МС-21 с крылом из российских ПКМ получит дополнение к сертификату типа в конце 2020 года
Недавно одно известное издание распространило информацию, что выпуск самолёта МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, блокирующих поставки импортных компонентов для изготовления композитного крыла нового российского лайнера. Гендиректор ульяновского АО "АэроКомпозит", которое выпускает композитное крыло, Анатолий Гайданский в интервью "АиФ" прояснил ситуацию и рассказал как решается программа импортозамещения в производстве изделий из ПКМ.
- Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?
- Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.
Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда "АэроКомпозит" оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.
- Почему блокируются поставки?
- Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с "АэроКомпозитом", а с программой МС-21. Идёт активная испытательная работа. Самолёт летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолёт с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ - это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.
- То есть речь не идет о том, что "АэроКомпозит" наказан за поставки компонентов военной техники?
- "АэроКомпозит" не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.
- Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?
- Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.
- Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?
- За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, "Росатом" построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причём отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Всё это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.
- А почему вы не занялись импортозамещением раньше?
- Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов - это результат работы, которую вместе с партнёрами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.
Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21, которое делает ОНПП "Технология" в Обнинске.
- То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?
- Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всём протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнёров.
- В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?
- Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжёлый... Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.
Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учётом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию лёгкую, прочную и относительно дешёвую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это - основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.
Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведётся.
- Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?
- Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолёты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят лётные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.
- Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?
- Мы продолжаем сертифицировать самолёт с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идём по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.
- Удастся ли "АэроКомопозиту" обеспечить требуемые объёмы выпуска агрегатов для МС-21?
- Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолётов от 20 до 72 машин в год.
- Будут ли обеспечены надёжность самолёта и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?
- Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жёсткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.
Источник
