парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Регулятор Vape R94.
-
- Теги
- электроника су
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
Там где вопрос на схеме По ходу это диодная сборка Диоды шотки.
Вообщем ничего нового нет.Вместо этой схемы можно запросто лепить чё нить попроще,и не "молится".....
Хорошая тема. Нужная 😎
Вообщем ничего нового нет.Вместо этой схемы можно запросто лепить чё нить попроще,и не "молится".....
Хорошая тема. Нужная 😎
Интересная тема.
Наверно никто не будет в обиде - если я её дополню общей схемой от снегохода Тайга с мотором РМЗ 500 - где часто применяется такой регулятор - а потом напишу некоторые мысли для тех кто захочет собрать сам - нечто подобное.
И так сперва схема :
«электрическая схема Дукати програмируемого ( РМЗ 500 ).»
Наверно никто не будет в обиде - если я её дополню общей схемой от снегохода Тайга с мотором РМЗ 500 - где часто применяется такой регулятор - а потом напишу некоторые мысли для тех кто захочет собрать сам - нечто подобное.
И так сперва схема :
«электрическая схема Дукати програмируемого ( РМЗ 500 ).»
Ну а теперь - сравним схему разобранного регулятора / выпрямителя и схему некоего аналога - скомпилированного мной из двух ранее известных приборов :
«Регулятор напряжения с контролем перезаряда АКБ.»
В крайней схеме - думаю есть смысл унифицировать некоторые детали в узле измерения напряжения блока контроля заряда ( справа ) - с аналогичными деталями в левой части схемы. Такой вариант я нарисую чуть позже и выложу. А пока - скажу несколько слов о приборах из схем которых - составлена предлагаемая конструкция.
«Регулятор напряжения с контролем перезаряда АКБ.»
В крайней схеме - думаю есть смысл унифицировать некоторые детали в узле измерения напряжения блока контроля заряда ( справа ) - с аналогичными деталями в левой части схемы. Такой вариант я нарисую чуть позже и выложу. А пока - скажу несколько слов о приборах из схем которых - составлена предлагаемая конструкция.
Сначало про регулятор / выпрямитель - в левой части схемы.
Я собирал и использовал шунтирующий регулятор / выпрямитель достаточно давно. Прототип схемы которую я использовал - появился в нашей стране на мотоциклах ИЖ Планета 5 - 01 оснащённых генератором на постоянных магнитах. ( Там был применён генератор крайне похожий на генератор Дукати ).
Внешний вид и схема :
«Регулятор напряжения мотоцикла ИЖ П 5 - 01.»
«БПВ 21 - 15.»
Затея была - как будто не плохая... Однако применённая схема и её детали - оказались не на высоте. Блоки БПВ - перегорали - легко и непринуждённо. Не совсем удачная схемотехника - усугублялась плохими стабилитронами в стеклянном корпусе и уродскими транзисторами КТ 315...
В общем - в заводском исполнении это был паркетный вариант.
Пришлось переделывать.
Я изготовол новую схему управления и проверил её при эксплуотации на мотоцикле. Остался очень доволен.
«Модернизированный регулятор от ИЖа. БПВ 21 - 15.»
Схема управления сделана с хорошим запасом - чтоб её было трудно спалить. Применён отечественный стабилитрон в металическом корпусе и транзисторы заведомо завышенной мощности. Общая мощность устройства зависит от мощности применённых в выпрямительном мосте диодов и мощности тиристоров. Если поставить мост и тиристоры - которые выдерживают больший ток - можно получить прибор который осилит работу хоть с киловаттным генератором.
Блок БПВ выдаёт на выходе ток - выпрямленный мостовым выпрямителем и несколько порубленный тиристорным регулятором.
Действующее значение напряжения - укладывается в стандарт для транспортных средств с бортовой сетью 12 - 14 вольт. Естественно амплитудное значение напряжения - несколько больше.
Это следует иметь в виду при измерении напряжения и подборе подстроечного резистора.
Так выглядит на осциллографе работа тиристорного шунтирующего регулятора напряжения до выпрямительного моста :
«Работа регулятора напряжения.Осцилограмма входного напряжения регулятора.Подключена нагрузка ( лампа ). Развертка - 10 вольт на деление.»
После моста - импульсы будут повёрнуты все в одну сторону - но всё равно это будет некое пилообразное импульсное напряжение. Это особенность всех шкнтирующих тиристорных регуляторов напряжения. Они могут давать помехи воспринимаемые радиоприборами. И про постоянный ток - можно говорить только в случае применеия совместно с шунтирующим регулятором аккумуляторной батареи.
При применении данного регулятора / выпрямителя без АКБ для питания бортсети в которой присутствуют только простые потребители - типа ламп и автомобильных реле - предписано применение электролитического конденсатора не менее чем на 2200 МКФ 63 В.
Можно применить к примеру - такой конденсатор ( как вариант ) :
«конденсатор - 4700 мкф ; 63/72 в.»
При этом следует строго соблюдать полярность включения электролитического конденсатора. Ибо при несоблюдении полярности ( или допустимого напряжения ) - конденсатор может взорваться. В нем вскипит электролит и корпус конденсатора - лопнет не слабо.
Кроме того - шунтирующий регулятор меньше греется - если в бортсети постоянно включена нагрузка. К примеру - если мощность генератора 100 Вт - и постоянно включена фара 60 Вт - это хорошо.
Что не очень хорошо в данном регуляторе / выпрямителе ?
В данной схеме не контролируется напряжение на аккумуляторной батарее. Ну или не очень точно контролируется. Конструкция создавалась для работы с мотоциклетным генератором с заявленными параметрами 14 В 90 Вт и относительно не маленькой и неприхотливой АКБ 6 МТС 9 - 12 В , 9 А/ч.
В случае применения маленьких АКБ или АКБ критичных к току и напряжению заряда ( литиевые или некоторые гелевые ) - при применении такого регулятора / выпрямителя - возможно разрушение АКБ от перезаряда или преждевременный выход АКБ из строя .
Я собирал и использовал шунтирующий регулятор / выпрямитель достаточно давно. Прототип схемы которую я использовал - появился в нашей стране на мотоциклах ИЖ Планета 5 - 01 оснащённых генератором на постоянных магнитах. ( Там был применён генератор крайне похожий на генератор Дукати ).
Внешний вид и схема :
«Регулятор напряжения мотоцикла ИЖ П 5 - 01.»
«БПВ 21 - 15.»
Затея была - как будто не плохая... Однако применённая схема и её детали - оказались не на высоте. Блоки БПВ - перегорали - легко и непринуждённо. Не совсем удачная схемотехника - усугублялась плохими стабилитронами в стеклянном корпусе и уродскими транзисторами КТ 315...
В общем - в заводском исполнении это был паркетный вариант.
Пришлось переделывать.
Я изготовол новую схему управления и проверил её при эксплуотации на мотоцикле. Остался очень доволен.
«Модернизированный регулятор от ИЖа. БПВ 21 - 15.»
Схема управления сделана с хорошим запасом - чтоб её было трудно спалить. Применён отечественный стабилитрон в металическом корпусе и транзисторы заведомо завышенной мощности. Общая мощность устройства зависит от мощности применённых в выпрямительном мосте диодов и мощности тиристоров. Если поставить мост и тиристоры - которые выдерживают больший ток - можно получить прибор который осилит работу хоть с киловаттным генератором.
Блок БПВ выдаёт на выходе ток - выпрямленный мостовым выпрямителем и несколько порубленный тиристорным регулятором.
Действующее значение напряжения - укладывается в стандарт для транспортных средств с бортовой сетью 12 - 14 вольт. Естественно амплитудное значение напряжения - несколько больше.
Это следует иметь в виду при измерении напряжения и подборе подстроечного резистора.
Так выглядит на осциллографе работа тиристорного шунтирующего регулятора напряжения до выпрямительного моста :
«Работа регулятора напряжения.Осцилограмма входного напряжения регулятора.Подключена нагрузка ( лампа ). Развертка - 10 вольт на деление.»
После моста - импульсы будут повёрнуты все в одну сторону - но всё равно это будет некое пилообразное импульсное напряжение. Это особенность всех шкнтирующих тиристорных регуляторов напряжения. Они могут давать помехи воспринимаемые радиоприборами. И про постоянный ток - можно говорить только в случае применеия совместно с шунтирующим регулятором аккумуляторной батареи.
При применении данного регулятора / выпрямителя без АКБ для питания бортсети в которой присутствуют только простые потребители - типа ламп и автомобильных реле - предписано применение электролитического конденсатора не менее чем на 2200 МКФ 63 В.
Можно применить к примеру - такой конденсатор ( как вариант ) :
«конденсатор - 4700 мкф ; 63/72 в.»
При этом следует строго соблюдать полярность включения электролитического конденсатора. Ибо при несоблюдении полярности ( или допустимого напряжения ) - конденсатор может взорваться. В нем вскипит электролит и корпус конденсатора - лопнет не слабо.
Кроме того - шунтирующий регулятор меньше греется - если в бортсети постоянно включена нагрузка. К примеру - если мощность генератора 100 Вт - и постоянно включена фара 60 Вт - это хорошо.
Что не очень хорошо в данном регуляторе / выпрямителе ?
В данной схеме не контролируется напряжение на аккумуляторной батарее. Ну или не очень точно контролируется. Конструкция создавалась для работы с мотоциклетным генератором с заявленными параметрами 14 В 90 Вт и относительно не маленькой и неприхотливой АКБ 6 МТС 9 - 12 В , 9 А/ч.
В случае применения маленьких АКБ или АКБ критичных к току и напряжению заряда ( литиевые или некоторые гелевые ) - при применении такого регулятора / выпрямителя - возможно разрушение АКБ от перезаряда или преждевременный выход АКБ из строя .
Для тех кто немного подзабыл электротехнику вставлю ролик :
[media]http://www.youtube.com/watch?v=CMXNwROprk0[/media]
http://www.youtube.com/watch?v=CMXNwROprk0
Если кто то захочет более углублённо вспомнить вопрос - надеюсь что поискать в поиске " Элементарный курс электротехники для радиолюбителей " и другие подобные книги - не составит труда.
Я же напишу ещё несколько слов по настройке этого прибора - как я это делал на мотоцикле.
Если требуется настроить регулятор непосредственно на мотоцикле - следует делать так :
Прогрел мотор ( проехал минут 5 ).
Поставил мотоцикл во дворе на подставку.
Положил блок БПВ на лавочку рядом.
Присоединил 2 провода от осветительных катушек к блоку БПВ двухпроводным электрошнуром с сечением каждого ( медного )
провода не менее чем полтора квадратных мм.
Между этими проводами присоединить лампочку 12 вольт 32 свечи.
«Настройка БПВ 14 - 10.»
На выходе стабилизатора подключить конденсатор - 2200 мкф на 63В ( соблюдая полярность ) и лампоку 5 W 12 вольт.
Подборочный резистор присоединён - если схема модернезирована как я писал - для начала 150 ом.
Запустить мотор и убедиться что лампочка горит на малых оборотах.
Осторожно добавляя газ - убедиться что напряжение реально ограничивается. ( тоесть лампочки светят без особого перекала на больших оборотах ).
Присоединить вольтметр - и убедиться ( осторожно прибавляя газ ) при каком напряжении наступает ограничение.
В зависимости от того на каком уровне оно ограничивается - изменить ( если нужно ) величину подборочного сопротивления.
Я при регулировке стремился попасть в напряжение отсечки 13.5 вольт - плюс - минус пол вольта.
( При включённой нагрузке - всё по схеме ).
В общем всё.
Примечания :
Дешовые ( иногда - и не и очень дешовые ) цифровые тестеры могут безбожно врать при работе с импульсными напряжениями.
В качестве вольтметра я применял советский тестер:
«Ц 4341.»
Но можно обойтись на худой случай - автомобильным вольтметром :
«Вольтметр ВАЗ»
Перед работой по настройке - желательно проверить что показывает вольтметр на хорошо заряженном - желательно - почти новом АКБ стоящем - ну на автомобиле - чтобы убедиться что прибор не особо врёт - и где у него 12 вольт.
К китайским дешовым тестерам - это тоже относится.
P.S. Если необходимо измерить переменное напряжение вольтметром постоянного тока - его нужно дополнить выпрямительным диодным мостом - например КЦ 402 А ( или Б В Г ) Показания прибора при этом могут быть понижены - за счёт потерь в мосте - примерно в пределах пол вольта.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Внимание ! От ЛАТРа или иного сетевого источника питания - регулятор настраивать по вышеприведенной схеме НЕЛЬЗЯ ! Так как регулятор коротит питание - а ЛАТР на это не рассчитан.
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
В случае необходимости настройки в лабораторных условиях от автотрансформатора ЛАТР - следует помнить :
Лабораторный автотрансформатор - прибор почти незаменимый при наладке и испытаниях радиотехнических устройств, зарядке аккумуляторных батарей (в этом случае нужен ещё выпрямитель) и проведении лабораторных работ.
Однако ЛАТР - обладает одним неприятным свойством - как и всякий регулируемый автотрансформатор - он не обеспечивает электрическую развязку высоковольтной (сетевой) и низковольтной (или выходной) стороны. Иными словами - на выходе ЛАТРа - может быть (обычно присутствует) сетевая фаза. Это может привести к поражению персонала электрическим током.
Для предотвращения этого следует применять безопасный регулируемый источник переменного тока - представляющий из себя комбинацию автотрансформатора ЛАТР и отсекающего трансформатора - обеспечивающего электрическую развязку с осветительной (питающей) сетью. Трансформатор электрической развязки может быть как понижающий - так и с коэффициентом трансформации 1 : 1 ( один к одному ).
«Bezopasnyi_LATR.»
Я часто пользуюсь таким безопасным источником тока :
«Лабораторный блок питания В - 24 М .»
Там внутри не автотрансформатор а регулируемый трансформатор с изолированной выходной обмоткой.
«Блок питания В 24 М.»
В случае если Вы решите воспользоваться не безопасным автотрансформатором ЛАТР - следует предпринять все необходимые меры безопасности чтобы Вас не убило током.
Работайте на столе из изоляционного материала - вдали от заземлённых предметов - на сухом электроизолирующем полу ( можете на всякий случай галоши надеть ) - инструменты применяем с изолированными ручками - приветсквуется применение электроизоляционных резиновых перчаток - и всё прочее - по технике безопасности.
Я вас предупредил - кто влезет руками в 220 вольт - будет сам себе - злобный Буратино.
При настройке блока типа БПВ 21 - 15 от автотрансформатора ЛАТР ( или от безопасного источника тока - как у меня ) - следует пользоваться схемой с последовательно включенной нагрузочной лампой. Лампа - не влияет на Вашу безопасность. Она необходима чтобы не спалить ЛАТР. Он на короткое замыкание не рассчитан. ( В отличие от генератора Дукати ).
Для настройки от ЛАТРа :
[media]http://www.youtube.com/watch?v=CMXNwROprk0[/media]
http://www.youtube.com/watch?v=CMXNwROprk0
Если кто то захочет более углублённо вспомнить вопрос - надеюсь что поискать в поиске " Элементарный курс электротехники для радиолюбителей " и другие подобные книги - не составит труда.
Я же напишу ещё несколько слов по настройке этого прибора - как я это делал на мотоцикле.
Если требуется настроить регулятор непосредственно на мотоцикле - следует делать так :
Прогрел мотор ( проехал минут 5 ).
Поставил мотоцикл во дворе на подставку.
Положил блок БПВ на лавочку рядом.
Присоединил 2 провода от осветительных катушек к блоку БПВ двухпроводным электрошнуром с сечением каждого ( медного )
провода не менее чем полтора квадратных мм.
Между этими проводами присоединить лампочку 12 вольт 32 свечи.
«Настройка БПВ 14 - 10.»
На выходе стабилизатора подключить конденсатор - 2200 мкф на 63В ( соблюдая полярность ) и лампоку 5 W 12 вольт.
Подборочный резистор присоединён - если схема модернезирована как я писал - для начала 150 ом.
Запустить мотор и убедиться что лампочка горит на малых оборотах.
Осторожно добавляя газ - убедиться что напряжение реально ограничивается. ( тоесть лампочки светят без особого перекала на больших оборотах ).
Присоединить вольтметр - и убедиться ( осторожно прибавляя газ ) при каком напряжении наступает ограничение.
В зависимости от того на каком уровне оно ограничивается - изменить ( если нужно ) величину подборочного сопротивления.
Я при регулировке стремился попасть в напряжение отсечки 13.5 вольт - плюс - минус пол вольта.
( При включённой нагрузке - всё по схеме ).
В общем всё.
Примечания :
Дешовые ( иногда - и не и очень дешовые ) цифровые тестеры могут безбожно врать при работе с импульсными напряжениями.
В качестве вольтметра я применял советский тестер:
«Ц 4341.»
Но можно обойтись на худой случай - автомобильным вольтметром :
«Вольтметр ВАЗ»
Перед работой по настройке - желательно проверить что показывает вольтметр на хорошо заряженном - желательно - почти новом АКБ стоящем - ну на автомобиле - чтобы убедиться что прибор не особо врёт - и где у него 12 вольт.
К китайским дешовым тестерам - это тоже относится.
P.S. Если необходимо измерить переменное напряжение вольтметром постоянного тока - его нужно дополнить выпрямительным диодным мостом - например КЦ 402 А ( или Б В Г ) Показания прибора при этом могут быть понижены - за счёт потерь в мосте - примерно в пределах пол вольта.
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Внимание ! От ЛАТРа или иного сетевого источника питания - регулятор настраивать по вышеприведенной схеме НЕЛЬЗЯ ! Так как регулятор коротит питание - а ЛАТР на это не рассчитан.
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
В случае необходимости настройки в лабораторных условиях от автотрансформатора ЛАТР - следует помнить :
Лабораторный автотрансформатор - прибор почти незаменимый при наладке и испытаниях радиотехнических устройств, зарядке аккумуляторных батарей (в этом случае нужен ещё выпрямитель) и проведении лабораторных работ.
Однако ЛАТР - обладает одним неприятным свойством - как и всякий регулируемый автотрансформатор - он не обеспечивает электрическую развязку высоковольтной (сетевой) и низковольтной (или выходной) стороны. Иными словами - на выходе ЛАТРа - может быть (обычно присутствует) сетевая фаза. Это может привести к поражению персонала электрическим током.
Для предотвращения этого следует применять безопасный регулируемый источник переменного тока - представляющий из себя комбинацию автотрансформатора ЛАТР и отсекающего трансформатора - обеспечивающего электрическую развязку с осветительной (питающей) сетью. Трансформатор электрической развязки может быть как понижающий - так и с коэффициентом трансформации 1 : 1 ( один к одному ).
«Bezopasnyi_LATR.»
Я часто пользуюсь таким безопасным источником тока :
«Лабораторный блок питания В - 24 М .»
Там внутри не автотрансформатор а регулируемый трансформатор с изолированной выходной обмоткой.
«Блок питания В 24 М.»
В случае если Вы решите воспользоваться не безопасным автотрансформатором ЛАТР - следует предпринять все необходимые меры безопасности чтобы Вас не убило током.
Работайте на столе из изоляционного материала - вдали от заземлённых предметов - на сухом электроизолирующем полу ( можете на всякий случай галоши надеть ) - инструменты применяем с изолированными ручками - приветсквуется применение электроизоляционных резиновых перчаток - и всё прочее - по технике безопасности.
Я вас предупредил - кто влезет руками в 220 вольт - будет сам себе - злобный Буратино.
При настройке блока типа БПВ 21 - 15 от автотрансформатора ЛАТР ( или от безопасного источника тока - как у меня ) - следует пользоваться схемой с последовательно включенной нагрузочной лампой. Лампа - не влияет на Вашу безопасность. Она необходима чтобы не спалить ЛАТР. Он на короткое замыкание не рассчитан. ( В отличие от генератора Дукати ).
Для настройки от ЛАТРа :
Вложения
В общем - модернизированный вариант блока БПВ 21 - 15 - вполне проверенная конструкция. Достаточно прост для повторения. Настраивается не слишком сложно. Мощность его может быть значительно увеличена при применении более мощных ( чем в оригинале ) силовых диодов и тиристоров ( с соответствующим соблюдением площади радиаторов для теплоотвода ). Прибор может быть собран на едином корпусе - выполняющем роль теплоотвода - если будут применены меры по изоляции деталей от электрического контакта. К примеру мощный современный мост и современные тиристоры с изолированными ушками. Выходное напряжение выпрямляется двухполупериодным выпрямителем. То есть - фактически прибор выдаёт максимальную выходную мощность для приборов своего типа. Думаю что БПВ 21 - 15 модернизированный - и собранный с более мощными тиристорами может быть успешной альтернативой и фактически - почти полным аналогом такого варианта - рекомендованного для моторов Ротакс :
«Regulator # 866 080.»
http://www.ultralightnews.ca/charging_uslk/charging_system.htm
Конечно при условии грамотного выполнения монтажных и наладочных работ.
«Regulator # 866 080.»
http://www.ultralightnews.ca/charging_uslk/charging_system.htm
Конечно при условии грамотного выполнения монтажных и наладочных работ.
Блок БПВ 21 - 15 обладает ещё одной особенностью. Когда мотор не работает а аккумулятор подключен в бортсеть - измерительная цепочка потребляет небольшой ток. Примерно как лампочка от подсветки приборов. Тоесть при стоянке превышающей несколько часов АКБ желательно отключать от массы. Чтобы он не сел попусту. Впрочем чешский прибор с которого началась эта тема - тоже ( как я понимаю ) обладает таким свойством. Это относится и ещё к ряду подобных приборов.
Иногда для предотвращения такого не совсем приятного явления применяют отключаемый измерительный вывод регулятора.
К примеру :
«Трёхфазный регулятор выпрямитель.»
Следующий вариант схемы - если повар нам не врёт - от какой то Ямахи или корейского клона Ямахи....
«Трёхфазный выпрямитель / регулятор напряжения »
То что регуляторы трёхфазные - не принципиально с точки зрения питания измерительной цепи. Правда в этом случае при отключении замка зажигания на работающем моторе - возможен не регулируемый бросок напряжения на выбеге свободного вращения мотора... Скорее всего он гасится на АКБ... Если же мотор глушить выключателем зажигания а замок выключать после - этот эффект и вовсе не проявится.
При желании нечто подобное можно внедрить и на клон БПВ 21 - 15. Хотя я всегда считал что лишние провода - зло. А стояночный выключатель массы АКБ - это добрая старая штука - очень полезная по ряду причин. Ну а не прошляпить включить массу АКБ - святая обязанность пилота. Тем более что проверка наличия напряжения в бортсети - неприменный пункт предполётного осмотра ЛА.
Для мототехники - выключатель массы тоже ИМХО очень полезен. К примеру он понижает возможность возгорания при повреждении проводки и отсутствии хозяина. Такие случаи - известны. Правда думаю что не совсем самопроизвольные загорания были спровоцированы детьми - которые пытались посидеть на мотоцикле - покрутить руль - подёргать провода...
Однако и дуракам нашкодить при отключённой массе - труднее.
А от вмешательства идиота - трудно застраховаться... Отойди на 20 шагов и отвернись... Придурки с шаловливыми ручонками явятся как из под земли.
Иногда для предотвращения такого не совсем приятного явления применяют отключаемый измерительный вывод регулятора.
К примеру :
«Трёхфазный регулятор выпрямитель.»
Следующий вариант схемы - если повар нам не врёт - от какой то Ямахи или корейского клона Ямахи....
«Трёхфазный выпрямитель / регулятор напряжения »
То что регуляторы трёхфазные - не принципиально с точки зрения питания измерительной цепи. Правда в этом случае при отключении замка зажигания на работающем моторе - возможен не регулируемый бросок напряжения на выбеге свободного вращения мотора... Скорее всего он гасится на АКБ... Если же мотор глушить выключателем зажигания а замок выключать после - этот эффект и вовсе не проявится.
При желании нечто подобное можно внедрить и на клон БПВ 21 - 15. Хотя я всегда считал что лишние провода - зло. А стояночный выключатель массы АКБ - это добрая старая штука - очень полезная по ряду причин. Ну а не прошляпить включить массу АКБ - святая обязанность пилота. Тем более что проверка наличия напряжения в бортсети - неприменный пункт предполётного осмотра ЛА.
Для мототехники - выключатель массы тоже ИМХО очень полезен. К примеру он понижает возможность возгорания при повреждении проводки и отсутствии хозяина. Такие случаи - известны. Правда думаю что не совсем самопроизвольные загорания были спровоцированы детьми - которые пытались посидеть на мотоцикле - покрутить руль - подёргать провода...
Однако и дуракам нашкодить при отключённой массе - труднее.
А от вмешательства идиота - трудно застраховаться... Отойди на 20 шагов и отвернись... Придурки с шаловливыми ручонками явятся как из под земли.
Не знаю, по теме или нет, но решил собрать на досуге аналог штатного регулятора для R582. Схема, к сожалению, ныне покойного Владимира Борисовича Исмайлова из Борисоглебска, была опубликованная автором на страницах форума http://www.moto.com.ua/forum.php?id=150469&page=61#1181 и в дальнейшем получила развитие в виде активного полумоста.
Работает. И весьма неплохо.
Работает. И весьма неплохо.
Вложения
Это конечно по теме.
Однако я всегда придерживался мнения что спалить любую микросхему легче чем парочку транзисторов поставленных в схеме управления с больши запасом по параметрам. Кроме того транзисторы в силовом ключе - часто греются сильнее чем тиристоры. Когда мы коммутируем серьёзные мощности - чудес не бывает. Тепло где то выделится неприменно. Конечно современные продвинутые транзисторы могут... и всё такое. Имхо - с транзисторами - сложнее и особого смысла не вижу.
В прочем каждому своё. Схемы подобные приведенной в ряде случаев работают и всё такое. Так что пусть люди сами имеют возможность выбрать что им нужно.
Есть ( к примеру ) ещё несколько вариантов - с хорошими рекомендациями. ( Сам не проверял ).
То что они трёхфазные - не важно. При использовании с однофазным ( двухвыводным ) генератором - можно просто применить мост не не 6 а на 4 диодах и соответственно не ставить один тиристор.
У мотоциклистов ныне в почёте конструкции на микросхемах... Типа таких :
«Регулятор на ULN 2003»
«регулятор на TL 431»
Одно из обсуждений :
http://moto-electro.ru/forum/index.php?showtopic=307
При применении транзисторных силовых ключей - в ряде случаев пытаются получить КПД выше чем на тиристорах или симисторах... ( хотя ИМХО ) это далеко не всегда необходимо. В чешском регуляторе вообще однаполупериодный выход. Тоесть - получается что одна полуволна напряжения вообще игнорируется. И все пользователи - довольны...
Ещё на транзисторах пытаются получить более низкий уровень радиопомех... Но по этой части результаты спорны и не понятны. Точных приборных замеров никто не делал.
Впрочем процитирую про транзисторный вариант регулирования напряжения. Может кому интересно будет для сравнительных экспериментов :
Конец цитаты.
....................................................................................
И ещё известная схема транзисторного регулятора напряжения.
( повторюсь что мощность во всех случаях зависит от применяемых выходных элементов. Транзисторов или тиристоров или симисторв - смотря что применили. ) ( если совместно с регулятором напряжения ставят силовой мост для выпрямления тока - мощность моста тоже должна соответствовать мощности генератора - с запасом ).
Я знаю про эти варианты - но особого смысла эксперементировать в таком направлении не вижу. Наверно я слишком прагматичен.
Впрочем - желающие проверить - могут заняться исследованиями таких схем - возможно это и интересно... Особенно для людей имеющих склонности к радиолюбительским изысканиям.
P.S. - Выше я привёл пару схем где в цепях управления стоит микросхема TL431 и ещё некий аналог...
Есть мысль что чехи применили в своей конструкции пару шук микросхем TL431ACDBZR PBF SOT-23
Добавлю ссылку на описание TL431 и картинку с её начинкой и распайкой ног.
Деталь вообще очень популярная. Но я пару раз нарвался на отказ подобных вещиц в автомобильных электронных блоках и с тех пор недолюбливаю TLки...
Впрочем - вот описание TL431 :
http://sprv.ucoz.ru/publ/tekhnologii/nachinajushhim/tl431_chto_ehto_za_quot_zver_quot_takoj/9-1-0-17
Однако я всегда придерживался мнения что спалить любую микросхему легче чем парочку транзисторов поставленных в схеме управления с больши запасом по параметрам. Кроме того транзисторы в силовом ключе - часто греются сильнее чем тиристоры. Когда мы коммутируем серьёзные мощности - чудес не бывает. Тепло где то выделится неприменно. Конечно современные продвинутые транзисторы могут... и всё такое. Имхо - с транзисторами - сложнее и особого смысла не вижу.
В прочем каждому своё. Схемы подобные приведенной в ряде случаев работают и всё такое. Так что пусть люди сами имеют возможность выбрать что им нужно.
Есть ( к примеру ) ещё несколько вариантов - с хорошими рекомендациями. ( Сам не проверял ).
То что они трёхфазные - не важно. При использовании с однофазным ( двухвыводным ) генератором - можно просто применить мост не не 6 а на 4 диодах и соответственно не ставить один тиристор.
У мотоциклистов ныне в почёте конструкции на микросхемах... Типа таких :
«Регулятор на ULN 2003»
«регулятор на TL 431»
Одно из обсуждений :
http://moto-electro.ru/forum/index.php?showtopic=307
При применении транзисторных силовых ключей - в ряде случаев пытаются получить КПД выше чем на тиристорах или симисторах... ( хотя ИМХО ) это далеко не всегда необходимо. В чешском регуляторе вообще однаполупериодный выход. Тоесть - получается что одна полуволна напряжения вообще игнорируется. И все пользователи - довольны...
Ещё на транзисторах пытаются получить более низкий уровень радиопомех... Но по этой части результаты спорны и не понятны. Точных приборных замеров никто не делал.
Впрочем процитирую про транзисторный вариант регулирования напряжения. Может кому интересно будет для сравнительных экспериментов :
kazach сказал(а):
Конец цитаты.
....................................................................................
И ещё известная схема транзисторного регулятора напряжения.
( повторюсь что мощность во всех случаях зависит от применяемых выходных элементов. Транзисторов или тиристоров или симисторв - смотря что применили. ) ( если совместно с регулятором напряжения ставят силовой мост для выпрямления тока - мощность моста тоже должна соответствовать мощности генератора - с запасом ).
kvadratov сказал(а):
Я знаю про эти варианты - но особого смысла эксперементировать в таком направлении не вижу. Наверно я слишком прагматичен.
Впрочем - желающие проверить - могут заняться исследованиями таких схем - возможно это и интересно... Особенно для людей имеющих склонности к радиолюбительским изысканиям.
P.S. - Выше я привёл пару схем где в цепях управления стоит микросхема TL431 и ещё некий аналог...
Есть мысль что чехи применили в своей конструкции пару шук микросхем TL431ACDBZR PBF SOT-23
Добавлю ссылку на описание TL431 и картинку с её начинкой и распайкой ног.
Деталь вообще очень популярная. Но я пару раз нарвался на отказ подобных вещиц в автомобильных электронных блоках и с тех пор недолюбливаю TLки...
Впрочем - вот описание TL431 :
http://sprv.ucoz.ru/publ/tekhnologii/nachinajushhim/tl431_chto_ehto_za_quot_zver_quot_takoj/9-1-0-17
Вложения
Для полноты рассмотрения вариантов схем регуляторов напряжения добавлю ещё несколько вариантов от импортной мототехники :
Вот регулятор напряжения от импортного мопеда :
Конструкция родственная той что собирал я.
Обратите внимание - тиристоры не нагружают диоды выпрямительного моста. Как и в БПВ и как у чехов. У чехов - вообще мост силовой отсутствует. Есть только мост для питания схемы управления - слабенький. В общем такое включение тиристоров самое правильное и рациональное.
«регулятор Вайпер.»
Иногда ставят вместо двух тиристоров один симистор.
Это не всегда хорошо - так как может вызывать некоторые проблемы с цепями управления да и в общем замена двух тиристоров на симистор - это ИМХО просто попытка съэкономить на 3 копейки.
Далее - в ряде случаев - применяют схемы - где тиристоры дополнительно нагружают выпрямительные диоды силового моста. Это неизбежное зло в случае трёхфазного регулятора. Однако для однофазного варианта решение не совсем рациональное. Но встречается часто. По моему мнению - это просто следствие производственной унификации трёхфазных и однофазных регуляторов. Тоесть опять просто попытка немного съэкономить.
К примеру - как здесь :
( а вот схема управления - очень напоминает БПВ 🙂 )
« схема регулятора мотоцикла Цундапп с генератором мотоплат.»
Под схемой немцы написали своё фи по поводу того - что схема управления жрёт некоторый ток на стоянке и может посадить АКБ. ( Я писал что такое присуще многим регуляторам ). На своём форуме они рассматривали вариант применения электромагнитного реле - для отключения регулятора от АКБ при выключенном замке зажигания ( в положении запертого замка рулевой колонки ).
Следующая схема - лишена такого недостатка - так как имеет отдельный измерительный вход :
Ну а теперь - очень интересная ( на мой взгляд ) схема.
Двухполупериодный выпрямитель / регулятор напряжения от снегохода Линкс.
Схема снабжена системой контроля зарада АКБ и имеет полноценный регулируемый выпрямительный мост.
Мне - теоретически - схема нравится. Надо будет попробовать собрать на досуге.
«Регулятор напряжения снегохода Линкс»
Про точность схемы - толком не понятно. Это человек со снегоходного сайта разбирал блок и выложил. Так что схема не от производителя. В общем за подробностями можно сходить по ссылке :
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=90&t=12957&start=150
Наиболее интересной кажется правая сторона схемы - регулируемый мост. Вместо левой части - я думаю применить свою проверенную систему БПВ - модернизированного только без силового выпрямителя а с мостиком на пару ампер для питания цепей управления. А вот регулируемый силовой мост с правой части схемы - попробовать интересно. Он по идее должен обеспечивать использование АКБ чувствительных к перезаряду и всё такое....
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Кстати - случайно наткнулся в сети на интереснейший документ.
Напряжения генератора Ротакс на разных оборотах...
Описание электросистемы... Правда не по русски. В ПДФ.
«Скачать документ»
Вот регулятор напряжения от импортного мопеда :
Конструкция родственная той что собирал я.
Обратите внимание - тиристоры не нагружают диоды выпрямительного моста. Как и в БПВ и как у чехов. У чехов - вообще мост силовой отсутствует. Есть только мост для питания схемы управления - слабенький. В общем такое включение тиристоров самое правильное и рациональное.
«регулятор Вайпер.»
Иногда ставят вместо двух тиристоров один симистор.
Это не всегда хорошо - так как может вызывать некоторые проблемы с цепями управления да и в общем замена двух тиристоров на симистор - это ИМХО просто попытка съэкономить на 3 копейки.
Далее - в ряде случаев - применяют схемы - где тиристоры дополнительно нагружают выпрямительные диоды силового моста. Это неизбежное зло в случае трёхфазного регулятора. Однако для однофазного варианта решение не совсем рациональное. Но встречается часто. По моему мнению - это просто следствие производственной унификации трёхфазных и однофазных регуляторов. Тоесть опять просто попытка немного съэкономить.
К примеру - как здесь :
( а вот схема управления - очень напоминает БПВ 🙂 )
« схема регулятора мотоцикла Цундапп с генератором мотоплат.»
Под схемой немцы написали своё фи по поводу того - что схема управления жрёт некоторый ток на стоянке и может посадить АКБ. ( Я писал что такое присуще многим регуляторам ). На своём форуме они рассматривали вариант применения электромагнитного реле - для отключения регулятора от АКБ при выключенном замке зажигания ( в положении запертого замка рулевой колонки ).
Следующая схема - лишена такого недостатка - так как имеет отдельный измерительный вход :
Ну а теперь - очень интересная ( на мой взгляд ) схема.
Двухполупериодный выпрямитель / регулятор напряжения от снегохода Линкс.
Схема снабжена системой контроля зарада АКБ и имеет полноценный регулируемый выпрямительный мост.
Мне - теоретически - схема нравится. Надо будет попробовать собрать на досуге.
«Регулятор напряжения снегохода Линкс»
Про точность схемы - толком не понятно. Это человек со снегоходного сайта разбирал блок и выложил. Так что схема не от производителя. В общем за подробностями можно сходить по ссылке :
http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=90&t=12957&start=150
Наиболее интересной кажется правая сторона схемы - регулируемый мост. Вместо левой части - я думаю применить свою проверенную систему БПВ - модернизированного только без силового выпрямителя а с мостиком на пару ампер для питания цепей управления. А вот регулируемый силовой мост с правой части схемы - попробовать интересно. Он по идее должен обеспечивать использование АКБ чувствительных к перезаряду и всё такое....
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Кстати - случайно наткнулся в сети на интереснейший документ.
Напряжения генератора Ротакс на разных оборотах...
Описание электросистемы... Правда не по русски. В ПДФ.
«Скачать документ»
Действительно интересно. Спасибо.
Да, схема Skrut'а тиражирована многократно, но первое, что обращает на себя внимание - нагрев диодной сборки шунтирующим током. Зачем?
Нет, не так. Безусловно, затянув фронты сигнала, разогреть ключевые полевики можно. Но смысл их применения в том и состоит, чтобы свести к минимуму тепловые потери на преобразователе. Включая свет, мы не замечаем нагрева выключателя, а если таковой имеет место, значит его надо либо заменить, либо почистить его контакты. На практике, диодная сборка и два полевика закреплены на дюралевой пластине 5Х40Х60 мм, являющейся основанием устройства и нагрев ее под полной мощностью рукой не определяется.
.
Следует определиться - какое тепло? Тепло от шунтирования обмотки генератора выделится в обоих случаях на генераторе. Тепло от несовершенства конструкции преобразователя лечится ... совершенствованием конструкции 🙂.
Не все, я недоволен. Слишком велика цена оного за половину результата.
Схема В.Б. Исмайловым была задумана как компромисс между простотой в сборке (как обычно писали в литературе "При использовании исправных деталей устройство начинает работать сразу и в наладке не нуждается"), недефицитностью деталей и эффективностью работы. Единственный тонкий момент в ней - буферный конденсатор, который должен быть просто рабочим, а не демовариантом дешевого китайского прома.
Про регуляторы Skrut'а. Он в первую очередь - делал регулятор для трёхфазных генераторов. Предложите лучшее решение - для 3 фаз - чтобы не греть диоды моста... Только не с 6 тиристорами.
Для однофазного варианта - вариант подобный моему - разработанному на базе БПВ 21 - 15 естественно предпочтительнее.
Ну или как у Вайпер актива и т. п.
Теперь про транзисторы и тиристоры.
Тиристор - это некий аналог реле. Он либо закрыт - либо открыт. Если закрыт - ток не течёт - нагрева нет. Если открыт - сопротивление тиристора мало - как у простого провода. Тоесть для нагрева опять нет причин. Тоесть нагрев получается незначительным или не большим.
Транзистор - это некий аналог реостата. Тоесть он может управляемо открываться не полностью. Закорачивая генератор не накоротко а через своё сопротивление не полностью открытого перехода. Тут и происходит серьёзное выделение тепла. На порядок больше чем на тиристоре.
Можно конечно собрать на транзисторах - аналог тиристора.
Аналог тиристора - сильно греться не будет. Но тогда зачем он нужен ? Не проще / лучше - поставить тиристор и не париться ?
Задумаемся где выделяется тепло в электросистеме РМЗ 500 и в иных подобных конструкциях.
По законам известным всем - кто учил электротехнику - выделение тепла в замкнутой цепи - происходит пропорционально сопротивлению участков цепи. К примеру тонкий провод - греется больше чем толстый. Ещё лучше греется фрагмент электо цепи - изготовленный из материала с большим удельным сопротивлением. К примеру - обмотка из нихромовой проволоки в подогревателе ручек руля снегохода.
Рассмотрим несколько вариантов.
1. Генератор соединён двумя толстыми медными проводами с лампой дальнего света в фаре. Ток в цепи - ограничен током протекающим через нить лампы. Нагрев обмотки - не значителен. Нагрев толстых проводов - не значителен. Нагрев спирали лампы - значителен. Более тысячи градусов. Причина - высокое сопротивление нити лампы.
2. Допустим при увеличении оборотов - открылись тиристоры регулятора. Ток протекает по цепи обмотка генератора - провод - тиристор - второй провод - обмотка. Сопротивление проводов - не значительно. Нагрев проводов - единицы градусов.
Сопротивление тиристора - чуть больше. Нагрев - в пределах десятка градусов. Сопротивление обмотки - больше чем других участков цепи. Почти вся тепловая мощность - скажем - 150 Вт - выделяется в обмотке и передаётся на картер. Это рассчётный режим для генератора. Температура генератора поднимается на несколько десятков градусов.
3. Если мы применили регулятор где ток течёт не только через тиристоры но и через диоды - часть тепла выделится и на силовом мосте. Это как и на тиристоре - примерно - десяток градусов.
4. Если применён транзисторный регулятор напряжения - сопротивление транзистора будет более существенным чем тиристора. Тоесть скажем на генераторе будет рассеиваться 60 Вт тепла и на регуляторе будет рассеиваться ещё 60 Вт тепла. Радиатор регулятора требуется больше. Регулятор греется более злобно - чем тиристорный.
5. Если при этом горит фара - то тепло выделившееся на фаре - не выделяется в иных местах цепи. То есть - шунтирующий регулятор и генератор нагреваются меньше.
Готов обсудить иные ньюансы работы системы и её теплового режима - если это кому либо интересно.
Если схема чешского регулятора не устраивает - что мешает собрать прибор типа модернизированного БПВ 21 - 15 или в таком же роде... ?
Как работает схема Исмайлова - я слабо понимаю. Она сложнее моей схемы ( на основе БПВ ). Конструкция простая - настраивается примитивно. Подбором резистора.
И я не понимаю какие преимущества обещает применение этого сложного варианта схемы от Исмайлова... Про ожидаемые преимущества ( в кратце ) было бы интересно почитать.
Для однофазного варианта - вариант подобный моему - разработанному на базе БПВ 21 - 15 естественно предпочтительнее.
Ну или как у Вайпер актива и т. п.
Теперь про транзисторы и тиристоры.
Тиристор - это некий аналог реле. Он либо закрыт - либо открыт. Если закрыт - ток не течёт - нагрева нет. Если открыт - сопротивление тиристора мало - как у простого провода. Тоесть для нагрева опять нет причин. Тоесть нагрев получается незначительным или не большим.
Транзистор - это некий аналог реостата. Тоесть он может управляемо открываться не полностью. Закорачивая генератор не накоротко а через своё сопротивление не полностью открытого перехода. Тут и происходит серьёзное выделение тепла. На порядок больше чем на тиристоре.
Можно конечно собрать на транзисторах - аналог тиристора.
Аналог тиристора - сильно греться не будет. Но тогда зачем он нужен ? Не проще / лучше - поставить тиристор и не париться ?
Задумаемся где выделяется тепло в электросистеме РМЗ 500 и в иных подобных конструкциях.
По законам известным всем - кто учил электротехнику - выделение тепла в замкнутой цепи - происходит пропорционально сопротивлению участков цепи. К примеру тонкий провод - греется больше чем толстый. Ещё лучше греется фрагмент электо цепи - изготовленный из материала с большим удельным сопротивлением. К примеру - обмотка из нихромовой проволоки в подогревателе ручек руля снегохода.
Рассмотрим несколько вариантов.
1. Генератор соединён двумя толстыми медными проводами с лампой дальнего света в фаре. Ток в цепи - ограничен током протекающим через нить лампы. Нагрев обмотки - не значителен. Нагрев толстых проводов - не значителен. Нагрев спирали лампы - значителен. Более тысячи градусов. Причина - высокое сопротивление нити лампы.
2. Допустим при увеличении оборотов - открылись тиристоры регулятора. Ток протекает по цепи обмотка генератора - провод - тиристор - второй провод - обмотка. Сопротивление проводов - не значительно. Нагрев проводов - единицы градусов.
Сопротивление тиристора - чуть больше. Нагрев - в пределах десятка градусов. Сопротивление обмотки - больше чем других участков цепи. Почти вся тепловая мощность - скажем - 150 Вт - выделяется в обмотке и передаётся на картер. Это рассчётный режим для генератора. Температура генератора поднимается на несколько десятков градусов.
3. Если мы применили регулятор где ток течёт не только через тиристоры но и через диоды - часть тепла выделится и на силовом мосте. Это как и на тиристоре - примерно - десяток градусов.
4. Если применён транзисторный регулятор напряжения - сопротивление транзистора будет более существенным чем тиристора. Тоесть скажем на генераторе будет рассеиваться 60 Вт тепла и на регуляторе будет рассеиваться ещё 60 Вт тепла. Радиатор регулятора требуется больше. Регулятор греется более злобно - чем тиристорный.
5. Если при этом горит фара - то тепло выделившееся на фаре - не выделяется в иных местах цепи. То есть - шунтирующий регулятор и генератор нагреваются меньше.
Готов обсудить иные ньюансы работы системы и её теплового режима - если это кому либо интересно.
Если схема чешского регулятора не устраивает - что мешает собрать прибор типа модернизированного БПВ 21 - 15 или в таком же роде... ?
Как работает схема Исмайлова - я слабо понимаю. Она сложнее моей схемы ( на основе БПВ ). Конструкция простая - настраивается примитивно. Подбором резистора.
И я не понимаю какие преимущества обещает применение этого сложного варианта схемы от Исмайлова... Про ожидаемые преимущества ( в кратце ) было бы интересно почитать.
Будет не правильно - если в теме про регуляторы мы не вспомним про регулятор от Ротакса 912 - 914.
Ducati Voltage Regulator 965-347 for Rotax 912 -914
«Ducati Voltage Regulator 965-347 for Rotax 912 -914.»
Блоки регуляторы / выпрямители применяемые на разных Ротаксах :
http://www.ultralightnews.ca/rectifiers/
965-347 912/914
Voltage Regulator Factory replacement unit for 912-914. Converts internal generator A/C output to D/C voltage.
Описание pdf ( правда не русское ) :
http://www.ultralightnews.ca/rectifiers/912regulatorrectifernstallation.pdf
Схема 912 мотора - где прорисовано зажигание - но есть и выводы на регулятор / выпрямитель ( вправо от генератора ) :
«схема 1»
Схема подключения из мануала :
( для увеличения кликнуть картинку )
«схема 2»
Ещё есть информация от французских пользователей - они ломали блок и составили приблизительную его схему - возможно с некоторыми неточными номиналами :
Схема регулятора выпрямителя от Ротакса 912 и 914 - которую расковыряли из интереса французские студенты...
Возможно не совсем точная. ( Могут быть ошибки в номиналах деталей ).
«Схема.»
«page_1.»
Оригинальный документ по ссылке :
http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/pdf/CircuitsElectriquepourle912.pdf
Судя по всей имеющейся информации блок однафазный.
Включает в себя выпрямитель / регулятор напряжения .
Кстати регулятор не шунтирующий - а регулируемый тиристорный двухполупериодный выпрямитель.
Имеется возможность подключения сигнальной лампы отказа генератора....
Поставить на 503 мотор - мне кажется можно без вредных последствий. Также не вижу противопоказаний к применению на РМЗ 500.
Единственный минус - игрушка не дешовая. А с точки зрения технической - я ничего плохого про такое изделие не слышал.
Правда ещё одно но - данный прибор боится потери контакта с АКБ при работающем моторе. Для такого случая должен быть предусмотрен электролитический конденсатор. Он есть на схеме. Однако за АКБ следует следить как полагается. Во избежание возможных эксцессов.
Ducati Voltage Regulator 965-347 for Rotax 912 -914
«Ducati Voltage Regulator 965-347 for Rotax 912 -914.»
Блоки регуляторы / выпрямители применяемые на разных Ротаксах :
http://www.ultralightnews.ca/rectifiers/
965-347 912/914
Voltage Regulator Factory replacement unit for 912-914. Converts internal generator A/C output to D/C voltage.
Описание pdf ( правда не русское ) :
http://www.ultralightnews.ca/rectifiers/912regulatorrectifernstallation.pdf
Схема 912 мотора - где прорисовано зажигание - но есть и выводы на регулятор / выпрямитель ( вправо от генератора ) :
«схема 1»
Схема подключения из мануала :
( для увеличения кликнуть картинку )
«схема 2»
Ещё есть информация от французских пользователей - они ломали блок и составили приблизительную его схему - возможно с некоторыми неточными номиналами :
Схема регулятора выпрямителя от Ротакса 912 и 914 - которую расковыряли из интереса французские студенты...
Возможно не совсем точная. ( Могут быть ошибки в номиналах деталей ).
«Схема.»
«page_1.»
Оригинальный документ по ссылке :
http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/pdf/CircuitsElectriquepourle912.pdf
Судя по всей имеющейся информации блок однафазный.
Включает в себя выпрямитель / регулятор напряжения .
Кстати регулятор не шунтирующий - а регулируемый тиристорный двухполупериодный выпрямитель.
Имеется возможность подключения сигнальной лампы отказа генератора....
Поставить на 503 мотор - мне кажется можно без вредных последствий. Также не вижу противопоказаний к применению на РМЗ 500.
Единственный минус - игрушка не дешовая. А с точки зрения технической - я ничего плохого про такое изделие не слышал.
Правда ещё одно но - данный прибор боится потери контакта с АКБ при работающем моторе. Для такого случая должен быть предусмотрен электролитический конденсатор. Он есть на схеме. Однако за АКБ следует следить как полагается. Во избежание возможных эксцессов.
И теперь несколько слов про правую часть схемы - которую я уже приводил выше :
«Регулятор напряжения с контролем перезаряда АКБ.»
Правая часть - это однаполупериодный блок контроля заряда АКБ от мотоциклов Минск - в экспортном исполнении. Заводская разработка - выпускавшаяся ограниченным тиражом.
Предназначена исходно для предотвращения перезаряда маленькой АКБ 12 В 5,5 А /ч при заряде от генератора мощностью 65 ВТ с шунтирующим регулятором напряжения.
У меня есть на неё документация - которой я и хочу поделиться.
«Зарядное устройство 3.1121 - 3700.»
«Статья для журнала * МОТО *»
«схема мотоцикла минск с АКБ»
«заключительная часть статьи»
Есть предположение что если собирать такую конструкцию есть смысл применить более современный и более мощный импортный тиристор. И для упрощения и унифокации - собрать измерительную цепь по образцу - той - что я применял в модернизированном варианте БПВ 21 - 15.
Собственно прототип с которого взята измерительная цепочка - это Блок Коммутатор Стабилизатор ( БКС ) от советских мотоциклов Минск и Восход и мопедов с мотором В - 50. ( мопедный вариант был на 6 вольт - что для нас не актуально. Там был другой стабилитрон. )
«Регулятор блока БКС»
Кстати - БКС не содержит выпрямителя. Только регулятор напряжения. В своё время я собирал аналог регулятора БКС с выпрямителем. Работала эта самоделка с Восходовским генератором 12 В 65 Вт. Пригодно для некоторых случаев со слабоватым генератором. Может кому пригодится. Особенность - регулятор одаполупериодный - при двухполупериодном выпрямителе. Это не ошибка - с Восходовским генератором так работало лучше.
«Однаполупериодный регулятор.»
«Регулятор напряжения с контролем перезаряда АКБ.»
Правая часть - это однаполупериодный блок контроля заряда АКБ от мотоциклов Минск - в экспортном исполнении. Заводская разработка - выпускавшаяся ограниченным тиражом.
Предназначена исходно для предотвращения перезаряда маленькой АКБ 12 В 5,5 А /ч при заряде от генератора мощностью 65 ВТ с шунтирующим регулятором напряжения.
У меня есть на неё документация - которой я и хочу поделиться.
«Зарядное устройство 3.1121 - 3700.»
«Статья для журнала * МОТО *»
«схема мотоцикла минск с АКБ»
«заключительная часть статьи»
Есть предположение что если собирать такую конструкцию есть смысл применить более современный и более мощный импортный тиристор. И для упрощения и унифокации - собрать измерительную цепь по образцу - той - что я применял в модернизированном варианте БПВ 21 - 15.
Собственно прототип с которого взята измерительная цепочка - это Блок Коммутатор Стабилизатор ( БКС ) от советских мотоциклов Минск и Восход и мопедов с мотором В - 50. ( мопедный вариант был на 6 вольт - что для нас не актуально. Там был другой стабилитрон. )
«Регулятор блока БКС»
Кстати - БКС не содержит выпрямителя. Только регулятор напряжения. В своё время я собирал аналог регулятора БКС с выпрямителем. Работала эта самоделка с Восходовским генератором 12 В 65 Вт. Пригодно для некоторых случаев со слабоватым генератором. Может кому пригодится. Особенность - регулятор одаполупериодный - при двухполупериодном выпрямителе. Это не ошибка - с Восходовским генератором так работало лучше.
«Однаполупериодный регулятор.»
парящий
Больше хорошей погоды !!!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Много очень полезного. 🙂
