Re: Новости и история Российской авиации

Thread moderators: Иванов
Про Як-18Т в качестве учебного для училищ ГА начинают вспоминать:
😁
Для этого необходимо:
1. Определить собственника;
2. Провести учёт (деприватизацию) государственного имущества;
3. Зафиксировать примат гражданских правовых отношений;
4. Перевести экономику на "чрезвычайный режим";
...
Ранее, (для реализации подобных мер) необходим "перехват управления"...

И лишь в 20-ю очередь, восстановить производство авиационных двигателей...

Я, так, думаю.
 
Мне с дивана видится, что большая часть проблем и малой и беспилотной авиации, включая двигатели, можно решить передачей контроля над ними в саморегулируемое сообщество. Большая авиация зарегулирована и забюрократизирована, но в её случае это хорошо, это работает, а малышей такая же система убивает.
 
включая двигатели, можно решить передачей контроля над ними в саморегулируемое сообщество.
Вы всё ещё верите в сказки что рынок всё разрулит и порешает. Вон в США из реальных производителей поршневых авиамоторов осталась только фирма "Лайкоминг", все остальные благополучно окочурились, а там их было в районе десятка. Со строительством лёгких самолётов ещё как-то можно подтянуть частных изготовителей, а вот с авиамоторами такой фокус не пройдёт. Производство поршневых авиамоторов это очень дорого и сложно, тут нужны казённые предприятия. Простой пример, у нас частные инвесторы не могут освоить выпуск микродвигателя для того же "Орлана-10", прожектов много, а эффекта ни какого. Как сказал один английский господин, что капитализм двигают не олигархи-капиталисты, а идиоты мечтающие стать олигархами. Причина проста, в стране демократия, то бишь власть верхушки среднего сословия, а именно мещанства. Психология у мещанства такая, хапнуть и жить жизнью желудка, не включая мозги. Советская власть допустила большую ошибку уничтожив сословное деление, понадеялись на кухарок которые будут управлять государством. Сословное деление это длительный исторический процесс. Все беды у нас в стране от непонимания объективных исторических процессов.
 
Вы всё ещё верите в сказки что рынок всё разрулит и порешает. Вон в США из реальных производителей поршневых авиамоторов осталась только фирма "Лайкоминг", все остальные благополучно окочурились, а там их было в районе десятка. Со строительством лёгких самолётов ещё как-то можно подтянуть частных изготовителей, а вот с авиамоторами такой фокус не пройдёт. Производство поршневых авиамоторов это очень дорого и сложно, тут нужны казённые предприятия. Простой пример, у нас частные инвесторы не могут освоить выпуск микродвигателя для того же "Орлана-10", прожектов много, а эффекта ни какого. Как сказал один английский господин, что капитализм двигают не олигархи-капиталисты, а идиоты мечтающие стать олигархами. Причина проста, в стране демократия, то бишь власть верхушки среднего сословия, а именно мещанства. Психология у мещанства такая, хапнуть и жить жизнью желудка, не включая мозги. Советская власть допустила большую ошибку уничтожив сословное деление, понадеялись на кухарок которые будут управлять государством. Сословное деление это длительный исторический процесс. Все беды у нас в стране от непонимания объективных исторических процессов.
Рынок (особенно в сочетании с экономическими и неэкономическими стимулами) может почти всё, живой пример высокоточной мехобработки - те же снайперки Лобаева и подобных частников. В США рынок СЛА съёжился оттого, что цены на самолеты вздулись, поэтому летают на старых, им хватает одного мотопроизводителя. У нас рынок авиамоторов тупо пустой, и без шансов заполнить его импортом. Заполнять его (только ослабив регулирование!) разумнее всего государственно-частным партнерством - государство строит один современный (гибкий!) завод высокоточных комплектующих (ВК: поршни-пальцы-цилиндры, клапана-втулки, коленвалы с вкладышами). Этот завод сначала закрывает спрос на запчасти к советским авиадвижкам и паралельно осваивает производство ВК пристойного ассортимента, из которого уже мелкий и средний бизнес наделает и авиа, и лодочных, и мотоциклетных и сколько каких рынок съест моторов.
А упражнения в демагогии об "объективных исторических процессах" давайте оставим сектантам.
 
Про какие поршни и клапана вы говорите. я давно уже наблюдаю полное отсутствие интереса ко всему летающему среди молодых людей. Из тысяч один два может быть могут заинтересоваться до первых серъезных трудностей. в стране давно налажено производство пивных банок и бутылок. Это , и еще кое что интересует молодых. Управляющим не нужны летающие люди.
 
Про какие поршни и клапана вы говорите. я давно уже наблюдаю полное отсутствие интереса ко всему летающему среди молодых людей. Из тысяч один два может быть могут заинтересоваться до первых серъезных трудностей. в стране давно налажено производство пивных банок и бутылок. Это , и еще кое что интересует молодых. Управляющим не нужны летающие люди.
Стране нужна связность гигантской территории и непрерывный пригляд за ней. Исходя из этого, интерес молодых несложно пробуждается.
Статистика потребления спиртного не оставляет камня на камне от Вашего частного мнения, да и я помню алкоголизацию в позднем СССР...
 
Любая река начинается с родничка. Для авиации это Детские кружки. пропаганда авиации в СМИ , престиж авиационной профессии на слуху у молодых. нет запретов для инициативных , умных , толковых и желающих творить в области воздухоплавания.Сейчас же мы наблюдаем уход в крайность-беспилотная авиация. Она нужна, но не в такой же степени безумства. Мозги ,глаза и руки -это самый лучший и надежный исскуственный интеллект.
 
Потребность в военных лётчиках в РФ закономерно снизится, и нужное количество безумцев из молодёжи всегда наберут, лучшем же средством привлечения молодёжи в ГА являются слухи о зарплатах пилотов ГА. Беспилотная авиация будет решать множество задач, и для тех. обслуживания БПЛА тоже понадобится большое количество тех. персонала, который сейчас уже получает профориентацию в беспилотных кружках.
"Со дня рождения...исполнилось"
Кровь из глаз.
Про "заложил основы" тоже перебор. Можно утверждать что М.Л.Миль заложил основы отечественного серийного производства вертолётов, за что ему благодарность и почёт, а так-то, до Миля, в СССР летающие вертолёты поперечной проектировал и строил Братухин. Да и Ка-8 полетел почти на год раньше, чем Ми-1...
Про Як-18Т в качестве учебного для училищ ГА начинают вспоминать:
Уже и эту "стюардессу" решили откопать 2-й раз !? Интересно, про Ил-103, вспомнят когда-нибудь?
 

"Российские авиакомпании приостановили эксплуатацию почти половины своих самолетов Airbus A320/A321neo из-за проблем с ремонтом двигателей. Об этом сообщает «Коммерсантъ»."
 
  • Мне нравится!
Reactions: KAA
из которого уже мелкий и средний бизнес наделает и авиа, и лодочных, и мотоциклетных и сколько каких рынок съест моторов.
Вот это и есть сектантство. Вспомните политэкономию и как там происходит деление промышленных производств на группы А и Б. Тот же Лобаев нашёл хорошую "крышу" в виде спец, служб России, поэтому у него всё более-менее нормально. Поршневое моторостроение, впрочем как и производство стрелкового оружия, относятся к точному машиностроению. У нас в стране как-то не наблюдается бурного расцвета предприятий точного машиностроения под управлением частного капитала. Вот и тот же УЗГА что-то осунулся резко, а ведь какие были грандиозные планы у его владельцев. В России был ёмкий рынок на автомобильные дизели. Тут должны были подсуетиться наши олигархи, но забили на всё это. Их область интересов эксплуатация природной ренты. Заводы по выпуску дизелей построило государство и сейчас выпускает рядные дизели. Вспомните экономику, для того чтобы успешно конкурировать на Мировом рынке нужно иметь численность населения не менее 0,5 млрд человек, такую численность имеют Западная Европа, Китай и Индия. У нас сами знаете сколько. Ну и потом, культура производства и требования к авиамоторам как-то очень сильно отличаются от аналогичных на автомобильном производстве. В былые времена мне довелось работать на "Авиастаре", Ульяновском и Волгоградском моторных заводах, так что разницу я знаю прекрасно. Поршневые авиационные моторы у нас будут в одном случае, если этим займётся государство. Ну и потом, я уже участвовал в нескольких проектах частных инвесторов по разработке авиамоторов. У инвесторов просто нет денег на доведение двигателей до серийного производства, о чём мы их предупреждали, затратно всё это очень, как по деньгам так и по времени. Опытный образец вы сможете сделать, на этом всё и кончится.
 
А раньше он еэвс что ли был?

С 1947 г. самолёт Ан-2 эксплуатируется в СССР (Россия) на основании приказа министра МАП. В то время не было процедуры сертификации типа. До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификата типа.

Что означает сертификация типа Ан-2 сейчас и как это понимать - интересный вопрос. Особенно, при том, что никакого производства ни самолёта, ни двигателя нет. В статье есть версия - кому и зачем это понадобилось сейчас.
 

"Российские авиакомпании приостановили эксплуатацию почти половины своих самолетов Airbus A320/A321neo из-за проблем с ремонтом двигателей. Об этом сообщает «Коммерсантъ»."
В Европе, включая Латвию, авиакомпании, эксплуатирующие самолёты Airbus A320neo и A321neo, сталкиваются с проблемами в обслуживании двигателей, что приводит к увеличению времени простоя воздушных судов. Основная причина — сложности с ремонтом двигателей Pratt & Whitney PW1000G, установленных на этих самолётах.

В июле 2023 года компания Pratt & Whitney объявила о необходимости проверки 1200 из более чем 3000 двигателей, произведённых для Airbus A320neo в период с 2015 по 2021 год, из-за обнаруженных проблем с металлом. Это решение затронуло и авиакомпанию airBaltic, базирующуюся в Латвии, которая эксплуатирует самолёты с такими двигателями. И проблема здесь не в санкциях, а в качестве изготовления самих двигателей.

Кроме того, в сентябре 2023 года Pratt & Whitney расширила отзыв, включив в него все 3000 двигателей PW1100G, что привело к необходимости проведения инспекций и ремонта. Ожидается, что эти работы займут от 250 до 300 дней, что существенно увеличивает время простоя самолётов и создаёт очереди на обслуживание. Другими словами все выпущенные самолеты с этими моторами подлежат обязательному ремонту.

Wikipedia

Эти обстоятельства приводят к задержкам в обслуживании и увеличению времени простоя самолётов, что негативно сказывается на операционной деятельности авиакомпаний в регионе. Если есть проблемы с Европейскими компаниями, то Российские проблемы будут точно решаться в последнюю очередь.

На фоне таинственных смертей ответственного персонала фирмы Боинг, будущее пассажирских авиаперевозок выглядит печально в всем мире.
 
Последнее редактирование:
Вот это и есть сектантство. Вспомните политэкономию и как там происходит деление промышленных производств на группы А и Б. Тот же Лобаев нашёл хорошую "крышу" в виде спец, служб России, поэтому у него всё более-менее нормально. Поршневое моторостроение, впрочем как и производство стрелкового оружия, относятся к точному машиностроению. У нас в стране как-то не наблюдается бурного расцвета предприятий точного машиностроения под управлением частного капитала. Вот и тот же УЗГА что-то осунулся резко, а ведь какие были грандиозные планы у его владельцев. В России был ёмкий рынок на автомобильные дизели. Тут должны были подсуетиться наши олигархи, но забили на всё это. Их область интересов эксплуатация природной ренты. Заводы по выпуску дизелей построило государство и сейчас выпускает рядные дизели. Вспомните экономику, для того чтобы успешно конкурировать на Мировом рынке нужно иметь численность населения не менее 0,5 млрд человек, такую численность имеют Западная Европа, Китай и Индия. У нас сами знаете сколько. Ну и потом, культура производства и требования к авиамоторам как-то очень сильно отличаются от аналогичных на автомобильном производстве. В былые времена мне довелось работать на "Авиастаре", Ульяновском и Волгоградском моторных заводах, так что разницу я знаю прекрасно. Поршневые авиационные моторы у нас будут в одном случае, если этим займётся государство. Ну и потом, я уже участвовал в нескольких проектах частных инвесторов по разработке авиамоторов. У инвесторов просто нет денег на доведение двигателей до серийного производства, о чём мы их предупреждали, затратно всё это очень, как по деньгам так и по времени. Опытный образец вы сможете сделать, на этом всё и кончится.
Всё это деление промпроизводств на "АиБ" и есть советское сектанство. "Политэкономия" - марксистская лженаука, не имеющая ни познавательной, ни прогностической ценности и нужна была, чтобы отвечать на вопросы типа: "зачем тебе, Ванёк, в собственность УАЗ-буханка, токарный станок, перфоратор? ЭтожгруппаА- ты, не дай Маркс, сам зарабатывать сможешь! Перебьёшся Нивой и шлямбуром."
Это конкретно Вы не наблюдаете частного точного машиностроения, потому что не ходите и не ищете, куда отдать на изготовление мелкую серию. И не видите частную высокоточку, которая работает 24/7 и не берёт сторонние заказы ни за какие деньги. УЗГА раньше не занимался высокоточкой и проектированием, вот и надорвался.
По поводу рядных дизелей - вообще смешно, почитайте, кому давно принадлежат эти заводы и производители комплектующих для них (подсказка - столь нелюбимым Вами олигархам) и отсутствие 0,5млрд челов никак не помешало: были готовые компоненты (поставщики) и технологии - налаживают производство. Нет аналогов для АПД - идёт ходьба кругами.
Мы помним, что Вы провалили несколько проектов АПД, повторять не нужно, речь не о том как опаравдать отсутствие результата, а как сделать "здесь и сейчас", не изобретая велосипед типа: Конкурсный отбор БАС
 
США не менее, чем РФ влились в глобальную экономику, и появление на их внутреннем рынке импортных Ротаксов, Джабир и т.п. сыграло свою роль. Ну и Континентал вроде никуда не делся, хотя вроде как китайцы контрольный пакет купили....
 
Всё это деление промпроизводств на "АиБ" и есть советское сектанство. "Политэкономия" - марксистская лженаука, не имеющая ни познавательной, ни прогностической ценности и нужна была, чтобы отвечать на вопросы типа: "зачем тебе, Ванёк, в собственность УАЗ-буханка, токарный станок, перфоратор? ЭтожгруппаА- ты, не дай Маркс, сам зарабатывать сможешь! Перебьёшся Нивой и шлямбуром."
Про "советское сектанство" избыточно критично.

Пример из личного опыта. Мои дедушка и бабушка участвовали в послевоенном строительстве тепловой электростанции на угле в их родном городе. Это была типичная для своего времени станция, которая сбрасывала паразитное тепло в атмосферу. Однако наши деды предложили использовать этот пар для отопления жилых домов. Сегодня такие станции называют когенерационными, и они считаются частью "зеленого курса" Европы. По иронии судьбы, высокий экологический рейтинг Латвии сегодня обеспечивается именно за счет советской когенерации, на которую крупные энергетические компании стали массово переходить лишь в последние десятилетия.

О капитализме и государственном подходе: Капитализм нацелен на максимизацию прибыли в кратчайшие сроки, и это закономерно. Но государство должно мыслить категориями поколений. Многие проекты, особенно инфраструктурные, неподъемны для частных компаний. А если частник берется за такие масштабные задачи, то это, как правило, крупная монополия, которая через лоббизм диктует государству свои условия.

Малый бизнес живет в условиях честной конкуренции: его успех зависит от реальной полезности обществу, так как в случае неудачи он несет ответственность сам. В отличие от этого крупные корпорации, по сути, являются диктатурами, которые устанавливают свои правила игры. Через лобби они могут перекладывать ответственность за свои ошибки на общество. Это приводит к тому, что выживает не лучший, а тот, у кого больше власти. Примеры этого — спасение крупных банков, автомобильных и страховых компаний, что представляет собой не что иное, как приватизацию прибыли и национализацию убытков.

Сосредоточение огромной власти в руках корпораций тормозит прогресс и способствует безнаказанности. Выпадение из окон ведущих инженеров — согласитесь, это мало напоминает движение вперед. Лучше уж советские "шарашки".

О системе СССР: Постоянная критика СССР и представление его исключительно как ущербной системы — либо заблуждение, либо сознательное искажение фактов. Неслучайно определенные круги ежегодно тратят значительные средства на дискредитацию советской истории, искажение событий и продвижение определенных нарративов. Рациональный подход не предполагает бессмысленных трат, а значит, "призрак прошлого" все еще беспокоит приватизаторов, если на него продолжают выделять такие ресурсы. Кстати в этом вопросе у Латвии и РФ много общего.
 
Последнее редактирование:
США не менее, чем РФ влились в глобальную экономику, и появление на их внутреннем рынке импортных Ротаксов, Джабир и т.п. сыграло свою роль. Ну и Континентал вроде никуда не делся, хотя вроде как китайцы контрольный пакет купили....
Rotax является австрийской компанией, принадлежащей канадской BRP (Bombardier Recreational Products Inc).

BRP Inc. (Bombardier Recreational Products) —стала публичной после IPO в 2013 году, акции которой теперь торгуются на бирже.
Но несмотря на это крупнейшими акционерами BRP по прежнему являются:
  • Семья Бомбардье-Бодоэн: через семейные трасты и инвестиционные структуры у них значительную долю в компании.
  • Bain Capital: американская частная инвестиционная компания, которая участвовала в выкупе BRP в 2003 году и сохраняет существенную долю владения.
  • Caisse de dépôt et placement du Québec: канадский институциональный инвестор, управляющий пенсионными фондами и другими активами, также является значительным акционером BRP.

    Канада в принципе не очень далекий от Штатов континент, а через Bain Capital они имеют прямое влияние на компанию. Поэтому не могу согласится, что поставке двигателей для БПЛА и других нужд США что-то угрожает.

    Американский Continental Aerospace Technologies, ранее известная как Continental Motors, является американским производителем авиационных двигателей с более чем вековой историей. В 2010 году компания была приобретена китайской корпорацией AVIC International, государственной холдинговой компанией, специализирующейся на аэрокосмической промышленности. AVweb
    Сумма сделки составила 186 миллионов долларов США. В рамках соглашения было предусмотрено сохранение производственных мощностей Continental в городе Мобил, штат Алабама, где компания базируется с 1960-х годов. AVweb Не будет производства в штатах - сделка отменяется.

    После приобретения AVIC International инвестировала значительные средства в развитие Continental Aerospace Technologies, включая разработку новых дизельных авиационных двигателей и расширение производственных мощностей. Это позволило компании укрепить свои позиции на мировом рынке авиационных двигателей и предложить современные решения для авиационной отрасли.

    Трудно оценить, кто истинный владелец предприятия, так как основные акционеры компании распределены следующим образом:

    Комиссия по контролю и управлению государственным имуществом Китая (SASAC): владеет 46,40% акций компании.
    Свободное обращение (Free-Float): составляет 53,59% акций, доступных для торговли на открытом рынке.
    Таким образом, значительная часть акций находится в свободном обращении и определить кто стоит за этими акциями довольно сложная задача.

    Но то, что ничего по-настоящему ценного Американцы не продадут Китайцам, в этом я уверен. Все производственные мощности, обновление которых оплачено Китайскими инвесторами находятся в юрисдикции США. Китаю отдали ортодоксальное, умирающее предприятие, они туда влили деньги и технологии. В этом случае сильно рискуют только Китайцы, но никак ни США.​
 
Ну дык, это и подтверждает то, что Штаты ничего не лишились по части авиационных ПД в последнее время! Ротаксы-свои для них, и удачно подошли для нового популярного класса Sport planes, Теледайн жива, а Франклин-ну не выдержала конкуренции объективно... наверное. Кстати, в Польше производились Франклины по лицензии, но как-то не были востребованы ни в Европе, ни в СНГ. Поршневые авиадвигатели средней мощности (для коммерческой авиации) уступили место ТВД., по техническим показателям.
О системе СССР: Постоянная критика СССР и представление его исключительно как ущербной системы — либо заблуждение, либо сознательное искажение фактов. Неслучайно определенные круги ежегодно тратят значительные средства на дискредитацию советской истории, искажение событий и продвижение определенных нарративов. Рациональный подход не предполагает бессмысленных трат, а значит, "призрак прошлого" все еще беспокоит приватизаторов, если на него продолжают выделять такие ресурсы. Кстати в этом вопросе у Латвии и РФ много общего.
Не менее вредно принимать экономическую систему СССР за непревзойдённый образец, что часто делается представителями уходящего на покой поколения "совков". Можно долго рассказывать об упущенных возможностях того , что СССР "прое@ал" вследствие директивного управления и отсутствия частных производств, начиная с мобильных телефонов Куприяновича. Советская система сейчас отчасти возрождается "на внутренней поверхности сферы", в результате имеем наглядно историю с "Байкалом".
О возможностях частного бизьнеса наглядно свидетельствует история появления и развития производства ГТД в США. После того, как правительство (таки да !) дало отмашку и "зелёный свет" работам по их созданию в 1941-м году, к началу 45-го, уже несколько фирм запустили в производство свои образцы (разные) и даже успели превзойти немцев (в части серийных уж точно). За 3 года была создана новая отрасль, в которой появились новые лидеры (не из поршневого моторостроения): GE, WE,
 
Последнее редактирование:
Советская система сейчас отчасти возрождается сейчас "на внутренней поверхности сферы", в результате имеем наглядно историю с "Байкалом".

Можно с этого места подробнее?
1. В чем выражается, что "советская система сейчас отчасти возрождается"? И если возрождается, то непременно и только отрицательная её сторона?
2. Какая связь между советской системой и историей с самолётом "Байкал"?
3. Чем в данном контексте характерен именно "Байкал" в отличие от других многомиллиардных современных проектов: "ТВС", "Партизан" и др.?
 
Назад
Вверх