как мы продемонстрируем все возможности машины в облике министерства обороны, объёмы закупки со стороны нашего главного заказчика увеличатся. Ну, и конечно это открывает нам перспективы для работы на внешнем рынке. И эта работа с нашими коллегами в "Рособоронэкспорт" уже начата, они предлагают, и мы совместно с ними предлагаем данный тип вертолёта для наших зарубежных заказчиков в лице министерств обороны различных стран", — сказал он.
Ми-38Т создан на базе сертифицированного гражданского вертолёта Ми-38 с дооснащением для решения транспортных-десантных задач. На вертолёте предусмотрена возможность переоборудования в санитарный вариант и установка дополнительных топливных баков для увеличения дальности полёта.
"Вертолёты типа Ми-38 займут востребованную нишу, поскольку потребность в такой машине уже давно испытывают компании нефтегазового сервиса, а также в ряде гражданских отраслей промышленности. Первые поставки машин этого типа в войска начнутся в 2019 году", — отметил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
По его словам, минпромторг рассмотрит возможность проработки мер государственной поддержки поставок вертолётов. "Кроме того, учитывая высокий экспортный потенциал Ми-38 и интерес иностранных заказчиков к подобным вертолётам, не исключено его дальнейшее продвижение за пределами Российской Федерации", — подчеркнул глава минпромторга.
Кроме того, Мантуров отметил, что Ми-38Т имеет высокую степень автоматизации: пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять в автоматическом режиме полёт по заданному маршруту и заход на посадку, стабилизацию пространственного положения на любом режиме полёта, а также автоматическое висение.
Ми-38 оснащён новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства, интегрированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом с индикацией данных на пяти ЖК-дисплеях, взрывобезопасной протектированной топливной системой. Также вертолёт оснастили дополнительными опорами на шасси для посадки на мягкий грунт и снег. Установленный интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 предоставляет экипажу информацию в полном объёме с высоким качеством, обеспечивающую высокий уровень безопасности выполнения полётов. В салоне вертолёта расположены легкосъёмные кресла, съёмное санитарное оборудование и рольганговое оборудование для транспортировки грузов.
Области применения вертолётов Ми-38 – это перевозка грузов и пассажиров, поисково-спасательные операции, VIP-перевозки. Всё это — в широком диапазоне климатических условий, включая морской, тропический и холодный климат. На базе транспортного варианта Ми-38Т планируется производство специализированных вертолётов, включая "арктический" вариант.


[media]https://youtu.be/CNEa24yvIkQ[/media]

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

«Вертолеты России» передали ГТЛК два медицинских «Ансата»


Холдинг «Вертолеты России» (входит в госкорпорацию «Ростех») в рамках действующего контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) передал заказчику два вертолета «Ансат» с медицинскими модулями. Машины будут эксплуатироваться компанией «Русские Вертолетные Системы» (РВС), сообщили в пятницу в пресс-службе холдинга.
«Переданные „Ансаты“ стали шестым и седьмым вертолетами данного типа, поставленными ГТЛК в 2018 году в соответствии с заключенным контрактом. До конца года лизинговая компания получит еще пять „Ансатов“, которые задействуют в реализации приоритетного проекта по развитию санитарной авиации России», — говорится в сообщении.
«Эффективность „Ансата“ в качестве санитарного вертолета обусловлена малым временем подготовки к взлету — этот критерий очень важен в условиях экстренной эвакуации, когда дорога каждая минута. Мы продолжим расширять парк медицинской авиации России совместно с ГТЛК, а также начали поставки еще и в интересах Национальной службы санитарной авиации», — заявил гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский, которого цитирует пресс-служба холдинга.
В сентябре 2018 года холдинг «Вертолеты России», Национальная служба санитарной авиации (НССА) и «Авиакапитал-Сервис» подписали контракты на поставку 150 вертолетов в медицинском исполнении — 104 «Ансатов» и 46 Ми-8АМТ.
«Ансат» — легкий двухдвигательный многоцелевой вертолет, серийное производство которого развернуто на Казанском вертолетном заводе. Согласно сертификату, конструкция вертолета позволяет оперативно трансформировать его как в грузовой, так и в пассажирский вариант с возможностью перевозки до семи человек. В мае 2015 года было получено дополнение к сертификату типа на модификацию вертолета с медицинским модулем. «Ансат» сертифицирован для использования в температурном диапазоне от минус 45 до плюс 50 градусов по Цельсию. Успешно завершены высокогорные испытания этой машины, подтвердившие возможность ее эксплуатации в горной местности на высотах до 3500 метров.
Сегодня вертолеты «Ансат» несут службу по спасению людей в Волгоградской, Курганской, Кировской, Костромской, Псковской, Нижегородской областях и в Татарстане. Ансат с медицинским модулем позволяет не только проводить плановую перевозку пациентов, но и осуществлять непрерывный мониторинг состояния человека, поддерживать жизненно-важные функции его организма, а также, при необходимости, проводить интенсивную терапию в объеме специализированной медицинской помощи. Медицинский «Ансат» имеет ряд серьезных конкурентных преимуществ перед аналогами в своем классе. Прежде всего, это меньшая стоимость обслуживания, обучения и ремонта. Кроме того, вертолет обладает самой вместительной кабиной в классе.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

В Татарстане выберут место для серийной сборки «кукурузника» Т-500



Калужская компания ОНПП «Технология», «дочка» Ростеха, выбирает в Татарстане площадку, где развернет серийную сборку сельскохозяйственных самолетов Т-500, сообщил гендиректор предприятия Андрей Силкин.
Республика предложила на выбор 8 площадок. Какие именно Силкин не уточнил. Сейчас инженерная группа «Технологии» изучает эти варианты, пишет «Татар-информ».
Место выберут исходя из наличия сборочного цеха и полосы для облета.

На предприятии в Обнинске будут полностью изготавливать планер самолета, в Татарстане же проведут окончательную сборку и летные испытания.

Стоимость одной несерийной машины Т-500 составляет 20 млн рублей. Первые 10 закупленных «Русавиа» серийных самолетов будут применяться в Татарстане и Башкортостане.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Первый Ил-112В передан на летные испытания


На летные испытания передан первый военно-транспортный самолет Ил-112В. Об этом сегодня, 27 ноября сообщила пресс-служба Дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«На воронежском авиастроительном предприятии ПАО "ВАСО" (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) прошла процедура передачи первого летного образца Ил-112В на летно-испытательную станцию», – заявили в пресс-службе.

Отмечается, что специалисты летно-испытательной станции будут проводить комплекс аэродромных отработок самолета. Именно по результатам этих испытания будет ясно готов ли новый Ил-112В к своему первому полету.

Созданный военно-транспортный самолет может перевозить до пяти тонн груза. Ил-112В предназначен для транспортировки солдат, военной техники и вооружения.

Стоит напомнить, что новинка создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. Ил-112 будет выпускаться в дух модификациях: Ил-112Т (гражданский) и Ил-112В(военный).


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

[highlight]173 - ий и 22-й [/highlight]в этом году Сухой Суперджет 100 совершил первый полет


Источник