Марат Матти
http://marei.ru
- Откуда
- г. Уфа
Парни, Вы только не подумайте что это все я утверждаю.
Я просто поделился с Вами тем, что мне прислали 😉
Я просто поделился с Вами тем, что мне прислали 😉
РМЗ-551, ваше мнение.
-
- Теги
- рмз эксплуатация
Юрий33
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Гусь-Хрустальный
Да наверняка это типовая инструкция на всю линейку ДВС РМЗ-500..551.
Сеийас на паралете стоит 550 до него был 500 и с кренами в 50-60 гр. всегда без проблем.
Сеийас на паралете стоит 550 до него был 500 и с кренами в 50-60 гр. всегда без проблем.
Марат Матти
http://marei.ru
- Откуда
- г. Уфа
Юрий привет
Если не секрет, сколько тяги снимаете с 550 ?
Odissey116
Всё равно построю планер :)
- Откуда
- РФ
Про крены - это для стоячей техники.
Причем здесь летающая ?
Вот про температуру - непонятно!!!
... но вас это почему-то не беспокоит ! )))
Причем здесь летающая ?
Вот про температуру - непонятно!!!
... но вас это почему-то не беспокоит ! )))
Юрий33
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Гусь-Хрустальный
Если честно то пока нечем померить, винт Ростовский 1670мм. ред 1:2,58,тяга порезвее чем с 500.
Хочу попробовать ред. 1:2,7.
Хочу попробовать ред. 1:2,7.
В процессе серийного выпуска самой маленькой аэролодки-амфибии «Патруль» (аэроцикл), мы столкнулись с проблемой непрерывного роста стоимости двигателя Ротакс 582 до неприемлемых для потребителей величин. В поисках равноценной и более дешевой замены мы обратили внимание на мотор РМЗ-551, якобы полный аналог Ротакса, по уверениям менеджеров фирмы «Русская механика». Мотор с рядом комплектующих мы получили за 200000р., прилагавшийся паспорт никакой вразумительной информации о моторе не содержал.
Внимание!
При получении мотора никто не обратил внимание на дату выпуска, тщательно заляпанную печатью: 2011 год! Т.е. мотор пролежал на складе 6 лет, причем без консервации!!!
Кроме того, не прислали коммутатор Дукати, маслобак был без штуцеров и пробки, расширительный бачок отсутствовал, а радиатор оказался в виде алюминиевой лыжи, охлаждаемой снегом…
Мотор производил хорошее впечатление, хотя при осмотре его в голову лезли древние куплеты про Колчака: мундир английский, погон российский, табак японский, правитель омский… Свечи и карбюраторы японские, зажигание итальянское, блок цилиндров, поршни и кольца австрийские, бензонасос – Тайвань, а мотор русский. Это я понял, как только снял резиновую заглушку с выхлопного коллектора – внутри лежали несколько гроверов на 8, чудом не попавшие внутрь…
Для пробы решили не заморачиваться с шестеренчатым редуктором и приобрели поликлиновой ременный редуктор 1:2,6 Е. Слепкина из Мелитополя. Он рекомендовался как универсальный для линейки моторов РМЗ 500-550-551. Для установки редуктора требовалось выполнить точные резьбовые отверстия в картере, который нам трогать было запрещено. Кроме того, поскольку у мотора жидкостное охлаждение, сбоку картера появился патрубок водяной помпы, в который упирался стартер и не давал поставить редуктор. Плюс о всему ведомый шкив вращался очень туго – там явно что-то мешало… Вскрытие показало, что подмято уплотнение внутреннего подшипника. Постепенно пришло понимание того, что редуктор придется переделать, причем при крайнем дефиците времени и технологической ограниченности чисто сборочного производства.
Внимание!
При получении мотора никто не обратил внимание на дату выпуска, тщательно заляпанную печатью: 2011 год! Т.е. мотор пролежал на складе 6 лет, причем без консервации!!!
Кроме того, не прислали коммутатор Дукати, маслобак был без штуцеров и пробки, расширительный бачок отсутствовал, а радиатор оказался в виде алюминиевой лыжи, охлаждаемой снегом…
Мотор производил хорошее впечатление, хотя при осмотре его в голову лезли древние куплеты про Колчака: мундир английский, погон российский, табак японский, правитель омский… Свечи и карбюраторы японские, зажигание итальянское, блок цилиндров, поршни и кольца австрийские, бензонасос – Тайвань, а мотор русский. Это я понял, как только снял резиновую заглушку с выхлопного коллектора – внутри лежали несколько гроверов на 8, чудом не попавшие внутрь…
Для пробы решили не заморачиваться с шестеренчатым редуктором и приобрели поликлиновой ременный редуктор 1:2,6 Е. Слепкина из Мелитополя. Он рекомендовался как универсальный для линейки моторов РМЗ 500-550-551. Для установки редуктора требовалось выполнить точные резьбовые отверстия в картере, который нам трогать было запрещено. Кроме того, поскольку у мотора жидкостное охлаждение, сбоку картера появился патрубок водяной помпы, в который упирался стартер и не давал поставить редуктор. Плюс о всему ведомый шкив вращался очень туго – там явно что-то мешало… Вскрытие показало, что подмято уплотнение внутреннего подшипника. Постепенно пришло понимание того, что редуктор придется переделать, причем при крайнем дефиците времени и технологической ограниченности чисто сборочного производства.
Вложения
Поскольку для аэролодки вес не столь критичен, как для самолета, решено было сделать корпусные детали не из дорогого дюраля, а из обычной Ст.20, т.к. разница в весе получалась в пределах 1,5кг, а шкивы использовать от редуктора Слепкина, благо они сделаны очень качественно. Чтобы не портить картер сверлениями, редуктор выполнили из двух перпендикулярных плит. Нижняя крепилась к картеру через крепежные шпильки мотора, а вертикальная с верхним валом и натяжителем – к ней на болтах. Такая конструкция, кроме сохранения мотора от переделки, еще и укрепляет картер, как это рекомендуется для Хиртов и Ротаксов – нижняя плита берет на себя часть нагрузки. Стартер пришлось поднять по дуге делительной окружности на 8® и поставить на фланец штуцера помпы один винт с более низкой головкой.
Внимание!
На испытания аэролодка показала себя хорошо, данные получили не хуже, чем с Ротаксом, но мотор издавал тонкий металлический звон неясного происхождения. Через час появился перегрев, тяга упала, пробило прокладку головки. Уплотнение головки состоит из пары тоненьких резиновых колечек, одно из которых и не выдержало. В процессе ремонта мы поменяли все сальники и прокладки изрядно задубевшие от возраста. Заодно подшлифовали кривую головку. Источник звона нашелся внутри картера, у средней опоры коленвала. Там стоит валик привода помпы с бронзовой шестерней. Шестерня была съедена полностью. Соответственно, помпа перестала качать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Следов смазки в полости зубчатых передач мы не нашли, ведущий туда латунный штуцер был заглушен. На мой запрос о том, как же смазывается эта зубчатая пара, был получен ответ, который привожу дословно.
Здравствуйте, Георгий Соломонович!
На самом деле все достаточно просто. С задней части мотора, со стороны масляного насоса, в полость привода помпы входит штуцер. От него идет шланг к верхней части масляного бака. При заправке масляного бака до верха в этот шланг заливается порция моторного масла. При замене двигателя на новый необходимо вручную залить 30-40 г моторного масла в эту трубку. На приложенных картинках она обозначена стрелкой.
Артикул бронзовой шестерни, которая находится на валу привода водяного и масляного насосов - K40500033. Для ее приобретения можно обратиться в наш интернет магазин.
Такого рода система смазки показалась нам невменяемой; совет из интернета отбирать часть масла от трубочек маслонасоса и тем самым обеднять смазку мотора посчитали невозможным. Поскольку зависеть от уровня доливки маслобака мы не хотели, мы подвели к штуцеру отдельную прозрачную трубочку, которую соединили с прозрачным бачком сцепления от «Жигулей», который служит и маслобаком и суфлером для привода помпы и маслонасоса.
Внимание!
На испытания аэролодка показала себя хорошо, данные получили не хуже, чем с Ротаксом, но мотор издавал тонкий металлический звон неясного происхождения. Через час появился перегрев, тяга упала, пробило прокладку головки. Уплотнение головки состоит из пары тоненьких резиновых колечек, одно из которых и не выдержало. В процессе ремонта мы поменяли все сальники и прокладки изрядно задубевшие от возраста. Заодно подшлифовали кривую головку. Источник звона нашелся внутри картера, у средней опоры коленвала. Там стоит валик привода помпы с бронзовой шестерней. Шестерня была съедена полностью. Соответственно, помпа перестала качать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Следов смазки в полости зубчатых передач мы не нашли, ведущий туда латунный штуцер был заглушен. На мой запрос о том, как же смазывается эта зубчатая пара, был получен ответ, который привожу дословно.
Здравствуйте, Георгий Соломонович!
На самом деле все достаточно просто. С задней части мотора, со стороны масляного насоса, в полость привода помпы входит штуцер. От него идет шланг к верхней части масляного бака. При заправке масляного бака до верха в этот шланг заливается порция моторного масла. При замене двигателя на новый необходимо вручную залить 30-40 г моторного масла в эту трубку. На приложенных картинках она обозначена стрелкой.
Артикул бронзовой шестерни, которая находится на валу привода водяного и масляного насосов - K40500033. Для ее приобретения можно обратиться в наш интернет магазин.
Такого рода система смазки показалась нам невменяемой; совет из интернета отбирать часть масла от трубочек маслонасоса и тем самым обеднять смазку мотора посчитали невозможным. Поскольку зависеть от уровня доливки маслобака мы не хотели, мы подвели к штуцеру отдельную прозрачную трубочку, которую соединили с прозрачным бачком сцепления от «Жигулей», который служит и маслобаком и суфлером для привода помпы и маслонасоса.
Внимание!
При использовании обычного радиатора от ВАЗ 2108, мы получили рассогласование температуры срабатывания термостата и датчика ТМ 108 включения вентилятора, поэтому датчик с радиатора перенесли на самодельный патрубок выхода антифриза из головки.
Крайне неудобную и громоздкую выхлопную систему пришлось разрезать, переварить и добавить дополнительное коленце от Ротакса, т.к. было решено не приобретать более простые выхлопы, имеющиеся в продаже на сайтах интернета.
Отсутствующие штуцера маслобака заменили самодельными. Через отверстия в стенках и заливную горловину пропустили проволоку с нанизанным на нее штуцером и протащили его изнутри в отверстие стенки, закрепив снаружи гайкой через прокладку.
Вылет нижнего шкива пришлось регулировать шайбами, т.к. при конусной посадке на вал точно угадать вылет шкива невозможно. При проектировании собственных конструкций редукторов для регулировки взаимного расположения шкивов рекомендуется предусмотреть возможность продольных перемещений и верхних и нижних шкивов.
Сейчас мотор работает на аэролодке клиента без замечаний, тяга необкатанного с винтом ВК-5 ф1700 равна 140кг.
При использовании обычного радиатора от ВАЗ 2108, мы получили рассогласование температуры срабатывания термостата и датчика ТМ 108 включения вентилятора, поэтому датчик с радиатора перенесли на самодельный патрубок выхода антифриза из головки.
Крайне неудобную и громоздкую выхлопную систему пришлось разрезать, переварить и добавить дополнительное коленце от Ротакса, т.к. было решено не приобретать более простые выхлопы, имеющиеся в продаже на сайтах интернета.
Отсутствующие штуцера маслобака заменили самодельными. Через отверстия в стенках и заливную горловину пропустили проволоку с нанизанным на нее штуцером и протащили его изнутри в отверстие стенки, закрепив снаружи гайкой через прокладку.
Вылет нижнего шкива пришлось регулировать шайбами, т.к. при конусной посадке на вал точно угадать вылет шкива невозможно. При проектировании собственных конструкций редукторов для регулировки взаимного расположения шкивов рекомендуется предусмотреть возможность продольных перемещений и верхних и нижних шкивов.
Сейчас мотор работает на аэролодке клиента без замечаний, тяга необкатанного с винтом ВК-5 ф1700 равна 140кг.
Вложения
Резюме.
Мотор вполне приличный, но, как и всё, что делается на просторах нашей страны, требует предварительной разборки-сборки РУКАМИ, а не чем-либо другим, хотя бы для того, чтобы убрать изнутри плюхи затекшего герметика и заделать литейные дыры, заляпанные жидкими гвоздями.
Мотор вполне приличный, но, как и всё, что делается на просторах нашей страны, требует предварительной разборки-сборки РУКАМИ, а не чем-либо другим, хотя бы для того, чтобы убрать изнутри плюхи затекшего герметика и заделать литейные дыры, заляпанные жидкими гвоздями.
Вложения
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
следите за подшипниками, они там не очень ((
Внимание!
Несмотря на перегрев охлаждающей жидкости, клапан пробки расширительного бачка от Фольксваген-Гольф, не сработал. Оказалось, что этот клапан рассчитан на гораздо большее давление срабатывания, чем штатный, на что следует обратить внимание. С завода был получен следующий ответ:
В оригинальной конструкции использована пробка с клапаном от автомобиля ВАЗ 2109. Соответственно для Вашей конструкции можно либо приобрести оригинальный бачок от Русской механики, либо использовать бачок в сборе от автомобиля ВАЗ.
Несмотря на перегрев охлаждающей жидкости, клапан пробки расширительного бачка от Фольксваген-Гольф, не сработал. Оказалось, что этот клапан рассчитан на гораздо большее давление срабатывания, чем штатный, на что следует обратить внимание. С завода был получен следующий ответ:
В оригинальной конструкции использована пробка с клапаном от автомобиля ВАЗ 2109. Соответственно для Вашей конструкции можно либо приобрести оригинальный бачок от Русской механики, либо использовать бачок в сборе от автомобиля ВАЗ.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
я бы рекомендовал каждую крышку проверять монометром и компрессором, очень сложно найти хорошо работающую крышку расширительного бачка.
Вообщем как был в Рыбинске бардак в этом плане так и остался.В далеком 1994 году брал рмз640 Авиа за 10000 р. прямо с завода, так после установки на раму не смогли даже запустить и только после доводки мотора спецами из МАИ с доплатой в 20000 мотор стал работать и поднял самолет. Этими моторами наверно ученики занимаются. Я видел на химии дельт с 551-м мотором летали хорошо, не жаловались, но ребята были крепкие спецы. 😉
Ядерный комар
Надо все успеть
- Откуда
- г. Железнодорожный
Конструкция глушителя предполагает выдергивание шпилек выпускного коллектора из головы. Мне так кажется.