Обещал рассказать историю создания Т-411. Постараюсь снять все вопросы, копия или нет ЯК-12М, решайте сами. Если я не отвечаю на какое-то сообщение, не обижайтесь, просто бывает, что вопросов очень много и я не успеваю ответить. Хотя доходит до смешного, и я вынужден по 2, а то и по 3 раза повторять одно и тоже.
История создания Т -411 началась в 1990 году. В то время, группа наших инженеров побывала в США на фирме Тайлор Крафт. У американцев было предложение по производству 4 –х местного самолета в России. Однако после полетов и детального ознакомления с конструкцией, мы решили увеличить базовый самолет. Частенько во время осмотра самолета наши инженеры бились головой о крыло, поэтому мысль поднять крыло, а значит, увеличить самолет пришла многим. Приехав в Москву, буквально на следующий день мы встретили на Тушинском аэродроме Николая Иванова со своим ЯК-12М. Он прилетел в Москву из Казани с многочисленными посадками, везя на борту 8 человек! Во время посадок он заправлялся от комбайнов, автомобильным бензином. К тому моменту ЯК-12 не производили уже лет 20, а может и больше. Мы поняли, именно такой самолет необходим, поэтому в качестве прототипа мы выбрали именно ЯК-12М.
Как мы искали заказчиков и как вырабатывали ТЗ вместе с Гос НииГА – это отдельный разговор и сейчас, наверное, нет нужды это рассказывать. В результате работы получилось ТЗ 600х600х600 (полезная нагрузка, дальность, необходимая площадка). Я уже сказал, что изобретать велосипед мы не стали и поэтому, взяв готовый самолет ЯК-12М, мы сделали первый прототип самолета Т-411 (рабочее название Т-411-01). На нем мы установили новый двигатель, сделали новое оперение, такую форму мы согласовали с потенциальными заказчиками, фирмой Тайлор Крафт , изменили остекление, и частично поставили новое навигационное оборудование. Совершив ряд испытательных полетов, мы показали самолет нашим основным заказчикам фирме Тайлор Крафт. К сожалению, в тот момент у наших американских компаньонов начались финансовые трудности. К счастью мы тогда нашли новых заказчиков, которые высказали пожелание обшить самолет дюралью Д-16Т. Мы приступили к дальнейшей модификации самолета и сделали второй прототип Т-411-02. От первого он отличался тем, что весь фюзеляж, крылья и оперение было обшито Д16Т толщиной 0.5 мм. Кроме того, в каждую консоль мы установили по 2 бака на 93 литра каждый. Это было в 1994-1995 годах. На тот момент у нас сложилось довольно четкое понимание в то, что надо для американского рынка, а именно чем больше фюзеляж, тем лучше, ЯК-12М им был тесноват, большой багажник, возможность установки любого двигателя вплоть до турбовинтового мотора, большая дальность полета, и возможность посадки на ограниченное пространство.
После согласования “лица самолета” с заказчиками из США и Гос НииГА, задание 600х600х600, трансформировалось в 450х1000х320 (полезная нагрузка, дальность, площадка) ЯК -12М на наш взгляд уже не мог подходить на 100% американцам. В первую очередь из-за габаритов и невозможности без серьезных переделок установить мощный мотор. При этом мы были уверены, что вскоре нам предстоит прорабатывать самолет на 7-8 человек с мотором 600-700 сил. На такие машины в США был очень большой спрос. Поэтому переделывать ЯК -12 был для нас бесперспективным путем. Предстояло создавать новый самолет.
Рессорное шасси было одним из требований, заказчик хотел иметь “необслуживаемое шасси”, ничего про амортизаторы он слушать не хотел. Как я говорил, посадка на малые неподготовленные площадки и, принимая во внимание наличие впереди двигателя с 2.5 м винтом, не позволяли нам применить самолет с передней опорой.
Можно было проектировать самолет с чистого листа, но я уже говорил, что грамотный конструктор знает, что можно очень просто оказаться ни с чем. Мы купили в Астрахани несколько фрагментов фермы Як-12 и внимательно её изучили. Леонард Александрович Тарасевич собственноручно делал срезы фермы. Распилил он её вдоль и поперек, сделав не менее 300 распилов. Каждый фрагмент фермы был тщательно изучен.
Учитывая следующее, мы проектировали свою ферму
1.Самолет должен строится серийно в России, значит он должен соответствовать АП-23 и FAR-23
2. Материалы должны быть ходовыми и освоенными нашими серийными заводами
2. Размеры фермы, геометрия дверей и багажника должны соответствовать ожиданиям заказчика.
3. Будущий самолет, должен быть агрегатоносителем для следующих модификаций
Там было еще много различных факторов. Ферму для первой партии серийных самолетов мы сварили на заводе Хруничева из американской стали 4130, аналог нашей 30 ХМА. В дальнейшем все производство было передано на МАПО
После исследований модели самолета на штопорение в аэродинамической трубе ЦАГИ, нам порекомендовали модифицировать исходный профиль CLARK –YH. Также был изменен зазор между крылом, предкрылком и элеронами с закрылком.
Шасси изначально, планировали делать из титана, но технологи из МАПО не смогли обеспечить необходимую оснастку (керамический штамп), поэтому пришлось заменить титан на сталь 30ХГСНА. Конечно, шасси получилось тяжелее, но это сыграло на руку при установке на самолет весом 2700 кг (Т-511). Кстати титан у нас в конструкции есть – это противопожарная перегородка.
Собрав первый самолет из предустановочной партии, была собрана макетная комиссия. Были сделаны замечания и одно из первых это наличие обтекателей на колесах. Грязь зимой могла заклинить колесо в обтекателе, именно это и не понравилось макетной комиссии. Но, помня пожелания американских заказчиков, то для них мы обтекатели оставили. Потом были частотные, копровые, испытания на шимми и испытания в статическом зале ЦАГИ и много еще каких. Именно во время копровых и испытаний на шимми я понял, что рессора, где-то даже предпочтительней ферменной схемы.
Так, как самолет такого класса (мо моему по нашим законам, то любой) считается самолетом двойного назначения, то при постройке самолетов и на заводе Хруничева и на МАПО нас проверяла независимая инспекция. Раньше эту инспекцию называли ПЗ-153(представитель заказчика) или военная приемка. Каждую деталь самолета, тщательно инспектируется и если чего-то не нравится (материал не тот, нарушена технология и т.п.), естественно целая партия деталей бракуется. Конечно с американской сталью 4130 нас “завернули”. После испытаний в ВИАМ-е, нам выдали разрешение на использование и разработали технологию, для сварки этой стали.
Самолет обшивается частично дюралью, а частично термоусадочной тканью российского производства типа стиц. Ткань по американской технологии к крылу приклепывается заклепками 2.6 мм. По этой технологии мы обтягиваем крыло за 1 рабочий день. Сейчас ведутся переговоры с ЦАГИ на разрешение использование этой технологии в серийном производстве.
Несколько готовых самолетов, а также китов было отправлено в США, в том числе 3 штуки было передано компании Шерпа.
Нами разработаны несколько проектов дальнейшей модернизации Т-411. Это Т-411 на лыжном шасси, на поплавках, укороченная версия, версия с носовой опорой, версия сельхоз машины, даже 2-х моторная версия. Совершенно случайно, у меня дома есть компоновка сельхозмашины. Если интересно обязательно выложу и постараюсь найти чертежи на другие машины. Только Вы говорите, да нам интересно или нет нам это не надо.
Ниже фотографии по истории Т-411
Первая- первый прототип самолета Т-411 (Т411-01) Москва, Тушино, 1991-1992 гг.
Вторая – второй прототип самолета Т-411 (Т-411-02) Сиэтл 1996г. Поле Боинга.
Третья- прототип Т-411-02 1996г. Поле Боинга. Рядом кит серийного Т-411 и модель в масштабе 1:10
вы имели информацию о необходимом топливе на борту , для расчёта взлётного веса ВС, позволю себе разместить две фотографии из старого РЛЭ. Я думаю они будут Вам полезны. 
