Thread moderators: Malish
Ну, вот "эскиз"(хе-хе) одного из вариантов. Цифрами обозначены:
1- патрубок выхлопного коллектора ДВС(можно отдельно подводить от каждого цилиндра, можно нет, по всякому);
2- внешний корпус эжекторного насадка(ЭН, диаметром D, длиной L;
3- полое входное центральное тело(ВЦТ)/труба, диаметром d1;
4- крепления ВЦТ. Могут быть профилированными, иметь установочный угол для закрутки входного эжектируемого потока, т.е. выполнять роль ВНА и т.д.;
5- спрямляющий аппарат на выходе эжекторного насадка(ЭН);
IMG_20200608_215545.jpg


Теперь немного пояснений.
Можно было бы сделать ввод тангенциальном, о касательной к внутренней поверхности внешнего корпуса 2, аналогично трубке Ранка-Хилша, но это чревато значительными потерями эжектирующего потока т.к. скорость и температура его высока, а вязкость газов и, следовательно, потери на трение растут. Потому предлагается вдувать выхлоп под бОльшим углом, к тому же в данном варианте увеличивается площадь контакта с эжектируемым потоком. Угол между эжектирующим потоком выхлопных газов и эжектируемым воздухом предлагается сделать 45-60 градусов.
Для закрутки выхлопа вокруг оси ЭН предназначено ВЦТ(3), вот к ней как раз поток выхлопа подходит по касательной. В силу ранее указанных причин и эфф.Коанда поток будет закручиваться вокруг ВЦТ. ВЦТ имеет небольшую длину по оси ЭН, его задача - обеспечить завихрение эжектирующего газа . ВЦТ может дополнительно иметь перфорацию(щели, отверстия и пр.) для формирования вторичных струй эжектирующего газа которые должны взаимодействовать с центральными слоями присоединяемого воздуха(тот, что входит через сечение ВЦТ) и интенсифицировать процесс смешения. Кроме того перфорация может генерировать звуковые волны которые, путем сложения с другими волнами, порожденных потоком выхлопных газов, обтеканием воздухом элементов ЭН и т.д., способствуют снижению шума ЭН. При необходимости ВЦТ может иметь длину равную, и даже больше длины ЭН(L).
Соотношение диаметров D и d1 предлагается первоначально выбрать таким, чтобы площадь сечения ВЦТ была примерно равна половине входного сечения ЭН. Но, возможно, это потребуется изменить по результатам расчета и/или экспериментов.
Ну, вот так, на вскидку.
Вариантов, на самом деле тьма. Например, можно сделать впуск по типу улитки турбокомпрессора и отказаться от ВЦТ. Главная задача как можно быстрее и с меньшими потерями перемешать потоки.
 
Применив эжекторным насадок можно этот параметр улучшить вплоть до 3-кратного размера.
А если учесть увеличение миделя мотора, и сопутствующее ухудшение аэродинамики и увеличение массы, то эффект может оказаться отрицательным. Видимо поэтому, столь чудесные и давно известные устройства в авиации применяются очень ограниченно. 😉 Я встречал эжектор для вентиляции моторного отсека при работе на месте.
Тяги лишней не бывает, особенно в СЛА.
Просчитывал я как-то реактивный выхлоп для М 332. Эффект мизерный. Мог быть ощутимым на высоте 8-10 км.
Касаемо тяги у СЛА, целесообразнее её поискать тщательно подбирая ВВ и редуктор, чем мало кто занимается.
 
А если учесть увеличение миделя мотора, и сопутствующее ухудшение аэродинамики и увеличение массы, то эффект может оказаться отрицательным. Видимо поэтому, столь чудесные и давно известные устройства в авиации применяются очень ограниченно. 😉 Я встречал эжектор для вентиляции моторного отсека при работе на месте.

Просчитывал я как-то реактивный выхлоп для М 332. Эффект мизерный. Мог быть ощутимым на высоте 8-10 км.
Касаемо тяги у СЛА, целесообразнее её поискать тщательно подбирая ВВ и редуктор, чем мало кто занимается.
Ну, всех зависит от конкретного случая. Взять, к примеру Арго-02. Если ставить глушитель(а ставить таки надо, если не разово летать, иначе окружающие линчуют), то он будет торчать в потоке, под капотом места нет. Или переделывать капот. На Пчёлке мотор ваше без капота, глушак также торчит в потоке, ещё и обшивку коробит от выхлопа. Мидель, да, вырастет. Масса - не факт. При слашных скоростях может и прокатит. В большой авиации тоже кольцо Тауненда и разные капоты НАСА были вундервафлей до поры, до времени. Потом скорости подросли и привет - в музей. В остальном(подбор винта, редуктора и т.д.) не спорю.
 
Просчитывал я как-то реактивный выхлоп для М 332. Эффект мизерный. Мог быть ощутимым на высоте 8-10 км.
Ну, да. Если чисто реактивные патрубки, то получается тяга в районе 5-7 кгс. Плюс вектор тяги не совпадает с направлением полета, хотя если один коллектор-паук на все горшки, то может и совпадать. А про зависимость от высоты можно подробнее? А то у меня пробел тут, а перечитывать книжки в поиске упущенного пока лень. Просветите, плиз.
 
Ну, вот "эскиз"(хе-хе) одного из вариантов. Цифрами обозначены:
1- патрубок выхлопного коллектора ДВС(можно отдельно подводить от каждого цилиндра, можно нет, по всякому);
2- внешний корпус эжекторного насадка(ЭН, диаметром D, длиной L;
3- полое входное центральное тело(ВЦТ)/труба, диаметром d1;
4- крепления ВЦТ. Могут быть профилированными, иметь установочный угол для закрутки входного эжектируемого потока, т.е. выполнять роль ВНА и т.д.;
5- спрямляющий аппарат на выходе эжекторного насадка(ЭН);
Посмотреть вложение 432663

Теперь немного пояснений.
Можно было бы сделать ввод тангенциальном, о касательной к внутренней поверхности внешнего корпуса 2, аналогично трубке Ранка-Хилша, но это чревато значительными потерями эжектирующего потока т.к. скорость и температура его высока, а вязкость газов и, следовательно, потери на трение растут. Потому предлагается вдувать выхлоп под бОльшим углом, к тому же в данном варианте увеличивается площадь контакта с эжектируемым потоком. Угол между эжектирующим потоком выхлопных газов и эжектируемым воздухом предлагается сделать 45-60 градусов.
Для закрутки выхлопа вокруг оси ЭН предназначено ВЦТ(3), вот к ней как раз поток выхлопа подходит по касательной. В силу ранее указанных причин и эфф.Коанда поток будет закручиваться вокруг ВЦТ. ВЦТ имеет небольшую длину по оси ЭН, его задача - обеспечить завихрение эжектирующего газа . ВЦТ может дополнительно иметь перфорацию(щели, отверстия и пр.) для формирования вторичных струй эжектирующего газа которые должны взаимодействовать с центральными слоями присоединяемого воздуха(тот, что входит через сечение ВЦТ) и интенсифицировать процесс смешения. Кроме того перфорация может генерировать звуковые волны которые, путем сложения с другими волнами, порожденных потоком выхлопных газов, обтеканием воздухом элементов ЭН и т.д., способствуют снижению шума ЭН. При необходимости ВЦТ может иметь длину равную, и даже больше длины ЭН(L).
Соотношение диаметров D и d1 предлагается первоначально выбрать таким, чтобы площадь сечения ВЦТ была примерно равна половине входного сечения ЭН. Но, возможно, это потребуется изменить по результатам расчета и/или экспериментов.
Ну, вот так, на вскидку.
Вариантов, на самом деле тьма. Например, можно сделать впуск по типу улитки турбокомпрессора и отказаться от ВЦТ. Главная задача как можно быстрее и с меньшими потерями перемешать потоки.
Ни чего не понял, но спасибо. 🙂 🙂
 
2- внешний корпус эжекторного насадка(ЭН, диаметром D, длиной L;
3- полое входное центральное тело(ВЦТ)/труба, диаметром d1;

=размеры (для примера...)? можно принять мотор 1000 кубиков.

-на что насаживается ЭН ??? (откуда идут стрелки потока "ВХОД ?...?" )

"?,,,?" =не смог расшифровать...
 
=размеры (для примера...)? можно принять мотор 1000 кубиков.

-на что насаживается ЭН ??? (откуда идут стрелки потока "ВХОД ?...?" )

"?,,,?" =не смог расшифровать...
Данных по двигателю мало. Какие обороты(Максимальные и крейсер), 2Т/4Т, температура выхлопных газов(на максимуме и на крейсере), кол-во цилиндров.

Крепление ЭН продумывать нужно в зависимости от конструкции ЛА.
Стрелка "ВХОД" на виде с фронта показывает поток выхлопных газов из ДВС (там коряво написанно "от ДВС"), а на виде сверху ещё и поток эжектируемого атмосферного воздуха(корявые буквы "вход ЭН")
 
корявые буквы "вход ЭН"
=спасибо,допёрло !

(я грешный думал,что на "ВХОД ЭН" влетает воздух от отуннелированного вентилятора ...)

ЗЫ=размеры примерные,для крассоты...нпр. ЖЭ13 (1,3л 6000 /мин,ок. 70 лс )
 
Ну, да. Если чисто реактивные патрубки, то получается тяга в районе 5-7 кгс. Плюс вектор тяги не совпадает с направлением полета, хотя если один коллектор-паук на все горшки, то может и совпадать. А про зависимость от высоты можно подробнее?
Ха! 0,5-0,7 кг -примерно! Наглядно-доступный пример расчёта реактивного выхлопа приведён в книге Жовинского "Силовые авиационные установки". В основе расчёта лежит общая формула тяги реактивного двигателя:
P= Gг *(c-Vn), где: Gг-массовый расход газа, с-скорость истечения газа из сопла, Vn-скорость полёта.
Массовый расход вы можете легко прикинуть исходя из рабочего объёма двигателя,.
Скорость истечения из сопла у земли не превышала 200 м/с (по Жовинскому), а на высоте, за счёт большего расширения газов достигает сверхзвуковых скоростей.
Массовый расход газа у маленьких двигателей невелик, отсюда и выигрыш мелкоскопический, но обостряется проблема шума, вследствие большей скорости выходящих газов!
Кстати, индивидуальные патрубки значительно эффективнее общего коллектора, ибо создают меньшее противодавление на выхлопе.
 
Ха! 0,5-0,7 кг -примерно! Наглядно-доступный пример расчёта реактивного выхлопа приведён в книге Жовинского "Силовые авиационные установки". В основе расчёта лежит общая формула тяги реактивного двигателя:
P= Gг *(c-Vn), где: Gг-массовый расход газа, с-скорость истечения газа из сопла, Vn-скорость полёта.
Массовый расход вы можете легко прикинуть исходя из рабочего объёма двигателя,.
Скорость истечения из сопла у земли не превышала 200 м/с (по Жовинскому), а на высоте, за счёт большего расширения газов достигает сверхзвуковых скоростей.
Массовый расход газа у маленьких двигателей невелик, отсюда и выигрыш мелкоскопический, но обостряется проблема шума, вследствие большей скорости выходящих газов!
Кстати, индивидуальные патрубки значительно эффективнее общего коллектора, ибо создают меньшее противодавление на выхлопе.
По формулу тяги я догадался. Как и про связь объема, оборотов и массового расхода.. По ним и прикидывал. 0'5 кгс с лошади сиииильно оптимистично. 😉
Вот со скоростью истечения Ваш Жовинский чего-то намудрил, КМК. При 400гр.С местная скорость звука составляет 520 м/сек при правильном сечении среза патрубка/сопла. Перепад давления перед соплом сверхкритической, так что добиться сверхзвукового истечения можно и на земле, при желании(сопло Лаваля на срезе патрубка)
На высоте, вследствии меньшего давления, падает и наполнение ДВС, т.е. массовый расход, так что эффект смажется, даже с наддувом.
С шумом да, может быть проблема. Тут надо рыть в сторону технологий типа притивошумовых шевронов, струйных глушителей и глушителей на впуске(на Ротаксах такое бывают вроде)
Для обсуждаемых целей индивидуальные патрубки могут быть как хороши(отмеченное Вами меньшее сопротивление,), так и не очень(неравномерность давления, температуры, пульсирующий режим в общем, бОльший шум опять же). Общий коллектор в бОльшей степени выравнивает поля давлений, температур, скоростей. Хотя, если сделать инд.патрубки длиииииными, то можно добиться эффекта эжектора даже без насадка: тогда масса ВГ не успевает покинуть патрубок и становиться присоединенной массой в следующем цикле. См. Открытие Чаломея "Об аномальном приросте тяги...." У французов в 50-х был планер с пакетом ПуВРД с весьма длинными выхлопными трубами(несколько метров), за счёт вышесказанного удельный расход их приближался к расходу ТРД малой тяги.
ИМХУ
ЗЫ. За Жовинского спасибо, поищу, почитаю.👍
 
ЖЭ13 1,3л 6000 /мин,ок. 70 лс
Не нашёл нигде информации по размерам выхлопного коллектора/патрубков(может плохо искал). Воспользуемся рекомендациями из книжек про эжекторы. Диаметр корпуса ЭН(D) с моих почеркушек должен быть равен 5-10 диаметрам выхлопного коллектора/патрубка. Длина корпуса ЭН(L) должна примерно равняться его диаметру(дальше чуть подробнее) Диаметр ВЦТ(d1) должен быть равен ~0,7 диаметра ЭН(D). Угол между осью входа выхлопных газов(ВГ) и осью ЭН пусть будет 45 градусов, а линия продолженная от нижней точки среза входа ВГ должна быть примерно касательной к средней поверхности ВЦТ.. Отверстия/щели в ВЦТ - дело опытов. Можно придумать быстросъёмные крепление ВЦТ чтобы попробовать разные варианты. Я бы попробовал, например, ВЦТ из сетки. Кстати, и во входном сечении ВГ тоже крупноячеистую сетку/решетку из чегонить термохимикостойкого попробовал установить.
Теперь по длине ЭН. Для ЭУТ, подобных предлагаемому, характерно снижение длины камеры смешения по сравнению с прямоточными в несколько раз. Можно сделать так: сделать ЭН с длино(L) в 5 диаметров(D). Запустить ДВС на максимальном режиме(взлетный) и померить температуру по сечению потока(от центра к периферии) на разном расстоянии от выхода(засунуть термодатчик на штанге, способной перемещаться вертикально и горизонтально). Найти таким способом сечение потока в котором температура по оси потока и на периферии примерно одинакова(отклонение 5-10%) Это и будет выходное сечение камеры смешения, "тут и рЭзать". Можно поиграться сужающимися и расширяющимися камерами/соплами. Угол расхождения/сужения 6-8 градусов. Тяга должна быть примерно 10-12 кгс.
ИМХУ

ЗЫ. Забыл написать: на выходе из ЭН нужно ставить спрямляющий аппарат(СА) для "раскрутки" потока. Либо ставить на входе в ЭН направляющий аппарат(НА) для предзакрутки потока воздуха "в противоход". Либо совместить.😉
 
Последнее редактирование:

-спасибо большое,но моей жисти не хватит на такие эксперимента...

ЗЫ=Богдан в своих автоконверсиях применяет катализатор заместо глушителя=
=мотор до того малошумный,что можно при нём разговаривать !
 
-спасибо большое,но моей жисти не хватит на такие эксперимента...

ЗЫ=Богдан в своих автоконверсиях применяет катализатор заместо глушителя=
=мотор до того малошумный,что можно при нём разговаривать !
Ну ладно, пожалуйста. Мож кому другому сгодится. Я вот хотел ещё предложить вдувать ВГ в противоход воздушному потоку ЗА крыльчаткой/винтом из кольцевого обтекателя (как на Вашем видео выше: Самолёт PJ-II "Dreamer"), но раз Вам не интересно, то не буду. 😉
 
но раз Вам не интересно, то не буду.

=напротив,интересно но я всё меньше поспеваю,
скоро должны начать проверять коаксиальные Богдана в полёте=
=хочу косвенно измерять тягу при разных скоростях...
с помощю акселерометра ("g"-meter) ,по Нютону=

F= m * a ... a=9,81 "g"
 
Я вот хотел ещё предложить вдувать ВГ в противоход воздушному потоку ЗА крыльчаткой/винтом из кольцевого обтекателя (как на Вашем видео выше: Самолёт PJ-II "Dreamer")

Извиняюсь друзья что вмешался, но на этом видео не самолёт PJ-II "Dreamer", какой-то ультралайт.
 
Извиняюсь друзья что вмешался, но на этом видео не самолёт PJ-II "Dreamer", какой-то ультралайт.
Вы правы, но у того ультралайта также вентилятора кольце. Хотя, если мы по Вашему мнению, зря развели сии беседы в Вашей теме, то я, лично, готов прекратить.
ЗЫ. Я кажется понял... Это просто, когда вставляешь ссылку, но не пишешь замещающий текст, то движок форума сам выбирает как эту ссылку обозвать. Я вставил в текст своего сообщения ссылку из Вашей темы на сообщение пана Генриха, а озаглавил ссылку форум уже сам, т.к. я поленился.
 
Последнее редактирование:
Назад
Вверх