Художественный опус о народном самолете.
Сделайте колонку узкой, я не делал переносов, будет легче читать (если вы это будете делать).
Нет у меня профильного образования. Где сломается или согнется - определяю основываясь на логике, здравом смысле и жизненном опыте. Можете читать, можете ругать, как говорят в некоторых местностях – примите ето легко. Не претендую, но может кто-то призадумается и будет готов взглянуть на ситуацию моими глазами. А я надеюсь, что моих словах есть рациональное зерно. Записи делались отрывками, вылизывать некогда, прошу простить, но думаю, что суть донесут.
Народный самолет – об этом пытаются говорить на всех (наверное) российских форумах, посвященных авиации. Все эти разговоры заканчиваются ничем. Сегодня я понял почему. Потому что любой разговор на эту тему постепенно перетекает в обсуждение профессионалов, которые, являясь специалистами, «гнут свою линию» - это значит, что аргументируют они прекрасно, правильно и профессионально, но результат такого обсуждения один – не может быть народного самолета. Долго я думал, почему же за десяток лет, когда эти разговоры происходят в живом компьютерном форуме, с привлечением массы прекрасных спецов, заканчиваются они не пойми чем, споры порой горячи, но в результате - пшик.
Понимание пришло сегодня. Можете улыбаться, да, дурак думкой богатеет. Все очень просто. Народный самолет заказывает народ. Этот народ порой и сформулировать толком не может, чего же он хочет на самом деле. Он только делает попытки это осознать, с чем и выходит на форум. Затем, при обсуждениях, в дело включаются специалисты (и это очень здорово!). Но, по ходу обсуждения проект начинает обрастать пожеланиями, соблазнами. Человеку, желающему познакомиться с небом, начинают предлагать улучшения конструкции, расширение возможностей, конечно, предпочтительнее бОльший скоростной диапазон, большая грузоподъемность, наличие пассажирского места и так далее. Если в мире существует самолетик, прекрасно летающий с управлением по двум осям, то у нас его быстро засмеют, велят доработать, добавить элероны, опытный летчик скажет, ребята, у меня 1000 часов налета, эта конструкция ущербна и летать на ней нельзя. Вы просто доработайте немножко, сделайте «правильное» управление, добавьте то, прибавьте это и тогда, (ну естественно с заменой двигателя на более мощный), далее посчитайте, соберите пробный экземпляр, далее годы испытаний и доведения конструкции и потом неизвестно что, но буржуи летают уже десять, двадцать или тридцать лет и радуются конструкции. Просто повторяя ее и ничего не изменяя. Вспоминается история о чудесной печке, чуть ли не походной, которая прекрасно грела, у автора конструкции. Всем понравилось, печку запустили в серию, но, заводские конструкторы (с медалями и титулами) чуток улучшили конструкцию. Выпуск пошел, но печка греть перестала. А ведь улучшали конструкцию исходя из самых благих намерений и в соответствии с тем «как учили».
И здесь беда в том, что наши типичные авиаконструкторы мыслят другими, не «народными» категориями. Поэтому улучшения «печки» и приводят к неудовлетворительным результатам. Высказывания г-на Меглинского о самолетах Kolb (это самолеты американского конструктора Hower Kolb, построившего эскадрилью самых разных самолетов СЛА в т.ч. очень удачных) типичны для авиаконструктора, прошедшего школу серьезной классической подготовки. Если делать каждый узел в соответствии с такими требованиями то самолета с весом до 115 кг не получается. Может быть (спрашиваю я вас как дилетант) мешает подход? Про выстраданное кровью не сейчас, ладно? Упрощенные узлы менее ресурсны , естественно, но легче и более доступны, в первую очередь в изготовлении. А значит и дешевле.
Кому- то нужен Пайпер, другим - самолет для отравления ноосферы химией или скоростной для дальних перелетов, а вот мне нужен самолик для удовольствия, для полетов несколько раз в год, ныне мы все занятые, тут на параплане удается выбраться не более 10-20 раз ЗА ГОД! Тенденции порабощения народа обещают это время только уменьшать. Поэтому мне нужен маленький недорогой, класса скутера, могущий конкурировать с удобством подготовки к полетам с парамоторами, складывающийся максимально, разворачиваемый в боевое положение ОДНИМ человеком, легко, (не как дельталет), умещающийся в 115 кг, сделанный без трубогиба, дюралевый, мне с этим проще, чем с деревом. Чтобы он был легким и летал на слабом моторе нужно признать, что придется отказаться от тормозов, от мягкой подвески, части приборов, обшивки, это будет спартанская машинка. Очень хорошо в авиамодельном симуляторе видно, когда уменьшаешь искусственно вес, модель начинает порхать, добавляешь в таблице вес модели – полетные качества меняются и приобретают все больше свойства утюга.
Подвеска – без амортизаторов совсем. Уж нужно подобрать, где взлетать и где садиться. Если брать в расчет кротовьи норы, то мы опять придем к Пайперу. Компромиссный вариант подвески – пружинная. Титан дефицитен, пружины лежат в любом овощном ларьке по Жигулям – это стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2108, если не ошибаюсь. Знакомые ребята «разболгарили» один такой на «палки», нагрели их в гаражной печке (той, которая на отработке работает), согнули как надо и заменили титановые ноги в паралете «Профи». Успешно летают. Так что все просто, вот такая подвеска должна быть в народной конструкции, больше ничего не нужно. И дешево и вполне себе.
Народный самолет должен быть одноместным, потому что рядом с вами единомышленника, как правило, нет. Даже если есть, то можно летать по очереди. Удивлять публику – это когда налетаете 200 часов, станете волком, сможете рисковать чужими жизнями, заработаете мильенчик, зарегистри… - а вот дальше ж., поэтому народный самолет может быть только одноместным, только мопедом, до 115 кг. Если бы был такой самоль, то цены бы ему не было, только мешает его построить неправильная настройка мозгов. Поэтому его и нет.
Отступление в сторону парамоторов. Есть большая армия не дождавшихся народного самолета и севших на парамоторы и парапланы. Они и сейчас мечтают о самолете, особенно если бы можно было приобрести планер и цеплять мотор от паратехники. Да что мотор – целиком силовую установку. Ведь есть мотор, редуктор и винт. С тягой в 40-80 кг. Пусть слабых отфильтруем, а вот СУ парамоторов мощностью от 25 л.с. имеют тягу уже от 60-70 кг. В толкающем варианте. Значит, в самолете должна использоваться схема с толкающим винтом. Диаметр винта 1250 мм. Полетали на самолете, за час двигатель возможно перемонтировать обратно на раму парамотора, летаем на мягком крыле. Сомнения Владимира о якобы хлипких двигателях этой породы беспочвенны абсолютно, на сегодня это уже отработанные конструкции, такие СУ таки летают, хоть и на «несерьезной» по мнению «больших» пилотов технике. Но летают! – не газоны стригут.
Всем требованиям отвечает именно Kolb Ultrastar. (К сожалению, конструктор умер прошлым летом от развившихся осложнений после коронарного шунтирования).
Группа в Yahoo живет, люди летают в наши дни на таких самолетах.
Еще абзац нашелся, прилеплю как есть:
Желающим возить картошку, пассажира, проводить АХР, взлетать и садиться поперек пашни, снимающим в Б.Г. ангар, плотникам, «скоростным» - этот самолет не для вас. Ничего переделывать не нужно, улучшать тоже, при попытках сделать «правильно» весь изюм выкрашивается на пол. Здесь готовая конструкция, проверенная, повторенная сотнями, чудесно летающая. Если применить академический подход и «исправить» - вообще ничего не получится, как ничего и нет, похожего на этот колбик и не будет, потому что «классические» авиационные технологии здесь не катят. Вы уж простите меня, я дилетант. Но прекрасно понимаю г-на Меглинского, его учили, что так нельзя. Оказывается – вполне можно. Да, ресурс меньше, но при должном контроле дело живет. Лучшее доказательство – испытания, самолет вытворял жесткий пилотаж и сломался при перегрузке 9G.
Прошу простить некоторую мою наивность, я и сам понимаю…
Еще хотелось бы обсуждать здесь именно Ultrastar. Рассуждения про точно такой же, но трехколесный и с нижней балкой из бамбука мне кажутся непродуктивными. ИмХо – значить…
