Никаких манипуляций. Завтра я подниму полную весовую сводку по нескольким машинам. И дам Вам полную раскладку.
Но в двух словах по поводу весов
Передо мной 2 замечательные книги. Одна называется Самолет ЯК-12М "техническое описание" 1959года и вторая Самолет 12М"Инструкция по эксплуатации и техниническому обслуживанию" того же 1959 года. Вот в них , читаю, что самолет (ЯК-12М) позволяет перевозить на короткие расстояния груз до 300 кг и при этом заправка топлива не более 50 кг. С самолета должны быть сняты АРК-5 и переднее правое сиденье. Это не мы придумали, так написано в инструкциях. То есть даже если в салоне 4 человека, груз , то о каком навигационном остатке мы говорим. и вообще где сядет 4 пассажир? Но я слышал о случае когда на нем взлетело 8 человек. Это говорит о том, что конструктора заложили в самолет большой запас.
Наш Т-411, тоже имеет некоторый запас прочности, и мы увеличим полезный груз до 500-520 кг, соответственно увеличим взлетный вес до 1750 кг. Вернее не увеличим, потому что все это есть и летает с 520 кг веса, а просто напишем. Я уже указывал Вам, что в дальнейшем Т-411 использовался, как АГРЕГАТОНОСИТЕЛЬ, для целой линейки самолетов в том числе и для Т-511 а это почти 3 тонны. Сейчас с ЦАГИ ведем переговоры о том чтобы оффициально указать 500-520 кг нагрузки. Конечно можно поступить, как американцы и включить кресла и т.п. предметы в придачу и радиокомпас, в полезную нагрузку и написать 700 кг. После этого получим весовые коэффициенты 45% и быть абсолютно спокойным.
Насчет похожести, непохожести. В США Вы можете сделать полную копию, чего нибудь, главное, чтобы ни одна запчасть не подходила. И никто не сможет предъявить обвинения.
Теперь поговорим, как конструктор с конструкторм. Есть вполне удачный и необходимый стране самолет Як-12.
В 1990-91 году ГОС НииГА разработал задание для легких самолетов. Кратко 600х600х600. 600 кг груза, 600 км дальность, площадка 600м. (Кстати говоря, если уж быть буквоедом мы не уложились в первые 600, где под груз. Я расскажу потом почему)
Итак у Вас два пути развития данного проекта
Если будучи авантюристом Вы сможете построить летающее крыло с ПГО с 3 килями и двигателями работающими на сжиженом водороде. Тут к Вам претензий никто не предъявит, что похоже мол на того-то, и Вы можете быть спокойны. После этого надо найти большого оригинала, который за все заплатит. А затем еще целую толпу не меньших оригиналов, что бы они купили все это. Только боюсь столько не найти. И потом со всем этим вылететь в трубу. Если Вы здравомыслящий человек, то Вы внимательно изучите все что есть на внутреннем рынке, а на тот момент единственным заслуживающим внимания самолетам был самолет ЯК-12М. Цесны, Пайперы, все это интересно только, это самое начало 90-х и единственным двигателем, который можно было себе позволить, это М-14. Вы умный конструктор, вы безусловно знаете, что 10-20% новшеств нормально, 50% уже большой риск и Вы можете легко пойти по первому пути. Поэтому отбросив в сторону летайщие крылья утки и прочую экзотику вы скорее всего остановитесь на подкосном высокоплане, приставите М-14 (другого мотора в России нет до сих пор), и хвостовую опору. В итоге вы получите тот самый ЯК-12, Т-411, даже Т-101 (другой вес, но концепция и подход был одинаков) и много других выриантов. Теперь конкретно о сравнении с ЯК-12. Ферму проектировал Тарасевич Леонард Александрович. Наш самолет шире на 100мм (по наружней теории ширина 1380 мм), значит ферма уже другая. Теперь пойдем от носа к хвосту. Двигатель новый М-14П который значительно мощъней, значит нос надо усилить, а это изменение фермы. Фонарь другой, обзор для пилота другой, значит надо корректировать установку труб в зоне остекления. Дверной проем шире, значит опять менять, шасси совсем другое, ресора вместо пирамиды, следовательно ферма совсем вся другая, люк больше и квадратной формы, опять переделывать, хвостовое оперение другое и естественно с другими точками крепления опять меняяем ферму. Сзади ресора вместо аммортизатора, и здесь ферму надо менять. Управление все переделали полностью, кпыло переделали полностью. По рекомендации ЦАГИ изменили профиль, изменили предкрылок, изменили закрылок и элерон, поставили 2 бака в консоль, установили посадочную фару, управление пустили по передней кромке. Кстати управление закрылком электрическое а не пневматическое, ткань клепается, а не шьется и еще 1000 всяких если. Вот, так или приблизительно, так рассуждали Грунин, Тарасевич, Андрианов, Гаврилов и еще много других инженеров.
А теперь подумайте, что осталось от ЯК-12М. Ответ ничего. Поэтому если Вы наложите чертежи фермы, крыла или оперения, самолетов Т-411 и ЯК-12 Вы не найдете НИ ОДНОЙ совпадающей линии.
Если у Вас хватило терпения и Вы дочитали это до конца, Вы поймете, что создавая практически новый самолет и ограничив его взлетный вес 1650 кг, нагрузки в стац зале должны были соответствоватьо этому весу. После получения данных из зала статических испытаний, мы поняли, что наш взлетный вес может спокойно приблизится к 3000 кг. Значит фактически Вы можете "набить" Т-411 под завязку, пока стойки не "разъедутся" или пока двигатель будет в состоянии сдвинуть с места самолет.
Никаких хитростей, все просто
