Регулятор Vape R94.
-
- Теги
- электроника су
Я оставил бы как есть, хотя можно и поднять малость.
При 13 В АКБ практически не заряжается . Для свинцовых в летнее время нужно 14,2 , зимой 14,5 - 14,7 в зависимости от величины минуса температуры . Прошедшей зимой на моем авто при 14,2 В гены даже электролит частично превратился в лед . Повысил до 14,5 всё пришло в норму - плотность поднялась до 1,3 и лед исчез .
Для Махно . Снижать напряжение не нужно . Попал почти идеально в точку ! Странно что оно снижается с ростом оборотов . Скорее помехи от выбросов вносят погрешность в измерения . Если так - нужно немного увеличить а не снижать напряжение . Сделать это можно включением последовательно со стабилитроном кремниевого или Шоттки диода . Первый повысит вых. напряж. примерно на 0,6 В , второй на 0,4 В .
Ещё желательно проверить напряжение отдельно каждого полупериода . Разброс ведь есть у стабилитронров и тиристоров . Из- за этого напряжение на выходе регулятора будет прыгать между двумя значениями в течении периода . Что бы это устранить нужно оставить один стабилитрон и развязать УЭ диодами . Но стабилитрон нужен в 2 раза мощнее .
Для Махно . Снижать напряжение не нужно . Попал почти идеально в точку ! Странно что оно снижается с ростом оборотов . Скорее помехи от выбросов вносят погрешность в измерения . Если так - нужно немного увеличить а не снижать напряжение . Сделать это можно включением последовательно со стабилитроном кремниевого или Шоттки диода . Первый повысит вых. напряж. примерно на 0,6 В , второй на 0,4 В .
Ещё желательно проверить напряжение отдельно каждого полупериода . Разброс ведь есть у стабилитронров и тиристоров . Из- за этого напряжение на выходе регулятора будет прыгать между двумя значениями в течении периода . Что бы это устранить нужно оставить один стабилитрон и развязать УЭ диодами . Но стабилитрон нужен в 2 раза мощнее .
А я то думаю, что же это кажный год по четыре АКБ гелиевых меняю. 200 баксов зелени на ветер. Уж шестой годок пошёл. Поди мог перпентум мобиле за эти деньги ужо приобресть. ;DСпасибо, просветили, заменю реле регулятор этот пошлый. На самодельный, транзисторный или даже на микросхеме. Однофазный ;D
Шютка, конечно. Ничего я не меняю и реле чётко ограничивает там где надо. А вот когда его перегружают не по делу или в цепь разную электронику не по схеме припаивают, вот тогда и начинает это простое устройство выделывать разные фокусы.
А Вам, уважаемый, просто не повезло с девайсом и его инструкцией по применению. Именно для него, лично.
Очень даже может быть. Попробовал то, что оказалось под рукой. Регулятор называется "32800 H N9110". А специально покупать для экспериментов - так я не знаток мотоциклов, да и радиоэлектроники вообще. Спаял по предложенной схеме, работает - и хорошо. Вот лучше подскажите, чем залить? Собираюсь небольшим слоем гелькоута, благо под рукой, опять же...
Не знаю, что такое гелькоут, не подскажу, но сам заливал эпоксидной смолой с чуть меньшим, чем предписано, соотношением отвердителя (не 1:10, а 1:12 для ЭД20) - получается как желатин, либо строительным силиконовым герметиком нейтрального (не кислотного) отверждения. Последний выдает себя резким запахом уксуса.
Насколько я понимаю, гелькоут - это смола, смешанная с краской, пластификатором и, возможно, другими добавками. Он не столь твёрд и хрупок после застывания, как смола. Продаётся как правило там же, где и смола.
Вот что говорит гугл: Гелькоут (гелькоат, англ. gelcoat) — гелеобразный состав, используемый для создания декоративно-защитного покрытия композитных изделий.
Как правило, гелькоут представляет собой эпоксидную смолу с добавлением красителя. Гелькоут наносится первым слоем на матрицу, и, после его отверждения, поверх него наносятся армирующие слои (стеклоткани или углеткани), пропитанные связующим (эпоксидной смолой). Таким образом, после извлечения изделия из матрицы лицевая поверхность изделия покрыта именно гелькоутом. Специализированные гелькоуты могут также придавать поверхности изделий стойкость к механическим воздействиям и к агрессивным средам.
Первый опыт с термоклеем тоже стал последним: фиксация проводов на разъеме гарнитуры, после дневного прибывания в закрытой машине стоявшей на солнце. стекла на обивку сидения.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Уважаемые специалисты, выручайте советом. Кратко: самолёт Чиж, двигатель Ротакс 532, зажигание электронное, с комутатором от зил 131, для зарядки аккумулятора оставили только генераторную катушку на 110 Вт. Лето отлетали решили дополнительно установить эл.бензонасос вот отсюда https://ru.aliexpress.com/item/High...UP5o31&detailNewVersion=&categoryId=200004105 Регулятор делал ещё в 2013 году, по схеме из ответа 120 этой темы, стабилитроны подбирал на 14.8 вольт. Вроде как регулятор работал, аккумыч заряжался и запускал мотор, по крайней мере до этой осени, летом перерывы были недели две три и аккумыч подзаряжали перед полетами, после установки доп.насоса, что то заметил, что напряжение борт сети больше 12.5 не поднимается, на холостых вообще может упасть до 10, может я раньше не обращал на это внимание, хотя вряд ли, на днях впаял новые стабилитроны, ни чего не изменилось, аккумыч 9 а/ч . Может у нас генератор не тянет зажигание, доп.насос, индикаторы ТВГ и питание камеры? Переменку с катушки замерял, на 2000 об. 20 вольт, на 4000 об. 40 вольт. цифры конечно были не такие ровные, но такого порядка.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Подправил ссылку.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Фото коммутатора с доп. резистором и индикаторы ТВГ с вольтметром
Вложения
@ Алексей 74RUS
Как я понял, возникли сомнения что генератор способен прокормить все электропотребители на борту...
Картина действительно похожа на то, что на борту создался отрицательный энергобаланс.
Верить или нет в то, что генератор может дать 110 Вт - вопрос веры. Отдельный вопрос - что генератор выдает по току в режиме горизонтального полета с крейсерской скоростью, который ИМХО является преобладающим.
И отдельный вопрос - сколько ампер и ватт хотят скушать бортовые потребители в режиме горизонтального полета.
Если потребители хотят больше чем выдает генератор - отрицательный энергобаланс неизбежен. И регулятор напряжения ( если он работает достаточно корректно ) тут врятли играет существенную роль.
Чтобы не гадать, я постарался бы измерить приборами реальный ток и реальное напряжение в бортовой сети.
Для измерения ИМХО не нужно взлетать. Нужно подключить хороший большой аккумулятор заранее полностью заряженный зарядным устройством. Чем новее аккумулятор - тем лучше. Перед установкой - желательно измерить ареометром плотность электролита - для уверенности что аккумулятор заряжен и находится в эталонном состоянии. Если аккумулятор не имеет пробок на банках - измерить напряжение нагрузочной вилкой и убедиться что аккумулятор не вызывает сомнений. Все инструкции по зарядке аккумуляторов и проверке их технического состояния есть в сети и известны любому толковому автоэлектрику. Так что подробнее писать не буду. Аккумулятор достаточно большой и распространенный можно взять жигулевский или волговский. Задача - иметь источник электрической энергии способный несколько минут питать бортовые потребители без заметного провала по напряжению, даже если зарядка идет неудовлетворительно, или полностью отсутствует. В идеале эталонный акумулятор должен питать зажигание, бензонасос, приборы и огни ( если есть ).
Для запуска можно временно ( разово ) использовать второй аккумулятор ( можно Ваш штатный ) подключив его к системе стартера - временно отсоединенной от прочей бортовой электрики. Это чтобы не разряжать эталонный аккумулятор болшим током в момент старта.
Для измерения потребляемогобортсетью тока, и присутствующего напряжения я применил бы стрелочные приборы, лабораторного типа. В системах где есть генератор на постоянных магнитах - возможны помехи вредно влияющие на показания цифровых приборов. Вы никогда не будете уверены - врет цифровой прибор или нет.
Как вариант можно применить амперметр М4264М 0-20А (постоянного тока) прямопоказывающий, или аналог, или похожий прибор с шунтовой схемой включения, в комплекте с родным шунтом. ( шунтовой прибор без шунта сгорит ! ). Новые приборы могут стоить довольно дорого... Но Вам подойдет и б/у от зарядного устройства для АКБ грузовых автомобилей... Знакомство с аккумуляторщиками на автобазе или электриками с ТЭЦ может оказаться полезным. Прибор собственно нужен не навсегда - а на один день. Амперметры от приборной панели грузовика с нулем в центре шкалы имеют низкую точность и не могут быть рекомендованы. Тестер в режиме амперметра - обычно не рассчитан на большие токи и слишком легко может сгореть.
Ссылка - выбранная не по цене а по качеству картинки и описания - для примера :
http://www.apres.kz/ru/catalog/360-elektroizmeritelnyje_pribory/361-ampermetr_m4264m_0_20a_postojannogo_toka/
( вообще сайт казахстанский, и что там за деньги - я не знаю... но описание прибора присутствует ).
Вольтметр постоянного тока в похожем исполнении с пределом показаний 20 вольт позволит контролировать напряжение аккумулятора питающего бортсеть.
В принципе - вольтметр можно применить и жигулевский - как правило они не плохо показывают напряжение и весьма доступны. Правильность вольтметра рекомендуется проверит измеряя напряжение ( ЭДС ) не подключенного к потребителям аккумулятора одновременно с цифровым вольтметром.
Напомню - вольтметр ( для контроля напряжения источника питания ) подключается к клеммам АКБ параллельно с нагрузкой.
Амперметр подключается последовательно с нагрузкой ( в разрыв провода идущего от аккумулятора к потребителям в бортовой сети. Если не правильно включить амперметр - можно устроить короткое замыкание.
В общем первая задача - по возможности точно измерить потребляемый бортсетью ток при одновременном измерении питающего напряжения. Интересуют ток и напряжение при включенном зажигании , приборной панели и огнях - но при незаведенном моторе. Тоже - при работе мотора на холостом ходу = 2000 об/мин. Тоже при работе мотора на крейсерском режиме. Естественно - самолет нужно хорошенько привязать двумя независимыми нефиговыми буксирными тросами к неслабому дереву. Иначе он может наделать проблем.
Имея данные измерений - можно подсчитать по формуле реально потребляемую мощность.
Схема измерения мощности методом амперметра - вольтметра и формула для подсчета мощности :
При проведении измерений с применением достаточно большого и хорошего аккумулятора - подзарядку от генератора и выпрямителя / регулятора можно в принципе не подключать. Выпрямитель/регулятор можно нагрузить какой либо лампочкой от фары на 60 -:- 100 W.
Когда ток потреб#ляемый в трех указанных режимах будет измерен - станет точно ясно какую электрическую мощность самолет желает потреб#лять.
Тогда следует вернуть схему к первоначальному виду - с родным аккумулятором ( желательно подзаряженным ) - и с системой заряда аккумулятора от выпрямителя/регулятора. Стрелочный вольтметр присоединяем на клеммы аккумулятора. Стрелочный амперметр ставим в разрыв провода идущего от плюсовой клеммы выпрямителя/регулятора к плюсовой клемме аккумулятора. Тоесть измеряем ток идущий с генераторной установки в бортовую сеть. Чтобы спровоцировать быстрое возникновение режима недозаряда ( если такой режим возникает ) - можно поставить аккумулятор даже меньше родного - к примеру популярный для отечественных мотоциклов 6 МТС9. Для запуска - естественно использовать отдельный внешний аккумулятор. Посмотреть как себя помедет система при работе мотора в течении нескольких минут на разных режимах. Если эффект недостаточного напряжения на аккумуляторе не хочет возникать достаточно быстро - можно подключить к аккумулятору дополнительно 1 - 2 лампочки от фары - усугубив разряд аккумулятора при работающем моторе. Интересно добиться замеченного ранее провала напряжения аккумулятора, и при этом узнать величину тока протекающего от выпрямителя/регулятора к АКБ и бортсети в режиме характерном для горизонтального полета и при кратковременной прогазовке до взлетного режима.
Предполагаются следующие результаты -
Скорее всего самолет хочет кушать ( при горизонтальном полете ) примерно 10 - 12 А. Ну а генератор в это время может дать 8 - 10 А. Недостача компенсируется аккумуляторм - пока хватает его емкости.... Далее аккумулятор плавно идет в усугубляющийся разряд.
При работе мотора на взлетном режиме - энергобаланс скорее всего становится слабо положительным.... Но от этого не легче - ибо взлетный режим кратковременный.
Это прогноз - в верности которого нужно точно убедиться.
Если прогноз подтвердится - есть два пути выхода из положения. Бороться за минимализацию потребления тока бортсетью ( путем применения светодиодных фонариков или еще както... ). Или модернизировать генератор с целью получить больший ток. Если все питается от одного сердечника с обмоткой - есть версия что в генераторе можно разместить второй точно такойже сердечник с обмоткой и удвоить мощность.
Или вообще применить иной альтернативный генратор....
В общем нужно точно оценить масштаб бедствия в ваттах и амперах - и потом думать как с ним бороться.
Предполагается что в электросистеме нет плохих ( ржавых, не затянутых и т.п. ) соединений с массой.
Предполагается что проводка собрана из достаточно толстых ( примерно как от УАЗика проводов ), и провода не имеют жуткого позеленевшего вида жил. Тоесть предполагается что проводка технически исправна и не способствует бездарной потере значительного тока по пути к потребителям.
Пишу возможно даже слишком подробно - но знаю что нас могут читать люди которые сильно плохо дружат с электричеством. Хочу чтобы они тоже смогли понять как искать прорехи в электроснабжении.
Судя по приборной доске на фото постом выше - Вы должны осилить проблему вынесения диагноза без особых сложностей.
Как бороться с энергобалансом - еще обсудим имея на руках реальные цифры.
Если что либо не понятно - переспросите или обратитесь к грамотному автоэлектрику.... Или поищите ответ на вопрос гуглем.
Как я понял, возникли сомнения что генератор способен прокормить все электропотребители на борту...
Картина действительно похожа на то, что на борту создался отрицательный энергобаланс.
Верить или нет в то, что генератор может дать 110 Вт - вопрос веры. Отдельный вопрос - что генератор выдает по току в режиме горизонтального полета с крейсерской скоростью, который ИМХО является преобладающим.
И отдельный вопрос - сколько ампер и ватт хотят скушать бортовые потребители в режиме горизонтального полета.
Если потребители хотят больше чем выдает генератор - отрицательный энергобаланс неизбежен. И регулятор напряжения ( если он работает достаточно корректно ) тут врятли играет существенную роль.
Чтобы не гадать, я постарался бы измерить приборами реальный ток и реальное напряжение в бортовой сети.
Для измерения ИМХО не нужно взлетать. Нужно подключить хороший большой аккумулятор заранее полностью заряженный зарядным устройством. Чем новее аккумулятор - тем лучше. Перед установкой - желательно измерить ареометром плотность электролита - для уверенности что аккумулятор заряжен и находится в эталонном состоянии. Если аккумулятор не имеет пробок на банках - измерить напряжение нагрузочной вилкой и убедиться что аккумулятор не вызывает сомнений. Все инструкции по зарядке аккумуляторов и проверке их технического состояния есть в сети и известны любому толковому автоэлектрику. Так что подробнее писать не буду. Аккумулятор достаточно большой и распространенный можно взять жигулевский или волговский. Задача - иметь источник электрической энергии способный несколько минут питать бортовые потребители без заметного провала по напряжению, даже если зарядка идет неудовлетворительно, или полностью отсутствует. В идеале эталонный акумулятор должен питать зажигание, бензонасос, приборы и огни ( если есть ).
Для запуска можно временно ( разово ) использовать второй аккумулятор ( можно Ваш штатный ) подключив его к системе стартера - временно отсоединенной от прочей бортовой электрики. Это чтобы не разряжать эталонный аккумулятор болшим током в момент старта.
Для измерения потребляемогобортсетью тока, и присутствующего напряжения я применил бы стрелочные приборы, лабораторного типа. В системах где есть генератор на постоянных магнитах - возможны помехи вредно влияющие на показания цифровых приборов. Вы никогда не будете уверены - врет цифровой прибор или нет.
Как вариант можно применить амперметр М4264М 0-20А (постоянного тока) прямопоказывающий, или аналог, или похожий прибор с шунтовой схемой включения, в комплекте с родным шунтом. ( шунтовой прибор без шунта сгорит ! ). Новые приборы могут стоить довольно дорого... Но Вам подойдет и б/у от зарядного устройства для АКБ грузовых автомобилей... Знакомство с аккумуляторщиками на автобазе или электриками с ТЭЦ может оказаться полезным. Прибор собственно нужен не навсегда - а на один день. Амперметры от приборной панели грузовика с нулем в центре шкалы имеют низкую точность и не могут быть рекомендованы. Тестер в режиме амперметра - обычно не рассчитан на большие токи и слишком легко может сгореть.
Ссылка - выбранная не по цене а по качеству картинки и описания - для примера :
http://www.apres.kz/ru/catalog/360-elektroizmeritelnyje_pribory/361-ampermetr_m4264m_0_20a_postojannogo_toka/
( вообще сайт казахстанский, и что там за деньги - я не знаю... но описание прибора присутствует ).
Вольтметр постоянного тока в похожем исполнении с пределом показаний 20 вольт позволит контролировать напряжение аккумулятора питающего бортсеть.
В принципе - вольтметр можно применить и жигулевский - как правило они не плохо показывают напряжение и весьма доступны. Правильность вольтметра рекомендуется проверит измеряя напряжение ( ЭДС ) не подключенного к потребителям аккумулятора одновременно с цифровым вольтметром.
Напомню - вольтметр ( для контроля напряжения источника питания ) подключается к клеммам АКБ параллельно с нагрузкой.
Амперметр подключается последовательно с нагрузкой ( в разрыв провода идущего от аккумулятора к потребителям в бортовой сети. Если не правильно включить амперметр - можно устроить короткое замыкание.
В общем первая задача - по возможности точно измерить потребляемый бортсетью ток при одновременном измерении питающего напряжения. Интересуют ток и напряжение при включенном зажигании , приборной панели и огнях - но при незаведенном моторе. Тоже - при работе мотора на холостом ходу = 2000 об/мин. Тоже при работе мотора на крейсерском режиме. Естественно - самолет нужно хорошенько привязать двумя независимыми нефиговыми буксирными тросами к неслабому дереву. Иначе он может наделать проблем.
Имея данные измерений - можно подсчитать по формуле реально потребляемую мощность.
Схема измерения мощности методом амперметра - вольтметра и формула для подсчета мощности :
При проведении измерений с применением достаточно большого и хорошего аккумулятора - подзарядку от генератора и выпрямителя / регулятора можно в принципе не подключать. Выпрямитель/регулятор можно нагрузить какой либо лампочкой от фары на 60 -:- 100 W.
Когда ток потреб#ляемый в трех указанных режимах будет измерен - станет точно ясно какую электрическую мощность самолет желает потреб#лять.
Тогда следует вернуть схему к первоначальному виду - с родным аккумулятором ( желательно подзаряженным ) - и с системой заряда аккумулятора от выпрямителя/регулятора. Стрелочный вольтметр присоединяем на клеммы аккумулятора. Стрелочный амперметр ставим в разрыв провода идущего от плюсовой клеммы выпрямителя/регулятора к плюсовой клемме аккумулятора. Тоесть измеряем ток идущий с генераторной установки в бортовую сеть. Чтобы спровоцировать быстрое возникновение режима недозаряда ( если такой режим возникает ) - можно поставить аккумулятор даже меньше родного - к примеру популярный для отечественных мотоциклов 6 МТС9. Для запуска - естественно использовать отдельный внешний аккумулятор. Посмотреть как себя помедет система при работе мотора в течении нескольких минут на разных режимах. Если эффект недостаточного напряжения на аккумуляторе не хочет возникать достаточно быстро - можно подключить к аккумулятору дополнительно 1 - 2 лампочки от фары - усугубив разряд аккумулятора при работающем моторе. Интересно добиться замеченного ранее провала напряжения аккумулятора, и при этом узнать величину тока протекающего от выпрямителя/регулятора к АКБ и бортсети в режиме характерном для горизонтального полета и при кратковременной прогазовке до взлетного режима.
Предполагаются следующие результаты -
Скорее всего самолет хочет кушать ( при горизонтальном полете ) примерно 10 - 12 А. Ну а генератор в это время может дать 8 - 10 А. Недостача компенсируется аккумуляторм - пока хватает его емкости.... Далее аккумулятор плавно идет в усугубляющийся разряд.
При работе мотора на взлетном режиме - энергобаланс скорее всего становится слабо положительным.... Но от этого не легче - ибо взлетный режим кратковременный.
Это прогноз - в верности которого нужно точно убедиться.
Если прогноз подтвердится - есть два пути выхода из положения. Бороться за минимализацию потребления тока бортсетью ( путем применения светодиодных фонариков или еще както... ). Или модернизировать генератор с целью получить больший ток. Если все питается от одного сердечника с обмоткой - есть версия что в генераторе можно разместить второй точно такойже сердечник с обмоткой и удвоить мощность.
Или вообще применить иной альтернативный генратор....
В общем нужно точно оценить масштаб бедствия в ваттах и амперах - и потом думать как с ним бороться.
Предполагается что в электросистеме нет плохих ( ржавых, не затянутых и т.п. ) соединений с массой.
Предполагается что проводка собрана из достаточно толстых ( примерно как от УАЗика проводов ), и провода не имеют жуткого позеленевшего вида жил. Тоесть предполагается что проводка технически исправна и не способствует бездарной потере значительного тока по пути к потребителям.
Пишу возможно даже слишком подробно - но знаю что нас могут читать люди которые сильно плохо дружат с электричеством. Хочу чтобы они тоже смогли понять как искать прорехи в электроснабжении.
Судя по приборной доске на фото постом выше - Вы должны осилить проблему вынесения диагноза без особых сложностей.
Как бороться с энергобалансом - еще обсудим имея на руках реальные цифры.
Если что либо не понятно - переспросите или обратитесь к грамотному автоэлектрику.... Или поищите ответ на вопрос гуглем.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Дмитрий, здравствуйте! На почте до Вас достучаться не смог, вышел на форум и как всегда получаю четкий, подробный ответ. Начало положено, амперметр буду использовать от зарядного устройства Орион 325, такой имею в наличии, прибор стрелочный до 20 ампер, аккумулятор сниму со своей машины, он у меня 100 ампер, в эксплуатации один год, обслуживал неделю назад.
@ Алексей 74RUS
Хочу предупредить - если я правильно понял, в приборе Орион 325 нет амперметра. Там есть индикатор тока - который показывает ток не путем измерения, а путем исследования процесса зарядки микросхемой.... Тоесть прибор с надписью 20 А - по сути индикатор, подобный индикатору уровня записи в катушечном магнитофоне.
Это справедливо для варианта прибора,
документация на который лежит на форуме '' Радиокот'' :
http://radiokot.ru/forum/viewtopic.php?p=661015
http://radiokot.ru/forum/download/file.php?id=52035
http://radiokot.ru/forum/download/file.php?id=52036
http://s020.radikal.ru/i718/1402/d8/a2a2b3be1f79.jpg
Если я правильно понял про какой орион разговор - прибор от него Вам не подойдет.
Хочу предупредить - если я правильно понял, в приборе Орион 325 нет амперметра. Там есть индикатор тока - который показывает ток не путем измерения, а путем исследования процесса зарядки микросхемой.... Тоесть прибор с надписью 20 А - по сути индикатор, подобный индикатору уровня записи в катушечном магнитофоне.
Это справедливо для варианта прибора,
документация на который лежит на форуме '' Радиокот'' :
http://radiokot.ru/forum/viewtopic.php?p=661015
http://radiokot.ru/forum/download/file.php?id=52035
http://radiokot.ru/forum/download/file.php?id=52036
http://s020.radikal.ru/i718/1402/d8/a2a2b3be1f79.jpg
Если я правильно понял про какой орион разговор - прибор от него Вам не подойдет.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Дмитрий, всё понятно, надеюсь к выходным найду стрелочные приборы и проведу эксперимент. О результатах обязательно отпишусь. Про Орион я понял, использовать его в качестве амперметра не буду. Спасибо за доскональное разжевывание процесса.
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Приборы нашёл, вот такие. Пойдут?
Вложения
Вольтметр не идеальный но сойдет. Рейтинг 90 [ch8453] от идеала.
Амперметр хороший, но требует применения внешнего шунта. Без шунта сгорит сразу.
( обратите внимание на надпись в левом верхнем уголке шкалы амперметра 75мВ ).
Марка нужного шунта 75 ШИС на 30 А или 75 ШИСВ на 30 А
Других распространенных на нужные параметры практически нет, или труднее достать.
В шунтах 75ШИС (75ШИСВ) величина потенциала составляет 75мВ. ( ШИСВ отличается только повышенными требованиями к вибростойкости ).
Присоединять прибор к шунту следует в идеале тарированными проводами. При отсутствии стандартных проводов - я прменил бы два медных многожильных провода сечением 0,75 мм 3 длиной 0,75 м ( 75 см ) каждый. На концах проводов надо припаять клемные колечки из лужоной латуни или меди - по размерам соответствующие размерам присоединительных винтов.
Это практически соответствует требованиям ГОСТ 1609-76 для изготовления данного вида проводов.
Чуть погодя - добавлю картинки - чтобы было понятно даже тем, кто физику в школе прогулял.
Кстати - в сети доступен ГОСТ с описанием калиброванных проводов для присоединения шунта :
http://vsegost.com/Catalog/34/34003.shtml
Выдержки из ГОСТа :
Вариант пригодного шунта, его описание и метод подключения :
Амперметр хороший, но требует применения внешнего шунта. Без шунта сгорит сразу.
( обратите внимание на надпись в левом верхнем уголке шкалы амперметра 75мВ ).
Марка нужного шунта 75 ШИС на 30 А или 75 ШИСВ на 30 А
Других распространенных на нужные параметры практически нет, или труднее достать.
В шунтах 75ШИС (75ШИСВ) величина потенциала составляет 75мВ. ( ШИСВ отличается только повышенными требованиями к вибростойкости ).
Присоединять прибор к шунту следует в идеале тарированными проводами. При отсутствии стандартных проводов - я прменил бы два медных многожильных провода сечением 0,75 мм 3 длиной 0,75 м ( 75 см ) каждый. На концах проводов надо припаять клемные колечки из лужоной латуни или меди - по размерам соответствующие размерам присоединительных винтов.
Это практически соответствует требованиям ГОСТ 1609-76 для изготовления данного вида проводов.
Чуть погодя - добавлю картинки - чтобы было понятно даже тем, кто физику в школе прогулял.
Кстати - в сети доступен ГОСТ с описанием калиброванных проводов для присоединения шунта :
http://vsegost.com/Catalog/34/34003.shtml
Выдержки из ГОСТа :
Вариант пригодного шунта, его описание и метод подключения :
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
Провели эксперимент, аккумулятор сняли с логана 75 а/ч, на клемах 12,8 вольт. генератор отсоединён, на нём запитана лампа 60 ватт. На незапущенном двигателе суммарный ампераж около 13 А. напряжение упало до 11,8 В. после запуска и прогрева, на холостых:
Вложения
Алексей 74RUS
Построить, а потом летать!
- Откуда
- Магнитогорск
На оборотах около четырёх тысяч:
