Самолет А-20

[Lapshin]

Позвольте вне контекста крайних постов высказать общее впечатление о самолете А-20.
Мне представляется,что его конструкция близка к совершенной в плане рационального примитивизма и своей простотой просто (пардон за каламбур) подкупает.Что касается его летных характеристик - они не отличаются какими-то запредельными величинами,но более чем удовлетворительны для используемого двигателя.Мне пришлось как-то,в предзимье,в Наливайковке пролететь небольшой маршрутик на А-20:503-й Ротакс вполне надежно обеспечил короткий взлет и приемлемую скороподъемность (около 2.5...2.8 м/с) с двумя членами экипажа в зимнем;в процессе полета неоднократно наблюдалось обледенение диффузора карбюратора,что заставляло увеличивать высоту (после чего - опять снижаться из-за входа в облачность) - при этом не было никакого опасения на предмет возможной вынужденной посадки:полная уверенность,что даже перелетая через небольшой лесной массив,можно спланировать на полянку,благодаря неплохой летучести аппарата,и сесть на любое покрытие.
В общем,итоговое впечатление состоит в том,что А-20 требует от пилота минимальной квалификации при неплохих  ЛТХ и ВПХ:при некоторой регулярности выпуска этот самолет можно предпочесть другим среди бюджетных вариантов.

 

[Yakovlyev]

Добрый день всем!

Прочитал ветку и рад тому, что А-20 нравится не только мне 

Юрий Владимирович расскажите, пожалуйста, про конструктивные отличия свободнонесущих вариантов.

Нами было изготовлено три А-20 со свободнонесущими крыльями. Все три с двигателем Ротакс 912. Один из них летает в России у Шомина. Цель создания была простая - повысить аэродинамическое качество, не увеличивая веса конструкции.
В результате анализа выяснилось, что если изготовить полки лонжерона переменного сечения по размаху, то увеличение веса самого крыла не превысит веса подкоса. Конечно, положительную роль играет большая строительная высота профиля крыла. Крыло крепится к фюзеляжу с помощью 2-х болтов по лонжерону и одного болта поменьше по задней стенке. Узлы крепления на лонжероне, классической конструкции, изготовлены из пластин
30ХГСА и крепятся к полкам с помощью болтов. В фюзеляже установлена балка из двух стальных труб соединенных двумя стенками из алюминиевого листа. На концах труб установлены точено-фрезерованные из 30ХГСА узлы-проушины. Балка крепится к шпангоуту, который в отличии от шпангоута с подкосным крылом, обрезан сверху на высоту самой балки.

 

[Lapshin]

Ну слушай,Юр , свободнонесущий А-20,да еще с 912-м - это просто монстр какой-то:и взлетать может с места - и после взлета свечкой в небо.Да поди - максимальная скорость за 200?Издеваешься над городящими вязь из десятков трубочек,кронштейников,книц и всякой другой мелочевки?Остается поставить бак на полсуток хотя бы.

 

[Screwman]

Прочитал ветку и рад тому, что А-20 нравится не только мне

В Екатеринбурге есть без малого фан-клуб этого самолета

фотографии летающих бортов на этой ветке, и в теме про площадку Кузнецова

 

[А17]

Добрый день всем!

Прочитал ветку и рад тому, что А-20 нравится не только мне 

Юрий Владимирович расскажите, пожалуйста, про конструктивные отличия свободнонесущих вариантов.

Нами было изготовлено три А-20 со свободнонесущими крыльями. Все три с двигателем Ротакс 912. Один из них летает в России у Шомина. Цель создания была простая - повысить аэродинамическое качество, не увеличивая веса конструкции.
В результате анализа выяснилось, что если изготовить полки лонжерона переменного сечения по размаху, то увеличение веса самого крыла не превысит веса подкоса. Конечно, положительную роль играет большая строительная высота профиля крыла. Крыло крепится к фюзеляжу с помощью 2-х болтов по лонжерону и одного болта поменьше по задней стенке. Узлы крепления на лонжероне, классической конструкции, изготовлены из пластин
30ХГСА и крепятся к полкам с помощью болтов. В фюзеляже установлена балка из двух стальных труб соединенных двумя стенками из алюминиевого листа. На концах труб установлены точено-фрезерованные из 30ХГСА узлы-проушины. Балка крепится к шпангоуту, который в отличии от шпангоута с подкосным крылом, обрезан сверху на высоту самой балки.

Юрий Владимирович спасибо большое, очень интересно!
Самолёт этот не просто нравится, это как первая любовь! Он дал мне дорогу в небо и надеюсь, подобный будет радовать меня и дальше!
В сети практически нет информации, на вас вся надежда!
Если это возможно, расскажите про  А-30 - изменения в геометрии, конструкция крыла, профиль. Каких характеристик удалось добиться. Любая информация интересна. Если вопрошаю лишнего, заранее мои извинения.

 

[NikVal]

@ Yakovlyev

  Если возможно, поделитесь информацией: может есть задумка сделать одноместник на 115кг с компоновкой как А-20 (да еще с К~14)?
  IMHO, Думаю будет актуальным (при соответствующей цене) .

 

[nopgt]

свободнонесущий А-20,да еще с 912-м - это просто монстр какой-то:

У меня А-20 с Субарой 130 сил, со скоростным, подкосным крылом. Но мечтаю поставить авиационным мотор - Ротакс-912 в 100 л.сил или Лайкоминг О-235 в 116 л.сил..
Хотел бы узнать у главного конструктора - какой предельный вес мотора можно устанавливать. И какая предельная мощность двигателя для А-20, выше которой нет необходимости.
Еще вопрос - Аэропракт не выпускает "амфибийные" лыжи, чтобы на колесах взлетать и на лыжи приземляться.

 

[А17]

У меня А-20 с Субарой 130 сил, со скоростным, подкосным крылом.

Расскажите о вашем самолёте, какие характеристики получены?
Фото интересно увидеть.

 

[Kolb70]

Если Вы предпочитаете 100сильный Ротакс 130сильному Субару,/какой его вес.? / стало быть, Субару тяжеловат для А-20, не так ли.?! Расскажите, пожалуйста, подробнее.

 

[Freepilot]

свободнонесущий А-20,да еще с 912-м - это просто монстр какой-то:

У меня А-20 с Субарой 130 сил, со скоростным, подкосным крылом. Но мечтаю поставить авиационным мотор - Ротакс-912 в 100 л.сил или Лайкоминг О-235 в 116 л.сил..
Хотел бы узнать у главного конструктора - какой предельный вес мотора можно устанавливать. И какая предельная мощность двигателя для А-20, выше которой нет необходимости.
Еще вопрос - Аэропракт не выпускает "амфибийные" лыжи, чтобы на колесах взлетать и на лыжи приземляться.

Да, что за времена наступили.
Такой дауншифтинг (это мерзкое новомодное словечко примерно означает сознательное понижение уровня жизни) трудно понять:
мечтать о том, как бы снизить мощность СВОЕГО самолета эдак, - на четверть! :STUPID

Сказать нечего, ноу коммент... :-? :

За фото и РЕАЛЬНЫЕ ЛТХ самолета с неустраивающим 130-ти сильным двигателем, скажу спасибо, если увижу их. 

Читая такое, сознаешь, - как многого в этой жизни не понимаешь и не знаешь. :craZy

 

[KAA]

Такой дауншифтинг (это мерзкое новомодное словечко примерно означает сознательное понижение уровня жизни) трудно понять:
мечтать о том, как бы снизить мощность СВОЕГО самолета эдак, - на четверть! 

Понять можно, если вспомнить, сколько весит этот 130-сильный "Субару", и установлен он на планер,изначально спроектированный под 50-сильный 40-кг мотор "Ротакс-503"! Для каждого с-та существует оптимум удельных параметров, кроме того возможные проблемы с центровкой... и угроза сзади  от этого монстра в случае аварийной посадки...
Кстати, В. Меглинский как-то высказался,что Х-32 "Бекас" с 582-м Ротаксом, более подходит к пилотажу, чем с 912-м.  

 

[nopgt]

Если Вы предпочитаете 100сильный Ротакс 130сильному Субару,

Я предпочитаю надежность авиационного мотора, ненадежности автомобильного двигателя. На первое место ставлю "НАДЕЖНОСТЬ", а на второе "ГАРАНТИРОВАННЫЙ РЕСУРС". Определить ресурс б/у автомобильного мотора используемого на самолете - не возможно.

 

[Lapshin]

Кстати, В. Меглинский как-то высказался,что Х-32 "Бекас" с 582-м Ротаксом, более подходит к пилотажу, чем с 912-м.

Авиатика,кстати - тоже:и существенно.

 

[nopgt]

Вывод такой - существует ОПТИМАЛЬНЫЙ мотор для конкретного летательного аппарата, с которым самолет показывает наилучшие характеристики.
Думаю, что для А-20 это РОТАКС-912 в 80 сил, что необходимо и достаточно. Если не так, то на чемпионском АЭРОПРАКТЕ А-20 стоял бы другой двигатель.
Хочу знать мнение Яковлева Юрия Владимировича по этому вопросу.

 

[Freepilot]

Вывод такой - существует ОПТИМАЛЬНЫЙ мотор для конкретного летательного аппарата, с которым самолет показывает наилучшие характеристики.
Думаю, что для А-20 это РОТАКС-912 в 80 сил, что необходимо и достаточно. Если не так, то на чемпионском АЭРОПРАКТЕ А-20 стоял бы другой двигатель.
Хочу знать мнение Яковлева Юрия Владимировича по этому вопросу.

Спасибо за фото. Аппарат - красив. :IMHO
А какие ЛТХ у Вашего ЛА сейчас?
В какой номинации/категории FAI АЭРОПРАКТ А-20 тал чемпионом?
Можно ли номер файла FAI  привести, если известен?

 

[nopgt]

В какой номинации/категории FAI АЭРОПРАКТ А-20 тал чемпионом?

А-20-912 с экипажем Аэропракта (Яковлев+Яковлев) чемпион мира 2012 по СЛА-мото.
Все результаты ЧМ 2012 описаны в соседней ветке форума.

 

[hasan]

Думаю, что для А-20 это РОТАКС-912 в 80 сил, что необходимо и достаточно. 

В нете есть видео первого А-20, летал с РМЗ-640

 

[KAA]

Точно! Его вроде бы ещё в Чернигове (1991г) "засветили".

 

[Ivan_V]

 

[Yakovlyev]

Ну слушай,Юр , свободнонесущий А-20,да еще с 912-м - это просто монстр какой-то:и взлетать может с места - и после взлета свечкой в небо.Да поди - максимальная скорость за 200?Издеваешься над городящими вязь из десятков трубочек,кронштейников,книц и всякой другой мелочевки?Остается поставить бак на полсуток хотя бы.

Вы будете смеяться, Владимир, но А-20 с большим запасом топлива был сделан еще в 1998 году, по заказу нашего арабского партнера. Ему нужен был запас топлива на 24 часа! У нас первый самолет с 912-м полетел в 1997 году и мы на таком самолете участвовали в первых Авиационных Играх в Турции. Тот самолет (короткокрылый, с размахом 9м) показал минимальное потребление топлива 6 л/ч с двумя пилотами на борту. Исходя из этого, мы сделали самолет с полным размахом 11.3м, с одним баком в фюзеляже на 50л и двумя крыльевыми баками-кессонами по 55л каждый. Суммарный объем баков был 160л, чего по расчетам хватало на 24 часа  полета с одним пилотом. Для чего им нужен был такой самолет, не знаю. :-/ Мне кажется, что бы реже его заправлять. Через пару лет самолет был разбит одним горячим арабским парнем, что выделывался на малой высоте перед своими друзьями, что жарили мясо на природе. В результате зацепил крылом песок и разбил самолет вдребезги. Сам, при этом, побился, но остался жив, а его пассажир отделался испугом.
Что касается скорости, то первый А-20 с 80-и сильным 912-м летел 220 км/ч.

Если возможно, поделитесь информацией: может есть задумка сделать одноместник на 115кг с компоновкой как А-20 (да еще с К~14)?
IMHO, Думаю будет актуальным (при соответствующей цене) 

Да задумка то есть, но несколько иная. Есть идея создать одноместный спортивный самолет с взлетным весом до 300 кг (классификация ФАИ) для участия в чемпионатах в классе одноместных самолетов. А то там летают или тряпкопланы, или мотопланера. А по мне, спортивный самолет должен обладать большим диапазоном скоростей, неплохо парить и, самое главное, иметь отличный обзор для визуальной навигации. Этим всем требованиям обладает схема А-20. Что касается коммерческого успеха, он маловероятен - одноместные самолеты продаются очень плохо.

Хотел бы узнать у главного конструктора - какой предельный вес мотора можно устанавливать. И какая предельная мощность двигателя для А-20, выше которой нет необходимости.
Еще вопрос - Аэропракт не выпускает "амфибийные" лыжи, чтобы на колесах взлетать и на лыжи приземляться. 

По идее можно устанавливать двигатель любого веса, при условии не сильного превышения взлетного веса 450 кг, на который расчитана прочность самолета. Место установки мотора достаточно близко к ц.т., поэтому проблем с центовкой не будет. Даже если самолет будет с нейтральной центровкой, большое ГО создает такой демпфирующий момент, что пилот не почувствует малой устойчивости самолета. По максимальной мощности, тоже особого ограничения нет при условии не превышения скорости 210 км/ч для самолета с полным размахом 11.3 м. Короткорылый с балансирами флаперонов может разгоняться до 240 км/ч смело.
"Амфибийные лыжи" мы не делаем.

На остальные вопросы отвечу завтра.