Российский аналог Rotax - ПД-1400 "Агат".

[RW4HFN]

ИМХО, малочисленные партии наверняка будут дороже серийных забугорных. Нужен консолидатор заказа, хотя бы на несколько десятков штук, способный вложится в производство на начальном этапе серии. Эдакий маховик между производителем и потребителем...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

П,С. А чего выдумывать: берите характеристики Ротакса или Лайка, и делайте лучше.

Если бы всё было так просто. Моторостроение в России ещё как-то дышит только там где государство вложило миллиарды. В остальном, полная разруха и запустение. Потеряны производства и технологии. К примеру, двигатель ЯМЗ-530 имеет российскую локализацию в 85%. Покупаются за границей топливная аппаратура, ТКР и распредвалы. Раньше мы особенно и не задумывались где сделать распредвал, а сейчас некому сделать его в России. Вот такие делишки.

 

[Jbiplane]

Пока представляется приблизительно такой 2.8 литровый безредукторный, чуть мощнее Ротакса 912 с ценой процентов на 35 меньше в мелкой серии. Это пока только оценка, стоит ли ввязываться в это дело  🙂

 

[Alex_520]

Уже интересно...
Только зачем такой глубокий масляный поддон? По пути JABIRU хотите пройти и совместить поддон с функцией маслорадиатора?

 

[Jbiplane]

По пути JABIRU хотите пройти

Да, надо думать о минимуме разъемов и стыков с конструктивом для мелкосерийного ЧПУ а не литья и ковки http://contrails.free.fr/engine_jab_inside.php
Детали выточенные на ЧПУ прочнее и легче литья + лишены возможных скрытых дефектов...

 

[Lapshin]

Похоже - не правда ли? А 350-й вообще практически такой же.
Мы, кстати, в свое время купили самый первый экземпляр UL-260i с литым картером - до этого все также были выгрызены на ЧПУ.
P.S. Более внимательное совместное рассмотрение привело, ктстаи к выводу не просто о похожести, а о том, что приведена именно 3Д-модель именно UL-POWER. Прошу пардону у автора этой модели, но правда жизни побеждает.

 

[Jbiplane]

Похоже - не правда ли

Конечно. Да, изначально непараметрическая модель в формате STEP взята от UL 350. Но она переработана и существенно отличается - исходя из доступных запчастей и технологических возможностей на объём 2786. Кое что взял и от континенталь.

А при внимательном изучении UL обнаружится что многие технические решения взяты от Титана, Франклина и др.

Где то находил и достаточно подробные чертежи внутренностей Джабиру и O-200. Жаль что не сохранил.

По 2-тактным начинали также. Клонировали Лимбах 275, Wae 342 и др. Теперь эти моторы существенно изменились (исходя из собственной практики) и имеют самостоятельно разработанную систему впрыска.

 

[Lapshin]

Конечно. Да, изначально непараметрическая модель в формате STEP взята от UL 350. Но она переработана и существенно отличается - исходя из доступных запчастей и технологических возможностей на объём 2786. Кое что взял и от континенталь.

А при внимательном изучении UL обнаружится что многие технические решения взяты от Титана, Франклина и др.

Где то находил и достаточно подробные чертежи внутренностей Джабиру и O-200. Жаль что не сохранил.

По 2-тактным начинали также. Клонировали Лимбах 275, Wae 342 и др. Теперь эти моторы существенно изменились (исходя из собственной практики) и имеют самостоятельно разработанную систему впрыска.

Помилуйте - я ни в коем случае не собираюсь обвинить Вас в копировании чужих решений: наоборот, я аплодировал бы, если бы удалось идеально повторить любой из UL-POWER с сохранением характеристик. Эти двигатели, кстати, сделаны с чистого листа и не содержат заимствованных от других моторов деталей. Но у нас в России такое вряд ли возможно - оттого и некоторое удивление от такого сходства моторов, один из которых создан на основе оригинальных деталей и агрегатов спроектированных специально для данной компоновки; а другой как раз и использует эти детали от иных моторов.

 

[Jbiplane]

До сих пор не уверен нужно ли вообще делать 4-тактный ~100 сил. Если просто спарить 2 моих двухтактных 350, можно сделать мотор мощностью под 70 сил и массой менее 20 кг с редуктором и выхлопной. Могу увеличить объём... С инжектором экономичность почти как у 4-тактного. Для супер экономии можно прыскать форсунками через раз🙂

А в нише 80-100 сильных 4 тактников полно б.у. моторчиков и всяческих автоконверсий...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А в нише 80-100 сильных 4 тактников полно б.у. моторчиков и всяческих автоконверсий... 

Здравствуй, Валера!
Исходя из нашего опыта, проблема не в том что рынок 100 сильных двигателей плотно занят, а совсем в другом. Проблема в невозможности изготовления за приемлемую цену и с хорошим качеством базовых деталей 4-х тактных двигателей. Сейчас большая проблема изготовить в России распредвал, что-то распредвалоподобное сделать могут, а вот то что требует заказчик как-то не получается. С литьём проблемы только по блокам цилиндров и головкам. Если блок-цилиндры как-то получаются то головки большой напряг. Ушло поколение модельщиков и литейщиков способных изготавливать оснастку на "ленточные" стержни и делать литьё с применением таких стержней. Качество литейных опок получаемых 3Д формовкой оставляет желать лучшего. Я ручной формовкой получал более качественные отливки.
По оппозитной четвёрке есть смысл в кооперации, тем более что есть уже готовая документация.

 

[VeSiL]

Коли ветка утратила интерес для истинных агатовцев поговорим тут об иных моторах. С ПД-1400 всем все стало понятным, слюноотделение у некоторых окончилось 🙂.
Нет, робята, спрос на движки таскающие 2-4 задницы хоть и за 1000 верст в России крайне невелик, что бы окупились ваше мастерство и упорство...
Вот, таскать хотя бы тонну  груза  по себестоимости вдвое выше  "Газели" (ГАЗ 3310, а не французского вертолета 😉) в транспортной компании на плече порядка 500 км - это нужно.
Впрочем, это комплексная задача для коллектива различных специалистов, мотористам следует выдать дешевое и сердитое на уровне 300 л.с. на автобензине или дизель. Для надежности ЛА был бы двухмоторным. И летали бы они в местах где глупых вопросов про СЛГ и пр. предписанных чиновниками бумажек задавать и неуместно, и не кому...
Ну, этим займетесь когда обстоятельства настоятельно того потребуют, однако обстановочка станет стрессовой 🙁

 

[Андрей Миллер]

С инжектором экономичность почти как у 4-тактного.

Просто четырехтактные отстали в своем развитии и пока не ушли вперед....

 

[dttdmitry]

Сейчас большая проблема изготовить в России распредвал, что-то распредвалоподобное сделать могут, а вот то что требует заказчик как-то не получается.

А Вы можете сделать ТЗ на требуемый распредвал? Я заказываю профиль у специально обученных людей (для них это хобби), вал-заготовка наплавляется и шлифуется в рассчитанный (прогнанный сквозь симулятор двигателя) профиль. Осечек не было, всё работает идеально (двигатели для уличных и гоночных автомобилей). У меня есть станок для шлифовки распредвалов (копировальный), но для него нужно делать мастер-кулаки на каждый профиль, а у меня до этого руки не доходят (читай нет времени и свободных денег).

 

[Jbiplane]

По оппозитной четвёрке есть смысл в кооперации

Хорошо, обсудим 😉

А Вы можете сделать ТЗ на требуемый распредвал?

Мне нужны приблизительно такие как на картинке.

Вообще важно подобрать элементы от авто/мототехники, которые вполне приемлемы по цене-качеству (возможно с доработкой) и делать только действительно определяющие вес и надёжность элементы.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Нет, робята, спрос на движки таскающие 2-4 задницы хоть и за 1000 верст в России крайне невелик, что бы окупились ваше мастерство и упорство...

Этот сегмент моторного рынка интересен потенциальным проектировщикам и изготовителям совсем по другой причине. Данный класс моторов позволяет изготавливать двигатели без сертификации и это как-то вызывает интерес. В настоящее время моторы такого класса делает Ротакс и Бельгия в виде моторов UL и LF. Ротакс нашёл оптимальный путь и потихоньку выдавливает Лайкоминги с рынка в том числе и в США. Если потребуется сертификация то наш частный производитель тут же загнётся и не важно какой мощности и какого типа будет авиадвигатель.

Вот, таскать хотя бы тоннугрузапо себестоимости вдвое выше"Газели" (ГАЗ 3310, а не французского вертолета ) в транспортной компании на плече порядка 500 км - это нужно.

Идея здравая, особенно для Крайнего Севера. При Сталине эту задачу неплохо выполнял самолёт Ще-2. Его реинкарнация в современных авиационных материалах и с применением авиадизелей вполне подходит для этой цели. Мы проводили проработку авиадизеля близкого по мощности класса, спроектировать его реально. Реально частным структурам изготовить опытный образец и на этом все реалии заканчиваются. Испытания и доводка авиадизеля весьма непростое и затратное мероприятие и вот тут требуется поддержка государства. Теперь самое "смешное" с подобной разработкой вы наступаете на "мозоль" ЦИАМу и его работам совместно с "Агатом". Догадайтесь с одного раза на чьей улице будет праздник? Зарубят ваш проект по предлагаемым следующим причинам:
1. У вас шатуны не из титана.
2. У вас клапана не из никелида титана.
3. Ваша программа для расчёта рабочего процесса двигателя не аттестована работниками ЦИАМа.
4. Вы не предоставили в ЦИАМ полный комплект конструкторской документации на двигатель и не оплатили проведение экспертизы своего проекта.
5. Вы просто жлоб и не поделились с кем надо.
Дальше перечислять причины просто нет желания, додумайте сами.
Перечисленное выше не плод больного воображения а уже полученный опыт общения с ответственными господами.
Так что нужно успокоиться, расслабиться и наблюдать за происходящим.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А Вы можете сделать ТЗ на требуемый распредвал?

Спасибо за предложение, сейчас у нас идёт "переоценка ценностей". Один конечно сделать можно, а вот небольшую серию, уже проблема. Всё решает экономика, а вот тут не всё хорошо.

 

[VeSiL]

@ Алексей Костенко (А.Г.К)
Увы, Вы верно обрисовали отсутствие перспектив создания достаточно понятных  авиамоторов в существующем правовом  поле, при тухлой практике предпринимательства в машиностроении.  В  расслабухе пребывает большинство электората все двухтысячные, но когда-то это заканчивается…
Теневая экономика в России составляет не менее четверти ВПП.  Она не регулируется чиновниками, лишь «доится» силовиками  потому жива.  В ней обращается достаточно средств для  приобретения  транспортных средств открывающих новые возможности, снижающие расходы в  основной деятельности.  Соответственно,  пользователями ими  станут те, для которых отказ от сертификации, общения с Росавиацией, МТУ, официальными страховщиками-мошенниками  будут меньшим риском, чем уход от налогов. Это не террористы, контрабандисты и прочие угрожающие основам власти, а люди, рассчитывающие на себя и своих компаньонов, готовых к разумному риску ради пользы дела.  Они могут стать инвесторами в развитие авиации для многих предпринимателей. В конце концов, при успешной массовой практике эти моторы могут плавно выйти «из тени» и дать основание смягчить, сделать более гибкой систему контроля государством предпринимательства в малом авиастроении.
Технические детали специалисты могут обговорить и найти пути решения, но как из них собрать дееспособную команду, профинансировать и создать долгожданные народные,  поначалу авиагрузовички, а затем уже и маршрутки?

 

[Андрей Миллер]

сейчас у нас идёт "переоценка ценностей". 

Леша, скажешь когда она закончится и на  чем остановились? 🙂

 

[dttdmitry]

По оппозитной четвёрке есть смысл в кооперации

Хорошо, обсудим 😉

А Вы можете сделать ТЗ на требуемый распредвал?

Мне нужны приблизительно такие как на картинке.

Вообще важно подобрать элементы от авто/мототехники, которые вполне приемлемы по цене-качеству (возможно с доработкой) и делать только действительно определяющие вес и надёжность элементы.

Выбирайте размерность любого автомобильного, а профиль можно перешлифовать, используя автопром как заготовки (на начальном этапе).

 

[dttdmitry]

А Вы можете сделать ТЗ на требуемый распредвал?

Спасибо за предложение, сейчас у нас идёт "переоценка ценностей". Один конечно сделать можно, а вот небольшую серию, уже проблема. Всё решает экономика, а вот тут не всё хорошо.

Серия обычно дешевле обходится. Я себе сразу 20 валов заказывал пару лет назад.