Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
На взлётном режиме:
Регулятор Vape R94.
-
- Теги
- электроника су
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
С аккумулятором 9 а/ч. генератор подключен, двигатель не запущен, напряжение без нагрузки 12,83 В. после включения зажигания:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Плюс доп.электро бензонасос:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Ещё плюсом бано (светодиоды), камера:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Запуск, прогрев и на холостых:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
На оборотах около четырёх тысяч:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Взлётный режим:
Вложения
Алексей, прежде чем я попробую подвести итоги эксперимента, хотелось бы уточнить детали.
Вы применили внешний шунт для амперметра ? Если да - интнрнсно какой марки. Кроме того - было бы интересно ( особенно для тех, кто захочет пойти Вашим путем ) увидеть фото Вашего шунта.
Вольтметр у Вас с нулем в центре шкалы...
Не самый удобный вариант - с нулем с левого бока - мог бы иметь более растянутую шкалу.... Но не критично. В принципе показывает вольтметр ИМХО - все что нужно и с достаточной точностью.
..... А стрелка влево у Вас показывает - умышленно, или потому что так получилось ? Я понимаю, что для этого прибора без разницы куда показывать
Однако - считывать показания с леворукой шкалы несколько экзотично Глаз об это спотыкается - каждый раз.
Для желающих подключить вольтметр и амперметр - вставлю картинку, на которой изображон вариант, когда полярность включения приборов кажется абсурдной... Но все ( на самом деле ) работает правильно. Абсурдность этой картинки это только кажимость - для непревычного к электрике глаза.
В разных областях науки встречаются парадоксы оптического характера.
( хотя плюс и минус амперметра и вольтметра на картинке оказываются соединены в одной точке - короткого замыкания не происходит и стрелки приборов показывают в правильную сторону ).
Включение приборов на примере примитивного самодельного зарядного устройства :
Комп клинит - требует перегрузки ... еще вопрос будет по эксперименту ....
Вы применили внешний шунт для амперметра ? Если да - интнрнсно какой марки. Кроме того - было бы интересно ( особенно для тех, кто захочет пойти Вашим путем ) увидеть фото Вашего шунта.
Вольтметр у Вас с нулем в центре шкалы...
Не самый удобный вариант - с нулем с левого бока - мог бы иметь более растянутую шкалу.... Но не критично. В принципе показывает вольтметр ИМХО - все что нужно и с достаточной точностью.
..... А стрелка влево у Вас показывает - умышленно, или потому что так получилось ? Я понимаю, что для этого прибора без разницы куда показывать
Однако - считывать показания с леворукой шкалы несколько экзотично Глаз об это спотыкается - каждый раз.Для желающих подключить вольтметр и амперметр - вставлю картинку, на которой изображон вариант, когда полярность включения приборов кажется абсурдной... Но все ( на самом деле ) работает правильно. Абсурдность этой картинки это только кажимость - для непревычного к электрике глаза.
В разных областях науки встречаются парадоксы оптического характера.
( хотя плюс и минус амперметра и вольтметра на картинке оказываются соединены в одной точке - короткого замыкания не происходит и стрелки приборов показывают в правильную сторону ).
Включение приборов на примере примитивного самодельного зарядного устройства :
Комп клинит - требует перегрузки ... еще вопрос будет по эксперименту ....
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Конечно шунт применили, следуем точно Вашим указаниям. Шунт FL-02 фото выложу чуть позже. С вольтметром получилось так, при правильном подключении, стрелка отклонилась в право и застряла в районе 6 вольт, лёгким постукиванием вернули её в ноль и решили поменять полюса. Дома разобрал прибор и устранил заедание ножки стрелки о шпинёк корректора.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Фото шунта
Вложения
Если нет зарядки даже 9 амперного аккумулятора , то ищите причину в генераторе, наверняка он сдохший уже, может где то коротит в обмотке, чудес не бывает в этом плане. Я недавно запускал 582 мотор который планирую на новый самолет , там аккумулятор 16 ампер и нагрузка почти 3 А была и вроде держит хотя мотор б/у.
@ мир
Не забывайте, что 582 мотор синеголовый - имеет порядочный генератор со статором в виде многолучевой звезды...
Ну а старый сероголовый - имеет магдино в стиле советских лодочных моторов 60 х годов....
Так что сравнивать эти агрегаты не корректно.
Да еще на самолете Чиж отсутствуют 2 из 3 возможных катушек на статоре магдино... Стоит только та - что называется световая обмотка - 110 W.
Не забывайте, что 582 мотор синеголовый - имеет порядочный генератор со статором в виде многолучевой звезды...
Ну а старый сероголовый - имеет магдино в стиле советских лодочных моторов 60 х годов....
Так что сравнивать эти агрегаты не корректно.
Да еще на самолете Чиж отсутствуют 2 из 3 возможных катушек на статоре магдино... Стоит только та - что называется световая обмотка - 110 W.
Тогда речь о том, что пора вернуться к амперметру и попробовать всеже точно понять сколько чего и где нехватает. А то я чтото отвлекся...
Попробуем перевести выложенные ранее картинки на сухой язык цифр.
Первый эксперимент, с питанием бортсети от достаточно серьезного аккумулятора 75 А/ч, - призван выявить реальное потребление электричекой мощности бортсетью самолета в различных режимах. Смотрим - что мы имеем :
На стопе ( с данной системой зажигания - прогнозируемо самый не выгодный режим потребления ) -
13 А х 11.8 V = 153,4 W
Больше чем заявленная мощность генератора 110 W.
Впрочем режим крайне кратковременный...
При работе на малых оборотах 2100 об/мин
9,5 А х 12 V = 114 W - опять отрицательный энергобаланс...
При 4200 об/м -
7,5 А х 12 V = 90 W - Энергобаланс положительный... слегка.
На взлетном режиме 5790 об/мин -
6 А х 12,1 V = 72 W - Энергобаланс еще чуть улучшился, но режим ( как и малый газ ) не продолжительный и погоды не делает.
Если мотор использовать без электростартера, или для запуска подключать питание от внешнего аккумулятора, при помощи кабеля наземного питания - система может работать. Можно наверно оснастить автомобиль и самолет силовыми разьемами для быстрого присоединения пускового кабеля ( чтобы не создавать предпосылок к происшествиям, исполняя танцы с '' крокодилами '' на проводах )... Или внедрить пуск за веревку - которого на данном экземпляре мотора нет ( если я верно помню ). Ну или нужно всеже пробовать усилить электрогенерирующую часть...
Очевидно что если несколько раз запустить мотор от бортового аккумулятора, при совершении нескольких непродолжительных полетов - заряд АКБ - не восполнит разряд при пусках. И это создаст предпосылку к неприятностям.
Однако даже если модернизация генератора представляется неизбежной, желательно постараться с возможной точностью определить мощность выдаваемую существующим генератором на практике. Ибо цифра 110 W - взята из мануала, написанного до Ноева потопа, и на практике ее никто из известных нам людей не проверял.
- - - - - - - - - - - - -
Следующий эксперимент проводился с применением аккумулятора емкостью 9 А/ч , с целью определить характеристики генераторной установки в режиме подзаряда, в комплекте с АКБ имеющей минимально необходимую мощность.
Первоначально было определено, что на стопе зажигание потребляет 104 W.
( 9А х 11,64V = 104 W ) .
Бензонасос потребляет еще 30 W.
Бортовые огни и вспомогательное оборудование - 8 W.
Итого -
вся бортовая сет на стопе, с питанием от АКБ на 9 А/ч показала потребление 142 W.
С малой АКБ величина измеренных потребляемых токов на стопе получилась примерно на 10 % меньше чем с большой. Я склонен отнести это на разницу температуры приборов электрооборудования в процессе экспериментов, или на иные погрешности.
Впрочем, эти 10 [ch8453] никак не оказывают существенных изменений, в оценке складывающейся ситуации.
Ну и наконец основная часть второго эксперимента, - если я правильно понимаю, генератор через выпрямитель/регулятор заряжает аккумулятор 9 А/ч. Аперметр включен между выпрямителем/регулятором и аккумулятором. Вольтметр контролирует напряжение на аккумуляторе.
Аккумулятор питает зажигание и прочие потребители бортсети. Мотор работает на разных режимах, и при этом можно контролировать ток поступающий на заряд аккумулятора.
На малых оборотах 2160 об/мин -
генератор выдает 76,5 W ( 6,5 A x 11,77V = 76,5 W )
При 3960 об/мин -
генератор выдает 60 W ( 5 A x 12 V = 60 W )
На взлетном режиме 5760 об/мин -
генератор выдает 36 W ( 3A x 12V = 36 W )
Логично, что при увеличении оборотов - потребление тока системой зажигания уменьшается, и потребляемая от генератора мошность - тоже уменьшается.
С другой стороны - прогнозируемое потребление бортовой сети при оборотах около 4000 об/мин - порядка 85 - 90 W.
Если от генератора при этом идет 60 W - можно предположить что еще 25 - 30 W компенсирует аккумулятор, следовательно он будет ( относительно медленно ) разряжаться... Ну и когдато - отрицательный энергобаланс должен будет просадить аккумулятор ниже безопасного предела.
Получается, что на крейсерском режиме хочется иметь мощность получаемую от генератора - большую в полтора - два раза чем она есть в этом режиме.
Но вообще - мне в этой истории не нравится динамика процесса и соотношение полученных цифр.
У меня возникает ощущение что генератор не очень справляется со своей задачей. Но похоже, что шунтирующий регулятор, в сочетании с имеющимся примитивным однакатушечным генератором тоже дает нехороший результат.
В общем - пока почитайте - посмотрите не просчитался ли я арифметически ( всякое бывает ). И правильно ли я понял методику производившегося замера.
А я подумаю, что можно попробовать рпредпринять, более простого - чем изготовление второй катушки для генератора - аналогичной имеющейся, или полной замене генератора на более мощный.
Для понимания - почему на более современных генераторах ( типа как от Ротакса 582 с синей головой, или Дукати от РМЗ 500 ) - следует иметь в виду, что там больше обмоток и часто - больше полюсов на тарелке статора. К примеру - увеличение частоты тока, обусловленное большим числом магнитов в роторе - может дать больший эффект, чем усовершенствование регулятора напряжения. При разном числе обмоток статора и магнитов ротора - может получиться что одинаковый регулятор на РМЗ 500 будет давать приличный ток... А на генераторе с одной катушкой и четырьмя магнитами - все будет выглядеть угрюмо.
В общем - нужно немного подумать как выпутаться с наименьшими переделками и усложнениями.
P.S. Вы ведь не думаете, что фирма Дукати пошла на увеличение числа магнитов в роторе от делать нечего ?
DUCATI energia не программируемый вариант - с ротором старого и модернизированного образца.
Попробуем перевести выложенные ранее картинки на сухой язык цифр.
Первый эксперимент, с питанием бортсети от достаточно серьезного аккумулятора 75 А/ч, - призван выявить реальное потребление электричекой мощности бортсетью самолета в различных режимах. Смотрим - что мы имеем :
На стопе ( с данной системой зажигания - прогнозируемо самый не выгодный режим потребления ) -
13 А х 11.8 V = 153,4 W
Больше чем заявленная мощность генератора 110 W.
Впрочем режим крайне кратковременный...
При работе на малых оборотах 2100 об/мин
9,5 А х 12 V = 114 W - опять отрицательный энергобаланс...
При 4200 об/м -
7,5 А х 12 V = 90 W - Энергобаланс положительный... слегка.
На взлетном режиме 5790 об/мин -
6 А х 12,1 V = 72 W - Энергобаланс еще чуть улучшился, но режим ( как и малый газ ) не продолжительный и погоды не делает.
Если мотор использовать без электростартера, или для запуска подключать питание от внешнего аккумулятора, при помощи кабеля наземного питания - система может работать. Можно наверно оснастить автомобиль и самолет силовыми разьемами для быстрого присоединения пускового кабеля ( чтобы не создавать предпосылок к происшествиям, исполняя танцы с '' крокодилами '' на проводах )... Или внедрить пуск за веревку - которого на данном экземпляре мотора нет ( если я верно помню ). Ну или нужно всеже пробовать усилить электрогенерирующую часть...
Очевидно что если несколько раз запустить мотор от бортового аккумулятора, при совершении нескольких непродолжительных полетов - заряд АКБ - не восполнит разряд при пусках. И это создаст предпосылку к неприятностям.
Однако даже если модернизация генератора представляется неизбежной, желательно постараться с возможной точностью определить мощность выдаваемую существующим генератором на практике. Ибо цифра 110 W - взята из мануала, написанного до Ноева потопа, и на практике ее никто из известных нам людей не проверял.
- - - - - - - - - - - - -
Следующий эксперимент проводился с применением аккумулятора емкостью 9 А/ч , с целью определить характеристики генераторной установки в режиме подзаряда, в комплекте с АКБ имеющей минимально необходимую мощность.
Первоначально было определено, что на стопе зажигание потребляет 104 W.
( 9А х 11,64V = 104 W ) .
Бензонасос потребляет еще 30 W.
Бортовые огни и вспомогательное оборудование - 8 W.
Итого -
вся бортовая сет на стопе, с питанием от АКБ на 9 А/ч показала потребление 142 W.
С малой АКБ величина измеренных потребляемых токов на стопе получилась примерно на 10 % меньше чем с большой. Я склонен отнести это на разницу температуры приборов электрооборудования в процессе экспериментов, или на иные погрешности.
Впрочем, эти 10 [ch8453] никак не оказывают существенных изменений, в оценке складывающейся ситуации.
Ну и наконец основная часть второго эксперимента, - если я правильно понимаю, генератор через выпрямитель/регулятор заряжает аккумулятор 9 А/ч. Аперметр включен между выпрямителем/регулятором и аккумулятором. Вольтметр контролирует напряжение на аккумуляторе.
Аккумулятор питает зажигание и прочие потребители бортсети. Мотор работает на разных режимах, и при этом можно контролировать ток поступающий на заряд аккумулятора.
На малых оборотах 2160 об/мин -
генератор выдает 76,5 W ( 6,5 A x 11,77V = 76,5 W )
При 3960 об/мин -
генератор выдает 60 W ( 5 A x 12 V = 60 W )
На взлетном режиме 5760 об/мин -
генератор выдает 36 W ( 3A x 12V = 36 W )
Логично, что при увеличении оборотов - потребление тока системой зажигания уменьшается, и потребляемая от генератора мошность - тоже уменьшается.
С другой стороны - прогнозируемое потребление бортовой сети при оборотах около 4000 об/мин - порядка 85 - 90 W.
Если от генератора при этом идет 60 W - можно предположить что еще 25 - 30 W компенсирует аккумулятор, следовательно он будет ( относительно медленно ) разряжаться... Ну и когдато - отрицательный энергобаланс должен будет просадить аккумулятор ниже безопасного предела.
Получается, что на крейсерском режиме хочется иметь мощность получаемую от генератора - большую в полтора - два раза чем она есть в этом режиме.
Но вообще - мне в этой истории не нравится динамика процесса и соотношение полученных цифр.
У меня возникает ощущение что генератор не очень справляется со своей задачей. Но похоже, что шунтирующий регулятор, в сочетании с имеющимся примитивным однакатушечным генератором тоже дает нехороший результат.
В общем - пока почитайте - посмотрите не просчитался ли я арифметически ( всякое бывает ). И правильно ли я понял методику производившегося замера.
А я подумаю, что можно попробовать рпредпринять, более простого - чем изготовление второй катушки для генератора - аналогичной имеющейся, или полной замене генератора на более мощный.
Для понимания - почему на более современных генераторах ( типа как от Ротакса 582 с синей головой, или Дукати от РМЗ 500 ) - следует иметь в виду, что там больше обмоток и часто - больше полюсов на тарелке статора. К примеру - увеличение частоты тока, обусловленное большим числом магнитов в роторе - может дать больший эффект, чем усовершенствование регулятора напряжения. При разном числе обмоток статора и магнитов ротора - может получиться что одинаковый регулятор на РМЗ 500 будет давать приличный ток... А на генераторе с одной катушкой и четырьмя магнитами - все будет выглядеть угрюмо.
В общем - нужно немного подумать как выпутаться с наименьшими переделками и усложнениями.
P.S. Вы ведь не думаете, что фирма Дукати пошла на увеличение числа магнитов в роторе от делать нечего ?
DUCATI energia не программируемый вариант - с ротором старого и модернизированного образца.
Извините за некропостинг. А можно эти схемы выложить здесь? Такая засада - самодельный регулятор, собранный по ранее приведённой мной схеме, начал выпендриваться: через несколько минут после начала работы двигателя вольтаж начинает забрасывать выше 16 вольт. Включаешь фары - вольтаж медленно опускается до 12 вольт, затем опять выключаешь - через несколько минут вольтаж медленно опять возвращается на 16 и более, и задолбался уже фарами напряжение регулировать )
Петруха сейчас, думаю, "по диким степям забайкалья..."
Основные "вехи" той ветки (субъективно, конечно):
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-7
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-10
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-13
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-17
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-19
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-40
Основная ветка на сноумобайл - тут В ней около восьмидесяти страниц, проще, мне кажется, осмотреться на ней, поскольку практическая реализация каждой схемы описана очень подробно.
Основные "вехи" той ветки (субъективно, конечно):
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-7
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-10
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-13
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-17
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-19
http://www.snowmobile.ru/forum/index.php?threads/12957/page-40
Простите, я профан в радиоэлектротехнике, но что могло "пойти не так"?. Прилагаю фото монтажа, всё было спаяно и залито полиэфирной смолой, работало один сезон, после зимы начал "выпендриваться". Что могло выйти из строя? Может пайку давануло смолой при отрицательных температурах?
Вложения
Мне сложно умозрительно назвать достоверную причину.
Просто мысли вслух:
1. Вышеприведенная схема - однофазная адаптация называемой у мотоциклистов схемы Skrut`а для трехфазного генератора и в оригинальном варианте резисторы R1 и R2 имеют мощность рассеивания 0,5 Вт, у вас - 0,25Вт. Посудите сами: на 6400 об/мин генератор выдает 77 В переменного напряжения, половина из него достанется цепочке диод-стабилитрон-резистор, а значит ток в этой цепи составит порядка 100-150 мА, понятно что он пиковый, но все-же... И стабилитрончик на вид не внушает доверия по току такой силы.
2. Наличие двух одинаковых шунтирующих тиристорных цепей - дополнительный шанс к отказу системы (отказоустойчивость многодвигательных СУ на ЛА - иное).