Ремоторизация Ан-2: самолет ТР-301ТВ

[Alex_520]

Владимир Павлович!
Вы наверное удивитесь, но он ТОЖЕ турбовальный!
Ибо у нас в стране инструкции частенько пишут не инженеры, а "лица и организации, уполномоченные государственным органом" на эту деятельность.

Особенность турбовальных движков заключается не только в свободной турбине вала воздушного винта, но и в топливорегулирующей аппаратуре движка, и в аппаратуре управления шагом его воздушного винта.
И именно по этой причине сегодня от турбовинтовых почти все производители переходят на турбовальные движки, что их можно безопасно использовать не только в полёте, но и не земле. Вы же сами в своей ветке писали о том, что можете использовать выбранный вами двигатель для КуКу-21 для прогрева салона (не расфлюгируя при этом воздушный винт, как я понимаю).Попробуйте вы это же самое сделать на АИ-24 или же на Garrett TPE-331 Или же просто сравните сколько систем флюгирования стоит на тех же АИ-24 и на М-601...

 

[Lapshin]

Вы наверное удивитесь, но он ТОЖЕ турбовальный!

Я не удивлюсь - потому и задал вопрос, предвидя ответ.
Однако, вполне понимая Ваши принципы - официально, такой классификации встречать не приходилось, полагаясь, по умолчанию, на разработчиков изделия, относящих проект к тому, или иному классу.

 

[Pisman]

Когда Вы выпустите в продажу самолет, прошедший все стадии разработки и статических, наземных и летных испытаний; имеющий все необходимые заключения уполномоченных ведомств; полный комплект рабочей конструкторской и технологической документации; укомплектованный имеющими сертификаты, комплектующими изделиями, включая двигатель, винт и т.д; освоенное серийное производство самолета по серийной технологии, при наличия одобрения всех материалов и технологических процессов и комплектующих - и обеспечите хоть какое-либо, подобие озвученной цены, при использовании новых двигателей, приобретенных легальным путем, при исключении запрета поставок из-за санкций и пр. - тогда я буду просто рукоплескать Вашим достижениям: безо всякого лицемерия.

Очевидно что вы рассчитываете что контрольно запретительные органы находятся в союзе с вашими, простите инвесторами. И что первые установят барьер ровно на том уровне который осилят перескочить вторые. А все кто послабее будут выкинуты из игры полностью.
Но разумеется вы не можете не знать что на рынке тех же США даже в коммерческой авиации эксплуатируется достаточно типов полученных путем перестройки других, достаточно старых типов. Запрета на это нет и для многих секторов рынка это нормальный вариант. Вспомним теже Бастлеры и вертолеты- краны на которых вывозят лес.
Поэтому беда не только в том что Вы лично участвуете в распиле бюджета. Это победы. А вторая победы в том что люди нанявшие вас устанавливают в стране такие правила игры которые отсекают конкурентов ...

 

[Alex_520]

Александр!
Боюсь, что вы не совсем понимаете различия и особенности отечественных АП с зарубежными FAR, BCAR, EASA и пр. мировых требований в части авиационных правил, по которым сертифицируются как тип ВС летательные аппараты. А они есть. Причём не только в "аппетитах" наших чиновников-взяточников с Жуковского, Шереметьево, Уланского переулка и Ленинградского шоссе.

Например - вспомните тот же "Грач" (в проектировании которого принимал участие и В.П. Лапшин) или другие самолёты-переделки ОКБ Грунина Е.П., так и не получившие сертификаты типа ВС. По сути своей ТР-301ТВ практически идёт по их пути, модернизируя и модифицируя старенький АН-2, планеров которого по цене металлолома (но вполне ещё пригодных для переделки) по стране ещё не одна сотня наберётся. Однако же надеяться на получение сертификата типа ВС для него - это что-то из области фантастики. Если только он не начнёт производить планер самолёта с нуля САМ, не используя б/у-шные планера от АН-2.

Или же вспомните, что я на этой ветке про лобовое стекло спрашивал парой страниц выше. По нашим АП-23 (если идти на сертификацию ВС "в лобовую атаку") такое стекло не пройдёт требование по птицестойкости. А по FAA FAR-23 - пожалуйста! Но есть этот же аппарат уже будет иметь сертификат типа ВС по FAA FAR-23, то получить шанс сертификат типа ВС по АП-23 методом перезачёта (то есть подходом "из-за угла") будет уже вполне реально. То же касается и силовой установки, и отдельных агрегатов, используемых в конструкции АН-2 и ТР-301ТВ..

Так что не надо упирать тут про "близость к телу императора" отдельных товарищей конструкторов из нашего Отечества. Не всегда ЭТО срабатывает, как вы тут утверждаете...

Не хочу выступать тут в роли Кассандры, но если у г-на borissg будет недостаточно толстый кошелёк при получении сертификата типа ВС, то он его просто не увидит - найдётся не один десяток причин для этого, с ссылками на требования АП-23, на которые он не отвечает.
Так что будет он получать сертификат ЕЭВС и будет продавать свою авиатехнику (весьма востребованную на отечественном авиарынке АОН, кстати, по сочетанию "цена-качество"!) как он это и делает сегодня.

Ничего личного, уж извините!
Система, однако...

 

[TVA]

вторая победы в том что люди нанявшие вас устанавливают в стране такие правила игры которые отсекают конкурентов

Сергей вовсе не конкурент Лапшину В.П.
Он просто свободный художник- творит,что ему нравится,как хочется и как видится.

А Владимир Павлович не свободный - связан по рукам и ногам всякими АПами Фапами
тяжеленным грузом академических знаний своих и предыдущих поколений в авиации.
С такими как Лапшин В.П. скучно,тяжело,тянет зевать.
У них вечно какие-то пережитки в голове -формулы ...ГОСТы.....безопасности.... лабуда всякая.
ну никакого полёта свободной мысли и дерзновенной фантазии.

А с такими творческими людьми,как Сергей веселее.
Давно с ним общаюсь.
Знаю что говорю.

Пусть будут всякие - главное в нашем деле.
Полеты без опаски.

 

[Alex_520]

Да дай-то бог ему возможность творить и далее, не оглядываясь на все запреты и руководящие документы Минтранса РФ!

Возможность у него такая есть, если судить по их производственной базе и запасам фюзеляжей от АН-2 (на фото из Гугль Мап ниже). Главное только, чтобы потом покупатели их авиатехники не начудили при её эксплуатации и не попадали в АПЧЖ.
Тогда их сразу по полной программе "проконтролируют" и прикроют (тьфу-тьфу-тьфу!!!!).

 

[мир]

TVA
И все же как показала практика и мой личный опыт без полного расчёта строить самолет это игра в угадайку и дорого к тому же/по переделкам/
Что касается этого модернизированного самолета по -моему хороший вариант для частного использования. Его бы подшаманить в плане окультуривания кабины и мелких приблуд/покупатели это любят/ и наверняка пойдет получше как единичный экземпляр.

 

[Lapshin]

если у г-на @borissg будет недостаточно толстый кошелёк при получении сертификата типа ВС, то он его просто не увидит - найдётся не один десяток причин для этого, с ссылками на требования АП-23, на которые он не отвечает.

Здесь еще есть такая особенность. Сертификат типа позволяет считать, что типовая конструкция изделия, имеющего этот сертификат типа, соответствует нормам, безопасна и может эксплуатироваться. Но для того, чтобы не подвергать сертификационным испытаниям каждый самолет, необходимо подтвердить, что каждый выпущенный борт полностью соответствует типовой конструкции. Для этого необходимо одобрение производства, сертификацию всех используемых для постройки, технологических процессов, материалов и комплектующих, а также, система управления качеством и независимая инспекция.
Т.е. каждый, построенный по ТД сертифицированного типа самолет, на предприятии, не имеющем выше изложенного, будет вынужден доказывать соответствие типовой конструкции - до получения одобрения производства.

 

[Alex_520]

Отчасти поэтому уже сертифицированный как тип ВС "Аккорд-201" (СТ-265) до сих пор так и не продаётся. Спустя шесть лет после получения сертификата типа ВС в АР МАК СНГ. Именно из-за несертифицированного производства частного "свечного заводика", построенного среди цехов государственного НГАЗ-а.
Сейчас там вместо самолётов строят большие пассажирские катера на подводных крыльях и пытаются делать экранолёты по чужим проектам...

 

[borissg]

Про моторы поподробней,
Ну очень интересно.

Ну тут просто как лом. В ЕЭВС двигатель можно применять не сертифицированный, мы после переборки даем 300 часов. Сейчас покупаем новые подшипники, дадим 1000 часов, но цена возрастет до 22 млн. С авиазаводами решаем вопрос литья лопаток из современных сталей, дадим 1500 час, цена будет 25 млн. Если получим сертификат типа с сертифицированным мотором Н80 дадим 3000 час, цена будет 60-65 млн. Как говорится кому ехать, а кому с "шашечками". Чудес на свете не бывает.

 

[TVA]

5 миллионов за подшипники.
Лопатки из современных сталей (наверное из современных сплавов) Ты хотел сказать?
Еще плюс 3 миллиона.
Очередь покупателей точно будет.
С чудесами все нормально , они существуют.

 

[мир]

TVA
Думаю , что самолет работающий как АН-2/при полной загрузке/ и более экономичный по параметрам с лихвой окупит эту цену уже за 2-3 года.

 

[borissg]

Сергей вовсе не конкурент Лапшину В.П.

Совершенно точно. Люди имеющие 20 млн. руб никогда не купят Куку за 120. И им глубоко накакать на РКД, сертификаты и другую дребедень. Им надо возить колбасу, парашютистов и т.д. Фюзеляж Ан-2 за 70 лет показал свою надежность. Неизвестно что покажет Куку. Опыт предыдущих 4х показал обратное. Что должно случится, чтобы вдруг был положительный результат. Хотя должен заметить, что это лучший-живой вариант. Тут они обязаны нашему самолету ТР-301ТВ. Они проектируют 100% копию нашего самолет. Цельнометаллический, подкосный верхнеплан, с чешскими моторами и винтом, тех же размеров и весов. Но явно более тесный. Жизнь покажет. В июле-августе прошлого года активно обсуждалось производство пластикого биплана "Байкала" в Улан-Удэ. Сразу после МАКСА, где мы участвовали резкий разворот на 180 градусов: давай делать металлический моноплан Куку. Нам сказали, что мы тому виной. Кто-то влиятельный-умненький носом ткнул. Так что не зря мы работаем. Даже легчайшая конкуренция из "деревни Гадюкино" дает свои плоды. И такой монстр как СИБНИА повержен. А что будет если кто серьезно возьмется?

 

[TVA]

Тут они обязаны нашему самолету ТР-301ТВ. Они проектируют 100% копию нашего самолет.

Будут просить чертежи ,- не давай.
Пусть сами рисуют.
И ещё .
В посте номер 30 зря фото выложил .
Украдут идеи.

 

[Alex_520]

Проблема новосибирцев в том, что они "налегли" сильно на пластики (стекло и уголь, то есть).

Во-первых - это довольно дорого (в сравнении с тем же дюралем).
Во-вторых - это ангарное содержание самолёта (никто из сертификаторов не даст ему такой ресурс, как у металлического. Просто не рискнёт за отсутствием такого опыта эксплуатации пластиков).
В третьих - это сертификация стекло-углепластикового производства. Это у нас в стране пока ещё ну очень сложный процесс для серийного производства).
В четвёртых - пока ещё никто из наших сертификаторов не станет рисковать давать гарантии, что стекло-углепластики будут иметь стабильность заявленных параметров при серийном производстве самолётов из них.
Есть и в-пятых, и в шестых...

А если сравнивать ваш ТР-310 с проектом КуКу-21, то вы лично нового ничего не разрабатывали "с нуля". Вы просто модернизировали и модифицировали серийно выпускавшийся с 1947 года самолёт, который своей длительной эксплуатацией доказал свою надёжность, несмотря на отсутствие у него сертификата типа ВС. То есть вы убрали из него то, что вам показалось излишним, и оставили основные решения силовой схемы этой конструкции неизменными. И вам на него (если честно сказать) не удастся получить на него сертификат типа ВС по нашим АП просто потому, что вы используете для производства уже готовые, но б/у-шные фюзеляжи, крылья и силовые установки, которые уже по требованиям сертификаторов "по полной программе" не пройдут ни в какие ворота. У металла есть свойство "помнить" перенесённые им в процессе эксплуатации перегрузки. Ну и ещё куча вроде бы "мелочей" имеется, по которым вам сертификата типа ВС у нас в стране "в лоб" не получить.

В отличие от вас у ОКБ, которое сейчас занимается проктированием КуКу-21, есть много плюсов, которые вам уже недоступны (помимо государственного финансирования прокта). Они проектируют самолёт "с нуля" в соответствии с требованиями АП-23. Самолёт из металла, с "нулевой" памятью (не б/у-шный, переносивший перегрузки). Аанлогично и движок, и все агрегаты нового самолёта будут сертифицированы их производителями. И т.д. и т.п. и пр. и пр. и пр. То есть у них (в сравнении с вами) большая фора имеется...

Не хочу вас обижать, но у них самолёт будут проектировать и делать сертифицированные профессионалы в соответствии с требованиями действующих АП. А вы (в сравнении с ними) всё время будете числиться самодельщиками из подвала, увы! Так что для них всегда будет дан "зелёный свет", а для вас - либо "красный", либо "оранжевый".
И в этом все реалии, увы!

 

[Санек74ru]

Ну вот, и новый фонарь полетел.
Шаг за шагом к экономичности, технологичности,экономии веса.
Теперь очередь за шасси? Или их уже в новом фюзеляже? (секретный пост 30?)
Хотя что мешает облегчить данный самолет еще кг на 130, убрать мощное шасси, все равно в основном самолет стал паркетник, даже и у парашютистов.... (через бревна и по торосам наверно заказчикам уже не скакать)

Убирайте центроплан (правда надо будет по колдовать с Вашими подкосами крыла, пересчитав их и удлинив до 6 и 8 шпангоута которые надо будет совсем немного усилить) а использовав прежние узлы на брюхе шпангоутов №4 и №6 для подкосов шасси закрепить амортизатор на шпангоут №5 по выше(то же просится усиление дверного проема и от него к шпангоуту в место крепления амортизатора) .
См. схему шасси Ми-2, да и амортизатора этого вертолета если его удлинить вполне должно хватить. Колеса меньшего диаметра подобрать, да на гидравлических тормозах...
Выигрыш в весе, лобовом сопротивлении (исчезнет центроплан , громоздкая пирамида,огромные колеса) винту все же не большого диаметра "дышать" станет еще легче.... ну все как Вы любите на лицо.
Думаю Вам и это по силе!
Успехов!

 

[borissg]

Спасибо. Еще кг 200 можно снять на шасси и крыле. Но денег не хватает. Надо зарабатывать на химии. Хотя в первую очередь я бы сделал поплавки. В связи со снятием лицензии на перевозки на юге появляется масса работы по перевозке курортников на море. Можно поставить самолеты в Анапе, Геленджике, Ялте и др. Но нет и 2х свободных млн. руб. Все у жуликов и воров. Может у кого есть инвестор?

 

[borissg]

А по поводу поста 30 я не переживаю. Во-первых я сознательно уменьшил разрешение. Во-вторых Ноу-хау в другом. В третьих у них ума не хватит. Люди до этого ничего серьезного не сделавшие, кроме одно-двухместных бабочек, с какого бодуна вдруг сделают?

 

[TRAPPER]

Люди до этого ничего серьезного не сделавшие, кроме одно-двухместных бабочек, с какого бодуна вдруг сделают?

Тут я с Вами целиком согласен.
Но денег уже больше не будет, как пить дать,
так что это не Ку-ку-21, а «последний распил».
Ваш проект всё больше импонирует и, на мой
взгляд, самый жизнеспособный в наших реалиях.
Успехов Вам. Именно такие люди как Вы, Грехов
и Алафинов двигают нашу Дженерал Авиэйшн.

 

[Alex_520]

Для таких людей бы "смягчить" половину пунктов требований АП-23, тогда о них можно бы было говорить всерьёз. А пока что они лишь на одном энтузиазме трудятся.И массовым производством тут не пахнет..

"А по поводу поста 30 я не переживаю. Во-первых я сознательно уменьшил разрешение. Во-вторых Ноу-хау в другом. В третьих у них ума не хватит. "

Вы ЭТО всерьёз пишете или дурачитесь?
Для мало-мальски грамотного авиационного инженера-производственника достаточно одного фотоснимка углядеть ваши know how (которые в массовое производство никто не будет запускать, кроме вас, разве что).
Ибо они идут вразрез с требованиями тех самых АП-23. И ни один профессиональный авиаконструктор идти против требований АП не захочет, прекрасно понимая, в какой геморрой всё это выльется для него при сертификации...