Ильич
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Арсеньев, Приморский край
В одном из журналов была информация про ЯК-53.
Это ЯК-52 но толко с задней кабиной. Для чего его сделали?
Это ЯК-52 но толко с задней кабиной. Для чего его сделали?
Самолёт Як-50.
Дима Давыдкин
Это просто моя работа.
Как вариант Як-52 для тренеровочных полетов. Но, как говорят, слишком дорого иметь в клубах разные машины, которые практически идентичны по характеристикам. К тому же уже в силу вошел Як-55. А 53й был бы очередной, не особо нужной, переходной машиной.
- Откуда
- Одесса, Украина
Пожелание адресатом прочитано и возражение по поводу Вашего полёта на этом лайнере не последовало 😉
Дима Давыдкин
Это просто моя работа.
Спасибо Вам Sixe, и Стасу Спасибо. Возможно, во всяком случае я рассчитываю, летом и заеду на малую Родину, на Космонавтов 21. Телефон Стаса у меня есть, или через Фрама свяжусь. Спасибо.
MM
Ремонт и облет.
MM
Ремонт и облет.
На сколько я знаю у 18п стойки убираются как на 18пм, а тут как на 18А. И кабина должна быть впереди, а тут как на 18пм.
MM
Ремонт и облет.
Вот нашел тут: http://forum.rcdesign.ru/f7/thread50147.html
"Як-18П это одноместная версия Як-18А, строился в инициативном порядке для сборной по высшему пилотажу как Як-18ПА, а в серию пошел как Як-18П. Оличия: одномесная кабина сдвинутая к мотору, основные стойки шасси убирались по размаху крыла к фюзеляжу, носовая стойка складывалась под мотор к хвостовому оперению. Спортсмены жаловались на плохой обзор в низ, крыло закрывало землю, поэтому самолет был модернизирован, кабину сдвинули к хвосту и в серии обзывался Як-18ПМ."
"Як-18П это одноместная версия Як-18А, строился в инициативном порядке для сборной по высшему пилотажу как Як-18ПА, а в серию пошел как Як-18П. Оличия: одномесная кабина сдвинутая к мотору, основные стойки шасси убирались по размаху крыла к фюзеляжу, носовая стойка складывалась под мотор к хвостовому оперению. Спортсмены жаловались на плохой обзор в низ, крыло закрывало землю, поэтому самолет был модернизирован, кабину сдвинули к хвосту и в серии обзывался Як-18ПМ."
MM
Ремонт и облет.
НАШЕЛ!!! http://fly-bombers.ru/posadka.html
Посадка
В заключении отчета по заводским испытаниям Як-18П было записано, что самолет прошел их удовлетворительно. "По своим летным данным и технике пилотирования он значительно превосходит серийный самолет Як-18А и может быть рекомендован для широкого применения в аэроклубах ДОСААФ и школах ВВС". Затем начались эксплуатационные испытания с участием летчиков-спортсменов ЦАК. К сожалению, в результате досадного происшествия единственный экземпляр Як-18П был выведен из строя.
Скорее всего, это случилось не позднее начала 1959 г. Вот что пишет тогдашний авиационный спортсмен, а позже летчик-испытатель Борис Орлов в своей книге "Записки летчика-испытателя": "Первый Як-18П испытывался С.Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, "кунштюки".
Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся изюминка этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования.
Маневр, надо сказать, рискованный. но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный... Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпущенным шасси - мол, маневр будет лучше смотреться. Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, "как просили", да. видимо, чуть перестарался. Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался. но летчик не пострадал.
Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як- 18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як- 18А...". Здесь мы переходим к истории второго опытного "братиславского" Як-18П (иногда его еще называют Як-18АП, хотя в документах ОКБ такое обозначение не встречается).
Работы по нему велись на основании Постановления Совета Министров СССР № 111-48 от 4 февраля 1959 г. Самолет получили путем переделки серийного Як-18А. При этом сохранили исходное шасси и оставили заднюю кабину, а переднюю зашили. Козырек фонаря перенесли назад на 1100 мм, причем сдвижную и неподвижную заднюю часть использовали от Як-18А.
Вероятно, решение оставить именно заднюю кабину было вызвано желанием оценить эффект более задней центровки, а заодно и обзор из кабины при такой компоновке. Крыло претерпело минимальные изменения - лишь сняли фары и заделали их проемы. Угол установки стабилизатора изменили с 0' до + Г, углы отклонения руля высоты составляли: вниз 25°, вверх 20° (вместо вверх 25°, вниз 20°).
Машина была оснащена стандартным двигателем АИ-14Р в 260 л.с. и воздушным винтом В-530 Д-35. Однако в бензо- и мас-лосистемы внесли изменения, которые позволили в перевернутом полете использовать двигатель на всех режимах. Теперь в топливную систему входили 4 бака: два основных, компенсационный и 9-литровый расходный.
Этот бак был снабжен самоориентирующимся заборником (резиновый шланг с металлическим приемником), который и обеспечивал беспрерывное питание насоса горючим при любом положении самолета в воздухе. Самоориентирующимся заборником был оснащен и маслобак. При заправке бензином от 45 л и более самолет мог совершать непрерывный перевернутый полет в течение 5 минут.
Как и на первом опытном Як-18П, на второй машине упростили радиооборудование. в частности, сняли имевшийся на Як-18А радиокомпас. В его нише, находившейся позади кабины, теперь разместили электрооборудование, а ставшую ненужной радиопрозрачную обшивку заменили металлической крышкой. По составу оборудования кабины новый самолет в целом был аналогичен первому опытному Як-18П.
Использовались доработанные привязные ремни, которые снабдили "истребительными" лямками и пряжками, а кроме того, добавили пятую лямку, которая шла спереди к нижнему раскосу фюзеляжа. Это создавало для летчика необходимые условия пилотирования при любом положении машины в воздухе. Самолет сверху окрасили в красный цвет, низ крыла и фюзеляжа, а также створки жалюзи мотора - в голубой.
Номеров и надписей не было. Заводские испытания машины прошли осенью 1959 г. (отчет Яковлев утвердил 24 октября). Их проводили летчики-испытатели Анохин, Абрамов, Смирнов, Мухин и летчик ДОСААФ Коробов. Самолет облетали летчики-спортсмены ЦАК Форостенко, Титов, Назаров, Авидзба, Бодрягина, Белуш-нин, Маслов. Власенко. Ведущим инженером по испытаниям остался Цвелев.
Посадка
В заключении отчета по заводским испытаниям Як-18П было записано, что самолет прошел их удовлетворительно. "По своим летным данным и технике пилотирования он значительно превосходит серийный самолет Як-18А и может быть рекомендован для широкого применения в аэроклубах ДОСААФ и школах ВВС". Затем начались эксплуатационные испытания с участием летчиков-спортсменов ЦАК. К сожалению, в результате досадного происшествия единственный экземпляр Як-18П был выведен из строя.
Скорее всего, это случилось не позднее начала 1959 г. Вот что пишет тогдашний авиационный спортсмен, а позже летчик-испытатель Борис Орлов в своей книге "Записки летчика-испытателя": "Первый Як-18П испытывался С.Н. Анохиным, большим мастером и любителем акробатического пилотажа. Все шло хорошо, самолет Анохину очень понравился, и он стал отрабатывать на нем некоторые, скажем так, "кунштюки".
Например, заходил на посадку с обратным курсом на высоте 250-300 м, над посадочным "Т" переворачивался на спину, выпускал шасси, летел так некоторое время, потом брал ручку на себя, выполняя вторую половину петли или переворота, что в данном случае одно и то же, и садился. Вся изюминка этого маневра заключается в том, что приземляться надо сразу после выхода в горизонтальный полет, без обычного при нормальной посадке планирования.
Маневр, надо сказать, рискованный. но для пилотажника высокой квалификации вполне доступный... Анохин выполнял необычную посадку вполне уверенно, пока кто-то ему не сказал, что надо бы малость подольше лететь на спине с выпущенным шасси - мол, маневр будет лучше смотреться. Сергей Николаевич учел замечание и в следующем полете сделал, "как просили", да. видимо, чуть перестарался. Немного не хватило ему высоты, чтобы выровнять самолет, и машина крепко стукнулась о землю: шасси улетело от удара, самолет деформировался. но летчик не пострадал.
Сам Сергей Николаевич не делал из этого случая тайны, чистосердечно брал вину на себя и заметно переживал случившееся. В результате аварии наша команда полетела в Братиславу, имея единственный экземпляр срочно построенного нового Як- 18П, но не того, что разбился, а по сути одноместного варианта Як- 18А...". Здесь мы переходим к истории второго опытного "братиславского" Як-18П (иногда его еще называют Як-18АП, хотя в документах ОКБ такое обозначение не встречается).
Работы по нему велись на основании Постановления Совета Министров СССР № 111-48 от 4 февраля 1959 г. Самолет получили путем переделки серийного Як-18А. При этом сохранили исходное шасси и оставили заднюю кабину, а переднюю зашили. Козырек фонаря перенесли назад на 1100 мм, причем сдвижную и неподвижную заднюю часть использовали от Як-18А.
Вероятно, решение оставить именно заднюю кабину было вызвано желанием оценить эффект более задней центровки, а заодно и обзор из кабины при такой компоновке. Крыло претерпело минимальные изменения - лишь сняли фары и заделали их проемы. Угол установки стабилизатора изменили с 0' до + Г, углы отклонения руля высоты составляли: вниз 25°, вверх 20° (вместо вверх 25°, вниз 20°).
Машина была оснащена стандартным двигателем АИ-14Р в 260 л.с. и воздушным винтом В-530 Д-35. Однако в бензо- и мас-лосистемы внесли изменения, которые позволили в перевернутом полете использовать двигатель на всех режимах. Теперь в топливную систему входили 4 бака: два основных, компенсационный и 9-литровый расходный.
Этот бак был снабжен самоориентирующимся заборником (резиновый шланг с металлическим приемником), который и обеспечивал беспрерывное питание насоса горючим при любом положении самолета в воздухе. Самоориентирующимся заборником был оснащен и маслобак. При заправке бензином от 45 л и более самолет мог совершать непрерывный перевернутый полет в течение 5 минут.
Как и на первом опытном Як-18П, на второй машине упростили радиооборудование. в частности, сняли имевшийся на Як-18А радиокомпас. В его нише, находившейся позади кабины, теперь разместили электрооборудование, а ставшую ненужной радиопрозрачную обшивку заменили металлической крышкой. По составу оборудования кабины новый самолет в целом был аналогичен первому опытному Як-18П.
Использовались доработанные привязные ремни, которые снабдили "истребительными" лямками и пряжками, а кроме того, добавили пятую лямку, которая шла спереди к нижнему раскосу фюзеляжа. Это создавало для летчика необходимые условия пилотирования при любом положении машины в воздухе. Самолет сверху окрасили в красный цвет, низ крыла и фюзеляжа, а также створки жалюзи мотора - в голубой.
Номеров и надписей не было. Заводские испытания машины прошли осенью 1959 г. (отчет Яковлев утвердил 24 октября). Их проводили летчики-испытатели Анохин, Абрамов, Смирнов, Мухин и летчик ДОСААФ Коробов. Самолет облетали летчики-спортсмены ЦАК Форостенко, Титов, Назаров, Авидзба, Бодрягина, Белуш-нин, Маслов. Власенко. Ведущим инженером по испытаниям остался Цвелев.
MM
Ремонт и облет.
Получается что нет, не перепутаны!
Дима Давыдкин
Это просто моя работа.
Примерно то же самое хотел написать, но дома инет медленный. Перед полетами заскочил в контору, и вот: ММ уже все описал. Еще ссылочку нагуглил, но сейчас уже нет времени, на 1й страничке запроса. Там есть фото 2х красных яков парой, кабина смещена вперед.
Мне в 60-х в ЦАКе также все попадались как-то с кабиной впереди - я еще думал,почему не сделать как у истребителей ВОВ?
MM
Ремонт и облет.
В таком случае, думаю, первое фото можно смело подписать как Як-18АП . Возражений нет? И все же получается что до него уже реально летал одноместный Як-18. Это Як-18п который разбил С. Н. Анохин. Следовательно вид "генеалогического древа" ПОЛТИННИКА следующий: Як18А Як-18П Як-18АП Як-18ПМ Як-18ПС Як-50.
vixtar
Я люблю строить самолеты!
а памятник где?
alex_hurri
Я люблю строить самолеты!
В Тамбове, у здания АСК.
