Роторные двигатели
завтра письмо им запостю по цену
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Ресурс двигателей серии UAV составляет 2000 моточасов, правда есть одна оговорка, что техобслуживание должно проводиться через каждые 40 моточасов, в чем это выражается конкретно, я не знаю. Он используется , в том числе и для военных целей, а там туфту не подсунешь.
Эти двигатели широко используются для беспилотников ( в том числе и по охране границ США), и им нет альтернативы, так как они очень компакты, мало весят, а главное, не создают вибрации, что повышает работоспособность устанавливаемого оборудования - систем видео и радионаблюдения .
Эти двигатели широко используются для беспилотников ( в том числе и по охране границ США), и им нет альтернативы, так как они очень компакты, мало весят, а главное, не создают вибрации, что повышает работоспособность устанавливаемого оборудования - систем видео и радионаблюдения .
мысли великих сходятся!!! :IMHO
В принципе Ванкель то штука довольно простая в изготовлении. Особенно малокубатурный и если доступ к ЧПУ есть. Но останавливает куча причин:
1. Конструкция уплотнений и их изготовление.
2. Финишная обработка эпитрохоиды статора.
3. Матераиалы в паре ротор статор.
А хочецо "безгильзовый" мотор.... Масса то - критична.
Как прикину сколько времени и денег уйдет на то что бы получить работающий моторчик - так все же больше желания связаться с http://www.uavenginesltd.co.uk/ возникает... Благо они все шишки уже набили.
1. Конструкция уплотнений и их изготовление.
2. Финишная обработка эпитрохоиды статора.
3. Матераиалы в паре ротор статор.
А хочецо "безгильзовый" мотор.... Масса то - критична.
Как прикину сколько времени и денег уйдет на то что бы получить работающий моторчик - так все же больше желания связаться с http://www.uavenginesltd.co.uk/ возникает... Благо они все шишки уже набили.
Раз эту штуку применяют в пентагоне, то не только дорогая, но в три раза дороже дорогой штуки
Требования по ресурсу и надежности у мелких НЕпилотников и пилотируемымых ЛА вероятно отличаются существенно. Остается надеяться, что с годами подобное станет доступнее. Правда обычно законы физики и жизни утверждают, что чем больше масса, тем больше надежность.
Не в тему, но накатило. Народ закись ставил на скутер. Моща выростала немеренно. Тот, что сидел сзади, держал баллон. Так на пару и носились. Правда не очень долго. Поршень прогорел. :~~) Возможно системы закиси, дающие кратковременное повышение мощности, как раз тот случай требуемый при активном взлете. Пиковая мощность на крейсере и не требуется вовсе. А сверхлегкие моторы разных систем удел моделей больших и малых :IMHO
Я тут последний месяц на ночь интересную книжульку почитываю: Bill Gunston, Development of piston aero engines. Очень познавательное чтиво. Но главный вывод который я пока из него сделал - что эра двигателей поршневых, ротоно-поршневых миновала годах эдак в 50-х. Все достижения преподносимые как супер новинки в автопроме - дело давно минувших дней (кроме цифровых контроллеров). То что мы сейчас имеем в авиадвигателях - случайно сохранившиеся динозавры сумевшие приспособиться к потребностям рынка мелкой авиации, значительно примитивнее, чем когда-то. О том же говорит тот факт, что практически все известные автопроизводители до войны выпускали авиадвигатели, и ни один этого не делает сейчас. (Кроме тех, что продолжили после войны выпускать турбины, типа Rolls Roys).
Я это ктому, что этот рынок уже давно пережил стадию спада и нет видимых надежд на его возрождение, а значит цены на нем снижаться не будут, хотя врядли будут и расти быстрее инфляции.
Так что доступнее что-то здесь может стать, только если научиться зарабатывать больше! :~~)
закись штука капризная, пользовать её можно недолго...полминуты это мало, а больше. полседствия будут нехорошие..но наверное её можно на крайний случай считать..
а где есть что-нить по роторным дигателям почитать...кто-нибудь делал такие ..? в смысле из здесь присутсвующих
а где есть что-нить по роторным дигателям почитать...кто-нибудь делал такие ..? в смысле из здесь присутсвующих
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
"Sosedko"
Вариантов ответа будет много, так как количество навесного оборудования очень разнообразно.
Наш "отечественный" РПД, мощностью 140 л.с. весит по полной - 113 кг. А двигатель, например от RX-7, серии FC3S в комплекте с гидроусилителем, компрессором от конденционера, с турбонаддувом и интеркулером ... весит порядка 155 -160 кг. Его мощность на уровне 205 л.с. Примерно такой же вес у РПД по схеме с твин-турбо (с двумя спаренными турбокомпрессорами), но его мощность уже переваливает за 255 лс. Есть варианты и по 280 л.с.
Вариантов ответа будет много, так как количество навесного оборудования очень разнообразно.
Наш "отечественный" РПД, мощностью 140 л.с. весит по полной - 113 кг. А двигатель, например от RX-7, серии FC3S в комплекте с гидроусилителем, компрессором от конденционера, с турбонаддувом и интеркулером ... весит порядка 155 -160 кг. Его мощность на уровне 205 л.с. Примерно такой же вес у РПД по схеме с твин-турбо (с двумя спаренными турбокомпрессорами), но его мощность уже переваливает за 255 лс. Есть варианты и по 280 л.с.
я так понимаю, с гидроусилителем, компрессором от конденционера, с турбонаддувом и интеркулером - это комплект минимально упращенный, к нему необходмо еще редуктор добавить и получиться с винтом и моторамой под 200.... Интерестно, а КПП сколько примерно весит от него?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Вы сделали неверный вывод. Современные поршневые авиационные двигатели применяемые на легких и относительно легких самолетах, кторые хотя и восходят к первоисточникам 50-70 летней давности, значительно совершеннее как больших поршневых авиадвигателей прошлого, так и современных автомобильных.
Однако, процесс их развития носил и носит скорее эволюционый характер, чем революционный и уже давно достигнуто "дно бочонка". Дальнейшее их совершенствование дается все большим трудом. Среди наземных порршневых двигателей сходные характерные режимы работы и нагрузки имеет может быть большой морской дизель на грузовом судне, даже у тепловоза, грузовика и трактора жизнь легче. При этом от названных ползающих моторов не требуется такой культуру веса, экономичности и надежности одновременно. Двигатели современных легковых автомобилей страшно далеки от этого уровня.
Ну во-первых, я не утверждал, что авто двигатели "лучше". Там ставятся другие задачи и результат, соответственно, иной. Но "современые" поршневые двигатели для АОН это в значительной степени если не шаг назад, то рзельтат полного застоя в этой отрасли. Все что достигнуто за последние лет 70 в поршневых двигателях - планомерное увеличение оборотов за счет прогресса технологиии материалов (при этом авиационные так и застряли на 3000 или около того, хотя это результат 30-х-40х годов) и переход на электронные системы управления (причем в авиадвигателях с бооольшим опозданием).
Нормальный показатель масса/мощность для предвоенных двигателей (четырехтактных, замечу) был ни чуть не выше чем теперь, и часто достигал показателя окло 0,5 кг/л.с. Сравните с нынешними! Нынешние Лайкоминги и Континенталы корнями уходят в еще довоенные модели и мало изменились стех пор. Причем изначально разрабатывались как простой дешевый ширпотреб без особых наворотов и с очень скромными характеристиками. Да они постепеноо улучшаются вместе со всеми другими поршневыми двигателями (и часто с большей задержкой), но это не достижения двигателестроения, а скорее металлургии, химии, металообработки и т.п.
Во вторую мировую 3- 4 клапана на цилиндр, два распред вала, двухступенчатый наддув с интеркулером и с изменяемыми атоматически оборотами наддува, прямой впрыск и хитрая автоматика управления двигателем, хоть и без электроники, уже применялись (а сейчас не так часто все это вместе встретишь). Все что было отработано относительно возможных вариантов установки двигателей и систем охлаждения вообше трудно перечислить. Пракитически невозможно найти "современное" достижение в двигателестроении, которое уже не было опробовано в 30-40-х годах прошлого века (попробуйте назвать хоть одно!). А уж сколько всяких экспериментов было, причем, многие успешные, но так и не нашедшие дороги в масоовое производство. Сегодняшние потуги Курочкина и пары энтузиастов с бесшатунниками эту картину радикально не меняют.
А двухтактные дизели Юнкерс Jumo205! Сейчас только слюни остается пускать поповоду техники такого класса!
И еще замечу, практически все известные автопроизводители до войны выпускали авиадвигатели, и ни один не делает этого теперь! (Или думаете они не могут выпустить конкурентоспособный авиадвигатель сейчас?) Как вы думаете почему? Да просто рынок поршневых авиадвигателей сдох! Он никому не интересен сейчас, кроме пары контор, которые выжимают все что можно с довоенных разработок. Технология поршневых двигателей зрелая и даже перезрелая, и любая фирма с достаточным капиталом может на нее выйти без проблем (что и наблюдается на примере автопрома Кореи), был бы достаточный сбыт, чтобы окупить инвестиции, да конкурентное преимущество на основе цены (технологическое уже практически не катит!). Даже шевеление на рынке легких двухтактных авиадвигателей до 100 л.с. не несет в себе ничего нового, просто попытка небольших фирм подзаработать на секторе рынка, где есть какой-то рост.
Все это звучит удручающе для нас - энтузиастов экспериментальной авиации, но надо здраво смотреть на вещи.
Нормальный показатель масса/мощность для предвоенных двигателей (четырехтактных, замечу) был ни чуть не выше чем теперь, и часто достигал показателя окло 0,5 кг/л.с. Сравните с нынешними! Нынешние Лайкоминги и Континенталы корнями уходят в еще довоенные модели и мало изменились стех пор. Причем изначально разрабатывались как простой дешевый ширпотреб без особых наворотов и с очень скромными характеристиками. Да они постепеноо улучшаются вместе со всеми другими поршневыми двигателями (и часто с большей задержкой), но это не достижения двигателестроения, а скорее металлургии, химии, металообработки и т.п.
Во вторую мировую 3- 4 клапана на цилиндр, два распред вала, двухступенчатый наддув с интеркулером и с изменяемыми атоматически оборотами наддува, прямой впрыск и хитрая автоматика управления двигателем, хоть и без электроники, уже применялись (а сейчас не так часто все это вместе встретишь). Все что было отработано относительно возможных вариантов установки двигателей и систем охлаждения вообше трудно перечислить. Пракитически невозможно найти "современное" достижение в двигателестроении, которое уже не было опробовано в 30-40-х годах прошлого века (попробуйте назвать хоть одно!). А уж сколько всяких экспериментов было, причем, многие успешные, но так и не нашедшие дороги в масоовое производство. Сегодняшние потуги Курочкина и пары энтузиастов с бесшатунниками эту картину радикально не меняют.
А двухтактные дизели Юнкерс Jumo205! Сейчас только слюни остается пускать поповоду техники такого класса!
И еще замечу, практически все известные автопроизводители до войны выпускали авиадвигатели, и ни один не делает этого теперь! (Или думаете они не могут выпустить конкурентоспособный авиадвигатель сейчас?) Как вы думаете почему? Да просто рынок поршневых авиадвигателей сдох! Он никому не интересен сейчас, кроме пары контор, которые выжимают все что можно с довоенных разработок. Технология поршневых двигателей зрелая и даже перезрелая, и любая фирма с достаточным капиталом может на нее выйти без проблем (что и наблюдается на примере автопрома Кореи), был бы достаточный сбыт, чтобы окупить инвестиции, да конкурентное преимущество на основе цены (технологическое уже практически не катит!). Даже шевеление на рынке легких двухтактных авиадвигателей до 100 л.с. не несет в себе ничего нового, просто попытка небольших фирм подзаработать на секторе рынка, где есть какой-то рост.
Все это звучит удручающе для нас - энтузиастов экспериментальной авиации, но надо здраво смотреть на вещи.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
"Sosedko"
Зачем Вам в воздухе конденционер, наверняка он будет лишним, да еще многое остальное по мелочи.
КПП весит кг. 40, не меньше, она тоже Вам не пригодится.
"vas"
Не думаю, что эра существующих ДВС миновала, но Вы правы, за последние 50 лет, а пожалуй и все 70, "человечество" не продвинулось в плане улучшения топливной экономичности, есть сколько угодно даже обратных примеров.
Зачем Вам в воздухе конденционер, наверняка он будет лишним, да еще многое остальное по мелочи.
КПП весит кг. 40, не меньше, она тоже Вам не пригодится.
"vas"
Не думаю, что эра существующих ДВС миновала, но Вы правы, за последние 50 лет, а пожалуй и все 70, "человечество" не продвинулось в плане улучшения топливной экономичности, есть сколько угодно даже обратных примеров.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
"vas":
Из всех наработок в моторостроении, которые были сделаны в 30-40-е годы прошлого столетия, в современных поршневых авиационных двигателях остались и продолжают развиваться только те, которые доказали свою целесообразность и позволяют получить двигатель предельно высокого технического уровня. При этом самым крупным технологическим успехом можно считать упрощение конструкции двигателя, снижение количества деталей и связанное с этим одновременное снижение вероятности отказа и стоимости эксплуатации двигателя. само пор себе одновременное улучшение двух, как правило, противоречащих друг другу показателей можно назвать уникальным явлением в технике.
Характерные режимы работы авиационного двигателя диктуются аэродинамическими характеристиками лА и профилем его полета. Если двигатель не удается в полной мере приспособить к этим требованиям, то он получится чрезмерно тяжелым. обжорным и дорогим, возможно и с последствиями для безопасности полетов. Так вот, в настоящее время нет более идеально приспособленных к своим условиям эксплуатации двигатлей, чем современны еаивационные поршневые двигатели воздушного охлаждения, и они находятся на этой вершине совершенства уже 60 лет. Вершина эта так высока, что никакой конкуренции не ожидается.
Я уже многократно озвучивал на этом форуме основные эксплуатационны ережимы такого двигателя.
Н апомню. что это 100% обортов и не менее 80% крутящего момента всю жизнь. При этом по окончании рекомендуемого межремонтного ресурса двигатель должен все равно выдавать заявленную мощность, не повышать расхода масла и топлива и по прежнему обеспечивать сертифицированные ЛТХ ЛА, на котором он установлен.
Выполнение этих требований оказалось возможным только после тщательного исследования рабочего процесса ДВС и определения ограничений, в принципе позволяющих это сделать.
Эти ограничения являются очень жесткими и отодвинуть их невозможно. В первую очередь это относится к границам диапазонов частот вращения и среднего эффективного давления, которые наиболее жестко привязаны к размерам цилиндра. Классически 2700об/мин у Лайкоминга и Континентала при ходе поршня 100-110мм и диаметре цилиндра 100-130мм отсюда и выводятся. Среднее эффективное давление у этих моторов приближается к 12бар при использовании 100-октанового авиационного бензина. Удельный расход топлива удается довести до сопоставимого с дизельным. Механический КПД во всем диапазоне летных режимов превышает 90% (без всякой помощи господина Баландина!). Сразу же отмечу, что никакими усовершенствованиями систем питания, зажигания и упраления двигателя невозможно получить такие параметры на топливе с худшими антидетонационными характеристиками. С другой стороны, поступившись характеристиками удельного расхода и удельной массы, можно серьезно понизить требования к топливу. Например, перход от ОЧМ=100 к ОЧМ=91 сопровождаентся снижением среднего эффективного давления аа 10%, далее то жесамое происходит при перходе от ОЧМ=91 к ОЧМ=80. т.е зависимость практически линейная. Однако, удельный расход топлива и удельная масса двигателей одинаковой размерности в этом диапазоне топлив менячется в меньших пределах.
Получение предельных значиений удельной массы и топливной экономичности олсобенно целесообразно на мощных моторах. предназначекнных для скоростных самолетов. где часовой расход топлива на один мотор превышает 50л/ч. В этих условиях даже самая высокая нынешняя цена на 100LL не пугает, поскольку удельный расход топлива влияет на экономическую эффективность самолета опосредованно.
Поясню подробнее. Расход топлива определяет вообще возможность выполлениея полета на заданную дальность, а соотношгение плтаной ннагрузки и топлива в пределах максимально допустимой полезной нагрузки определяет максимальную дальность прикоторой полет целесообразен экономически. В этом балансе участвует также масса силовых установок и связанных с ними систем самолета. Этот анализ был проведет еще в конце 20-х годов прошлого столетия, когда ввели такой параметр, как effective mission weight, означающий суммарную массу топлива и СУ, отнесенную к типичной продолжительности или дальности полета. Именно применение этого параметра к оптимизации проекта гражданского самолета привело к именно тем целевым характеристикам авиационного двигателя, которые воплощены в них сейчас.
Я уже приводил примеры, как пренебрежение этими комплексными параметрами снижает или уничтожает смысл той или иной модернищации силовой установки. В частности, это относится к внедрению появившихся сейчас сертифицированных авиационных дизельных двигателей Centurion и SMA.
Простое сравнение авиационных двигателей по удельной масс етоже не дает правильнойкартины. Например, большие
звездообразные двигатели Wright и Pratt-Whittney, применявшиеся на пассажирских самолетах в 30-50е годы, обдадали удельной массой по отношению к взлетному режиму 0.55кг/л.с. и меньше. Но по отношению к максимально продолжительному и крейсерскому режимам их показатели были гораздо хуже. Типичный крейсерский режим у них не превышал 55% мощности против стандартных 75% у современных поршневых моторов. Сравнение удельных масс по отношению к крейсерской мощности приводит к практически одинаковым значениям у тех звезд и нынешних Лайкомингов. А отсутствие ограничения времени работы на максимальном режиме тогдашним большим звездам и не снилось.
Характерное значение 75% мощнеости для максимального крейсерского режима тоже не произвольно. Именно на такой мощности, причем при 100% обортов, безнаддувный пориневой двигатель обеспечивает самолету абсолютный максимум истинной воздушной скорости, причем достигается этот максимум на высоте примерно 2300-2400м, которая также оптимальна для крейсерского полета самолета с негерметичной кабиной. Более того, начиная с 2000м крейсерский полет на таком моторе выполняется с полностью открытой дроссельной заслонкой, а регулирование мощнсти осуществляется составм смеси, т.е. качественным методом. Какие из этог следуют выводы относительно топоивной экономичности, объяснять не нужно.
Поршневые двигатели, которые разрабатывались лдя военных самолетов (особенно жидкостного охлаждения) не соответсвовали и не могли соответсвовать этим требованиям. По этой причине многие техничесике решения, которые в них применялись, для гражданской авиации непригодны и нередко недопустимы.
Из всех наработок в моторостроении, которые были сделаны в 30-40-е годы прошлого столетия, в современных поршневых авиационных двигателях остались и продолжают развиваться только те, которые доказали свою целесообразность и позволяют получить двигатель предельно высокого технического уровня. При этом самым крупным технологическим успехом можно считать упрощение конструкции двигателя, снижение количества деталей и связанное с этим одновременное снижение вероятности отказа и стоимости эксплуатации двигателя. само пор себе одновременное улучшение двух, как правило, противоречащих друг другу показателей можно назвать уникальным явлением в технике.
Характерные режимы работы авиационного двигателя диктуются аэродинамическими характеристиками лА и профилем его полета. Если двигатель не удается в полной мере приспособить к этим требованиям, то он получится чрезмерно тяжелым. обжорным и дорогим, возможно и с последствиями для безопасности полетов. Так вот, в настоящее время нет более идеально приспособленных к своим условиям эксплуатации двигатлей, чем современны еаивационные поршневые двигатели воздушного охлаждения, и они находятся на этой вершине совершенства уже 60 лет. Вершина эта так высока, что никакой конкуренции не ожидается.
Я уже многократно озвучивал на этом форуме основные эксплуатационны ережимы такого двигателя.
Н апомню. что это 100% обортов и не менее 80% крутящего момента всю жизнь. При этом по окончании рекомендуемого межремонтного ресурса двигатель должен все равно выдавать заявленную мощность, не повышать расхода масла и топлива и по прежнему обеспечивать сертифицированные ЛТХ ЛА, на котором он установлен.
Выполнение этих требований оказалось возможным только после тщательного исследования рабочего процесса ДВС и определения ограничений, в принципе позволяющих это сделать.
Эти ограничения являются очень жесткими и отодвинуть их невозможно. В первую очередь это относится к границам диапазонов частот вращения и среднего эффективного давления, которые наиболее жестко привязаны к размерам цилиндра. Классически 2700об/мин у Лайкоминга и Континентала при ходе поршня 100-110мм и диаметре цилиндра 100-130мм отсюда и выводятся. Среднее эффективное давление у этих моторов приближается к 12бар при использовании 100-октанового авиационного бензина. Удельный расход топлива удается довести до сопоставимого с дизельным. Механический КПД во всем диапазоне летных режимов превышает 90% (без всякой помощи господина Баландина!). Сразу же отмечу, что никакими усовершенствованиями систем питания, зажигания и упраления двигателя невозможно получить такие параметры на топливе с худшими антидетонационными характеристиками. С другой стороны, поступившись характеристиками удельного расхода и удельной массы, можно серьезно понизить требования к топливу. Например, перход от ОЧМ=100 к ОЧМ=91 сопровождаентся снижением среднего эффективного давления аа 10%, далее то жесамое происходит при перходе от ОЧМ=91 к ОЧМ=80. т.е зависимость практически линейная. Однако, удельный расход топлива и удельная масса двигателей одинаковой размерности в этом диапазоне топлив менячется в меньших пределах.
Получение предельных значиений удельной массы и топливной экономичности олсобенно целесообразно на мощных моторах. предназначекнных для скоростных самолетов. где часовой расход топлива на один мотор превышает 50л/ч. В этих условиях даже самая высокая нынешняя цена на 100LL не пугает, поскольку удельный расход топлива влияет на экономическую эффективность самолета опосредованно.
Поясню подробнее. Расход топлива определяет вообще возможность выполлениея полета на заданную дальность, а соотношгение плтаной ннагрузки и топлива в пределах максимально допустимой полезной нагрузки определяет максимальную дальность прикоторой полет целесообразен экономически. В этом балансе участвует также масса силовых установок и связанных с ними систем самолета. Этот анализ был проведет еще в конце 20-х годов прошлого столетия, когда ввели такой параметр, как effective mission weight, означающий суммарную массу топлива и СУ, отнесенную к типичной продолжительности или дальности полета. Именно применение этого параметра к оптимизации проекта гражданского самолета привело к именно тем целевым характеристикам авиационного двигателя, которые воплощены в них сейчас.
Я уже приводил примеры, как пренебрежение этими комплексными параметрами снижает или уничтожает смысл той или иной модернищации силовой установки. В частности, это относится к внедрению появившихся сейчас сертифицированных авиационных дизельных двигателей Centurion и SMA.
Простое сравнение авиационных двигателей по удельной масс етоже не дает правильнойкартины. Например, большие
звездообразные двигатели Wright и Pratt-Whittney, применявшиеся на пассажирских самолетах в 30-50е годы, обдадали удельной массой по отношению к взлетному режиму 0.55кг/л.с. и меньше. Но по отношению к максимально продолжительному и крейсерскому режимам их показатели были гораздо хуже. Типичный крейсерский режим у них не превышал 55% мощности против стандартных 75% у современных поршневых моторов. Сравнение удельных масс по отношению к крейсерской мощности приводит к практически одинаковым значениям у тех звезд и нынешних Лайкомингов. А отсутствие ограничения времени работы на максимальном режиме тогдашним большим звездам и не снилось.
Характерное значение 75% мощнеости для максимального крейсерского режима тоже не произвольно. Именно на такой мощности, причем при 100% обортов, безнаддувный пориневой двигатель обеспечивает самолету абсолютный максимум истинной воздушной скорости, причем достигается этот максимум на высоте примерно 2300-2400м, которая также оптимальна для крейсерского полета самолета с негерметичной кабиной. Более того, начиная с 2000м крейсерский полет на таком моторе выполняется с полностью открытой дроссельной заслонкой, а регулирование мощнсти осуществляется составм смеси, т.е. качественным методом. Какие из этог следуют выводы относительно топоивной экономичности, объяснять не нужно.
Поршневые двигатели, которые разрабатывались лдя военных самолетов (особенно жидкостного охлаждения) не соответсвовали и не могли соответсвовать этим требованиям. По этой причине многие техничесике решения, которые в них применялись, для гражданской авиации непригодны и нередко недопустимы.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Наоборот. Я объяснил причину, почему их не производят.
Согласен, поупражнялись в словопрениях, давайте вернемся к теме ветки.
Кстати, опять не по теме на заметку Администратору, в некоторых форумах, например paraplan.ru, темы умеют ветвиться, и есть возможность развития обмена мнениями в разных направлениях не мешая другим. Не плохо бы тут тоже такую возможность организовать :
Кстати, опять не по теме на заметку Администратору, в некоторых форумах, например paraplan.ru, темы умеют ветвиться, и есть возможность развития обмена мнениями в разных направлениях не мешая другим. Не плохо бы тут тоже такую возможность организовать :