Пока нет, там управления нет. Дело в том, что там задняя стойка подобная задней стойке АН-2. У Ан-2 , насколько мне известно, было 2 схемы. Первая-это самоорентируещася , с «шариком», автоматически стопорящимся в нейтральном положении. Вторая – это ручное стопорение с помощью штыря в «нулевом» положении. У нас пока первый вариант. Во время пробных полетов, замечаний мы не получили, хотя полеты проводились при достаточно сильном боковым ветром.serge-ata сказал(а):
Re: Самолёты КБ Е. Грунина
Пока нет, значит планируете внести изменения?browser1 сказал(а):
Какая схема работы задней стойки по Вашему наиболее предпочтительна?
Какой ход амортизатора у основной стойки шасси?
Тормоза гидравлические?
Размер колёс основных стоек?
Можно выложить фотографии кабины и панели приборов?
Это я всё про Т-507.
По порядку.
Честно говоря, я не знаю, будем ли мы менять хвостовую опору. Пока нас эта устраивает. Но все опять таки упирается в пожелание заказчика и его финансовые возможности. Есть реальный заказчик, он говорит, что ему нужно, мы это делаем.
По поводу схемы работы задней опоры могу сказать следующее. На Т-101 была установлена стойка с «шариком». При сильном боковом ветре, хвостовая вилка соскакивала из нейтрального положения. Впоследствии, она была заменена на стойку с принудительным стопорением. Но у Т-101 площадь киля в 1.5 раза больше чем на Т-507-3. Во время пробных подлетов, а они проводились и с сильным боковым ветром, проблем с самоорентирующейся стойкой не возникало.
Тормоза гидравлические
Колеса 740мм х 260мм
Главные стойки трапецевидные с гидрогазовыми амортизаторами. Ход амортизатора порядка 150 мм. Как меняет свое положение стойка, см. картинку. (колеса условно не показаны. Показаны ступицы в крайних положениях).
Фотографии кабины пока выложить не могу. Дома есть фотография кабины, когда её только собирали. Там кроме компьютера, который отслеживает параметры работы двигателя, ничего нет. Если хотите потом выложу.
Честно говоря, я не знаю, будем ли мы менять хвостовую опору. Пока нас эта устраивает. Но все опять таки упирается в пожелание заказчика и его финансовые возможности. Есть реальный заказчик, он говорит, что ему нужно, мы это делаем.
По поводу схемы работы задней опоры могу сказать следующее. На Т-101 была установлена стойка с «шариком». При сильном боковом ветре, хвостовая вилка соскакивала из нейтрального положения. Впоследствии, она была заменена на стойку с принудительным стопорением. Но у Т-101 площадь киля в 1.5 раза больше чем на Т-507-3. Во время пробных подлетов, а они проводились и с сильным боковым ветром, проблем с самоорентирующейся стойкой не возникало.
Тормоза гидравлические
Колеса 740мм х 260мм
Главные стойки трапецевидные с гидрогазовыми амортизаторами. Ход амортизатора порядка 150 мм. Как меняет свое положение стойка, см. картинку. (колеса условно не показаны. Показаны ступицы в крайних положениях).
Фотографии кабины пока выложить не могу. Дома есть фотография кабины, когда её только собирали. Там кроме компьютера, который отслеживает параметры работы двигателя, ничего нет. Если хотите потом выложу.
Вложения
Продолжу рассказывать о наших проектах.
Проект, о котором пойдет речь – это первый серьезный проект нашего КБ. Назвали мы его Т-401 «Сокол».
Cessna Caravan произвела революцию не только на местных воздушных перевозках, но и в головах многих конструкторов. «Переболели» этой идеей и в нашем КБ. В 1990 г. Caravan стоил 1.2 млн. долларов. Возникла идея сделать мини Caravan еще в ОКБ П.О. Сухого, в 1985 году. Дело в том, что Caravan, как правило, использовался на линиях протяженностью 300-500 км и с неполной загрузкой. И вся наша идея заключалась в создании небольших самолетов стоимостью 300 тысяч долларов. Т.е. по стоимости один Cessna Caravan, равнялся четырем Т-401.
В 1990 году, уже уйдя из ОКБ, решили спроектировать самолет в весе около 2000 кг, площадью крыла 20 м, и двигателем 350-400 л.с., с носовой стойкой и «чистой аэродинамикой». Разработали Т.З (я рассказывал о нем в истории создания Т-411), совместно с ГосНИИГА -600х600х600.
Главным конструктором была поставлена задача создать простой, неприхотливый в эксплуатации самолет. Следует учитывать, что в России, к сожалению, утерян опыт создания легких винтовых самолетов и поэтому, проектируя Т-401 и Т-411 и все другие наши проекты, опыт создания «маленьких» самолетов приходилось добывать по крупицам, заново учится, искать и привлекать к работе тех специалистов, которые когда-то занимались аналогичными конструкциями.
Изготовили модель для продувок, произвели продувки в СибНИА. Результаты были очень неплохие, качество получилось 14.
Конструкцию разрабатывали, так чтобы самолет можно было модернизировать и модифицировать в
1. Двухмоторный самолет
2. Самолет с ТВД
3. Лодка
Носовая часть ф-жа – это отсек для размещения двигателя (М-14ПР). Также в носовой части ф-жа, а именно на передней стенки кабины установлена неубирающаяся в полете стойка передней опоры, моторама и агрегаты, обслуживающие двигатель.
Средняя часть ф-жа – это отсек для размещения экипажа и пассажиров, в передней части которого имеются две двери (по одной с каждого борта) для экипажа, а в задней части, входная дверь для пассажиров (слева по борту), являющимся трапом, по правому борту установлен аварийный выход.
Хвостовая часть ф-жа – это отсек для размещения оборудования.
Кстати во время изготовления оснастки технологи Саратовского завода настойчиво предлагали нам собирать фюзеляж по примеру Як-42, то есть разделить фюзеляж Т-401 на 3 секции Ф-1 (носовая часть), Ф-2 (средняя часть) и Ф-3 (хвостовая часть). Это упрощало сборку, но утяжеляло конструкцию на 40-50 кг. Нас это не устраивало, и в конце концов мы сошлись на компромиссе. Фюзеляж состоял из 2-х частей, первая это «нос» и средняя части, вторая – хвостовая секция.
Крыло Т-401 высокорасположенное, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, двухлонжеронной схемы, с отъемными консолями. В передней кромке установлена противооблединительная система. В каждой консоли, кессон по 200 литров. Каждая консоль имеет по двухсекционному закрылку Фаулера и элероном. Правый элерон имеет триммер. Изначально планировался профиль MS-(1)-3M-15 в корне и MS-(1)-3M-12, на конце крыла. Такой профиль использовался на БПЛА «Пчелка». Но после продувок в СибНИА, профиль заменили на П-301М с переменной относительной толщиной от корня к концу.
Шасси - выполнено по трехопорной схеме, с передней опорой, неубирающиеся. Передняя опора с жидкостно-газовой амортизацией. Основные опоры с амортизацией на рессорах и с обтекателями колес.
За 5-6 месяцев мы разработали полный комплект рабочей документации, взяли кредиты в банках (еще советских), приехали в Саратов на авиационный завод в конце 1990 года. Через 2 года уехали, бросив всю документацию, макет, 40% готовой оснастки (её потом распилили), без денег, с долгами и с устойчивой прививкой не иметь больше дел с серийными заводами. В свое время, когда наши конструктора приезжали на Саратовский авиационный завод, они представляли ОКБ им П.О. Сухого поэтому к ним был один подход. И совсем другой, когда они приехали в качестве «кооператоров» от авиации. Наше место на заводе занял известный и небесспорный проект «ЭКИП». Заводу как-то нужно было выживать.
Проект Т-401 так и не получил дальнейшего развития.
Чуть не забыл ЛТХ.
Макс. взлетный вес ВС, кг 2030
Макс. вес пустого ВС, кг 1328
Пилот и его багаж 80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг 5
Невырабатываемое топливо, кг 3,5
Кислород 1
Масло 8,5
Масса снаряженного, кг 1430
Макс. масса топлива, кг 292
Макс. вес полезной нагр, кг 600
Дальность при макс заправке, кг 1330
Скорость максимальная, км/час 270
Крейсерская скорость, км/час 215
Экипаж, чел. 1
Кол-во пассажиров, чел 5
Скорость сваливания, км/час 92
Взлетная дистанция (Н=15 м), м 400
Посадочная дистанция (Н=15 м), м 480
Модель двигателя М-14 ПР
Максимальная мощность, л.с. 360
Длинна самолета, м 8,96
Размах крыла, м 13,66
Площадь крыльев, кв.м. 20
Колея необж. шасси, м. 2,67
Ширина кабины, м 1,34
Высота кабины, м 1,25
Проект, о котором пойдет речь – это первый серьезный проект нашего КБ. Назвали мы его Т-401 «Сокол».
Cessna Caravan произвела революцию не только на местных воздушных перевозках, но и в головах многих конструкторов. «Переболели» этой идеей и в нашем КБ. В 1990 г. Caravan стоил 1.2 млн. долларов. Возникла идея сделать мини Caravan еще в ОКБ П.О. Сухого, в 1985 году. Дело в том, что Caravan, как правило, использовался на линиях протяженностью 300-500 км и с неполной загрузкой. И вся наша идея заключалась в создании небольших самолетов стоимостью 300 тысяч долларов. Т.е. по стоимости один Cessna Caravan, равнялся четырем Т-401.
В 1990 году, уже уйдя из ОКБ, решили спроектировать самолет в весе около 2000 кг, площадью крыла 20 м, и двигателем 350-400 л.с., с носовой стойкой и «чистой аэродинамикой». Разработали Т.З (я рассказывал о нем в истории создания Т-411), совместно с ГосНИИГА -600х600х600.
Главным конструктором была поставлена задача создать простой, неприхотливый в эксплуатации самолет. Следует учитывать, что в России, к сожалению, утерян опыт создания легких винтовых самолетов и поэтому, проектируя Т-401 и Т-411 и все другие наши проекты, опыт создания «маленьких» самолетов приходилось добывать по крупицам, заново учится, искать и привлекать к работе тех специалистов, которые когда-то занимались аналогичными конструкциями.
Изготовили модель для продувок, произвели продувки в СибНИА. Результаты были очень неплохие, качество получилось 14.
Конструкцию разрабатывали, так чтобы самолет можно было модернизировать и модифицировать в
1. Двухмоторный самолет
2. Самолет с ТВД
3. Лодка
Носовая часть ф-жа – это отсек для размещения двигателя (М-14ПР). Также в носовой части ф-жа, а именно на передней стенки кабины установлена неубирающаяся в полете стойка передней опоры, моторама и агрегаты, обслуживающие двигатель.
Средняя часть ф-жа – это отсек для размещения экипажа и пассажиров, в передней части которого имеются две двери (по одной с каждого борта) для экипажа, а в задней части, входная дверь для пассажиров (слева по борту), являющимся трапом, по правому борту установлен аварийный выход.
Хвостовая часть ф-жа – это отсек для размещения оборудования.
Кстати во время изготовления оснастки технологи Саратовского завода настойчиво предлагали нам собирать фюзеляж по примеру Як-42, то есть разделить фюзеляж Т-401 на 3 секции Ф-1 (носовая часть), Ф-2 (средняя часть) и Ф-3 (хвостовая часть). Это упрощало сборку, но утяжеляло конструкцию на 40-50 кг. Нас это не устраивало, и в конце концов мы сошлись на компромиссе. Фюзеляж состоял из 2-х частей, первая это «нос» и средняя части, вторая – хвостовая секция.
Крыло Т-401 высокорасположенное, свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, двухлонжеронной схемы, с отъемными консолями. В передней кромке установлена противооблединительная система. В каждой консоли, кессон по 200 литров. Каждая консоль имеет по двухсекционному закрылку Фаулера и элероном. Правый элерон имеет триммер. Изначально планировался профиль MS-(1)-3M-15 в корне и MS-(1)-3M-12, на конце крыла. Такой профиль использовался на БПЛА «Пчелка». Но после продувок в СибНИА, профиль заменили на П-301М с переменной относительной толщиной от корня к концу.
Шасси - выполнено по трехопорной схеме, с передней опорой, неубирающиеся. Передняя опора с жидкостно-газовой амортизацией. Основные опоры с амортизацией на рессорах и с обтекателями колес.
За 5-6 месяцев мы разработали полный комплект рабочей документации, взяли кредиты в банках (еще советских), приехали в Саратов на авиационный завод в конце 1990 года. Через 2 года уехали, бросив всю документацию, макет, 40% готовой оснастки (её потом распилили), без денег, с долгами и с устойчивой прививкой не иметь больше дел с серийными заводами. В свое время, когда наши конструктора приезжали на Саратовский авиационный завод, они представляли ОКБ им П.О. Сухого поэтому к ним был один подход. И совсем другой, когда они приехали в качестве «кооператоров» от авиации. Наше место на заводе занял известный и небесспорный проект «ЭКИП». Заводу как-то нужно было выживать.
Проект Т-401 так и не получил дальнейшего развития.
Чуть не забыл ЛТХ.
Макс. взлетный вес ВС, кг 2030
Макс. вес пустого ВС, кг 1328
Пилот и его багаж 80+4
Аварийно-спас. оборуд, кг 5
Невырабатываемое топливо, кг 3,5
Кислород 1
Масло 8,5
Масса снаряженного, кг 1430
Макс. масса топлива, кг 292
Макс. вес полезной нагр, кг 600
Дальность при макс заправке, кг 1330
Скорость максимальная, км/час 270
Крейсерская скорость, км/час 215
Экипаж, чел. 1
Кол-во пассажиров, чел 5
Скорость сваливания, км/час 92
Взлетная дистанция (Н=15 м), м 400
Посадочная дистанция (Н=15 м), м 480
Модель двигателя М-14 ПР
Максимальная мощность, л.с. 360
Длинна самолета, м 8,96
Размах крыла, м 13,66
Площадь крыльев, кв.м. 20
Колея необж. шасси, м. 2,67
Ширина кабины, м 1,34
Высота кабины, м 1,25
Вложения
Вот извините конечно, но про ферму: интересно было-бы посмотреть перекрёстные связи в районе кабины ....если это возможно...browser1 сказал(а):
А ручка (РУС) на предыдущей фотке железная видать и очень правильная....ногами перед приборами махать не надо...да и заслуженный радикулит можно не напрягать при выходе до ветру... респект однозначно... Вот нашел у себя несколько фотографий оснастки Т-411. Может быть, для кого-то это будет полезно если и не в полном объеме знать, то хотя бы иметь представление и понимание, что такое серийный завод, и что такое стапель. И может быть немного начнет понимать, что стоило нам сделать такую оснастку и почему именно столько стоит Т-411. Кстати по поводу стоимости, на этой неделе получили извещение с завода «Электропривод» из города Киров. Опущу вступительную часть письма, она малосодержательна, а вот дальше по тексту: «Извещаем Вас, что с первого квартала 2009 года стоимость изделия МП25С составит 215 тысяч 680 рублей». Это электропривод закрылков, и если раньше он стоил 4 тыс. долларов, то теперь почти 7. А отказаться от электропривода мы не хотим. Дело в том, что наш планер планировалось поставлять и на западные рынки, а значит, на них ставили бы не только М-14, но и другие двигатели, вплоть до автомобильных, на которых воздушной системы нет.
На первой фотографии стапель окончательной сборки фермы Т-411, на второй фотографии, стапель окончательной сборки крыла (рубильники подняты). И на последней фотографии кондуктор сборки противопожарной перегородки. Она, кстати, сделана из титана. Если внимательно присмотреться, то заметно, что она довольно сильно отличается от перегородки Як-12.
На первой фотографии стапель окончательной сборки фермы Т-411, на второй фотографии, стапель окончательной сборки крыла (рубильники подняты). И на последней фотографии кондуктор сборки противопожарной перегородки. Она, кстати, сделана из титана. Если внимательно присмотреться, то заметно, что она довольно сильно отличается от перегородки Як-12.
Вложения
Вот еще кое что по Т-411. Думаю по Т-411 на этом надо остановиться. Единственно, что за мной ферма Т-411 в 3-D. Забыл, чертеж на обтекатели. По моему все.
На этой ссылке полеты Т-411 в США, но этого Вы не видели. Вы видели В.В. Заболотского за штурвалом, а здесь летают американцы. Я не знаю, при каком ветре и весе топлива, проводились полеты, но в кабине от 2 до 3 человек.
Файл небольшой, около 3.5 мб.
http://ru.youtube.com/watch?v=A3IdOut7Yo8
Единственно, что я не знаю, но у фильма нет звука. Хотя в исходном файле звук есть, но после размещения в ютьюбе, звук исчез.. Хотя там и звук, только незатейливая музычка.
На фотографиях 4-х баковое крыло от Т-411(по 2 бака в консоли).
На этой ссылке полеты Т-411 в США, но этого Вы не видели. Вы видели В.В. Заболотского за штурвалом, а здесь летают американцы. Я не знаю, при каком ветре и весе топлива, проводились полеты, но в кабине от 2 до 3 человек.
Файл небольшой, около 3.5 мб.
http://ru.youtube.com/watch?v=A3IdOut7Yo8
Единственно, что я не знаю, но у фильма нет звука. Хотя в исходном файле звук есть, но после размещения в ютьюбе, звук исчез.
. Хотя там и звук, только незатейливая музычка.На фотографиях 4-х баковое крыло от Т-411(по 2 бака в консоли).
Вложения
- Откуда
- Украина, Львов
Ни в коем случае ! Продолжайте , интересно многие вещи увидеть в вашей конструкции воочиюbrowser1 сказал(а):
- Откуда
- Украина, Львов
Глупо наверно , но всё ! иНФОРМАЦИИ мнго НЕ БЫВАЕТ!
ПыСы. Что касается сварочных стапелей , то такие именно есть смысл делать при запуске изделия в серию. Существуют иные способы менее затратно изготовить стапель на мелкую серию. Это я Вам как технолог говорю )
Что касается фразы что Вы ранее упомянули о подорожании электропривода закрылков практически на 70% , отмечу следующее , отказывайтесь от таких поставщиков изделий бесцеремонно. Есть СЛАВА БОГУ чем их заменить. :IMHO
ПыСы. Что касается сварочных стапелей , то такие именно есть смысл делать при запуске изделия в серию. Существуют иные способы менее затратно изготовить стапель на мелкую серию. Это я Вам как технолог говорю )
Что касается фразы что Вы ранее упомянули о подорожании электропривода закрылков практически на 70% , отмечу следующее , отказывайтесь от таких поставщиков изделий бесцеремонно. Есть СЛАВА БОГУ чем их заменить. :IMHO
Если на американский рынок, то у них дешевле купить.browser1 сказал(а):
Я ради интереса посмотрел цены на мотор и привод от Cassna-337
двигатель - 350$
привод 1300$
и это я как обычный розничный покупатель в обычном сервисцентре.
Для ВАС должно быть дешевле как минимум на 30%.