леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Самолёт PJ-II "Dreamer"
Thread moderators:
Malish
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Аж предкрылок на входном канале установлен.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Ничего хорошего на таких скоростях наплыв в плане провоцирования срыва не дает..
Подъемной силы, наверное , добавит.
Чтобы основание крыла срывалось ранше делают ровно наоборот :
Подъемной силы, наверное , добавит.
Чтобы основание крыла срывалось ранше делают ровно наоборот :
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
В плане добавления физеляжем подъемной силы было бы более показательно сравнить скорости сваливания на чистом крыле вышего аппарата и к примеру, лансэира.
На Vso сильно влияет как сделана механизации крыла.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Подъёмная сила крыла-никак не малая величина. Слово интегрирование давно применяется в смысле "объединение", "включение в...", а не чисто математическом, так что Авиамеханик №1 в общем прав, раз именно ОКБ им. Сухого с блеском продемонстрировало эту компоновку, пусть так и остаётся. Интересно, как такая схема называется в США, где она и родилась.
Дело не в скоростях, а в углах атаки, ибо налыв ощутимо начинает нести на больших углах, когда концы сужающегося стреловидного крыла находятся уже в срыве. Это кстати, "подхват" может вызвать.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Там всё сложно, на больших углах атаки за счет применения наплывов срыва нету, но нету только у корня, на концах крыло уже не несет нам срыв и элероны не работают, электроника отключает элероны и работает только рули направления как то по своему.
это плошая особенность и на самолетов с мощной механизацией крыла.
Я называю это реверс элеронов.
это плошая особенность и на самолетов с мощной механизацией крыла.
Я называю это реверс элеронов.
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Именно . Это и опасно .
Продолжу начатый мною рассказ о проблемах адаптации механизма основных стоек шасси с самолёта Lancair IV на наш самолёт.
Как на самолётах Cessna, на самолёте Lancair IV основные стойки убираются(назад) в хвостовую часть фюзеляжа, где много свободного пространства.
Цессна:
Лансэир 4:
На нашем самолёте планировалось убирать основные стойки шасси ВПЕРЁД в подмоторный отсек. Но так как Лансэировсое шасси убирается НАЗАД, то я решил сделать тоже самое и на нашем самолёте. Но на нашем самолёте в задней части фюзеляжа свободного места мало, т.к. там находятся воздушные каналы и вентиляторы. Но я решил что мы сможем туда "впихнуть" колёса шасси(в убранном положении) хотя-бы частично, а "торчащую" часть колёс будут закрывать створки с обтекателями.
Так как самолёт Лансэир 4 сделан из композита, то весь механизм основных стоек шасси устанавливается в металлический(дюраль) каркас который обеспечивает жёсткость(прочность) шасси. Но так как самолёт Лансэир 4 четырёхместный, то этот каркас(буду называть его "коробок") широкий и служит ещё как заднее сидение:
Как на самолётах Cessna, на самолёте Lancair IV основные стойки убираются(назад) в хвостовую часть фюзеляжа, где много свободного пространства.
Цессна:
Лансэир 4:
На нашем самолёте планировалось убирать основные стойки шасси ВПЕРЁД в подмоторный отсек. Но так как Лансэировсое шасси убирается НАЗАД, то я решил сделать тоже самое и на нашем самолёте. Но на нашем самолёте в задней части фюзеляжа свободного места мало, т.к. там находятся воздушные каналы и вентиляторы. Но я решил что мы сможем туда "впихнуть" колёса шасси(в убранном положении) хотя-бы частично, а "торчащую" часть колёс будут закрывать створки с обтекателями.
Так как самолёт Лансэир 4 сделан из композита, то весь механизм основных стоек шасси устанавливается в металлический(дюраль) каркас который обеспечивает жёсткость(прочность) шасси. Но так как самолёт Лансэир 4 четырёхместный, то этот каркас(буду называть его "коробок") широкий и служит ещё как заднее сидение:
Нам нужно было "заузить" этот "коробок" почти в два раза, но при этом сохранить геометрию шасси(в убранном и особенно выпущенном положении) используя оригинальные механизмы:
Мы "смастерили" модель "коробка" из дерева что-бы было проще "поймать" нужную геометрию установочных углов(по горизонтали и вертикали) поворотных узлов(trunnion) стоек шасси. Когда всё совпало, то затем сварили из хлама "коробок" для проверки работоспособности будущей системы:
Мы "смастерили" модель "коробка" из дерева что-бы было проще "поймать" нужную геометрию установочных углов(по горизонтали и вертикали) поворотных узлов(trunnion) стоек шасси. Когда всё совпало, то затем сварили из хлама "коробок" для проверки работоспособности будущей системы:
Проверив что стойки выпускаются и убираются с нужной геометрией(изменилась только колея):
Собрали механизм уборки включая ручной насос аварийного выпуска шасси. Поставили электро-гидравлический насос(фирмы Parker) и испытали работу всей системы - всё работало как положено:
Собрали механизм уборки включая ручной насос аварийного выпуска шасси. Поставили электро-гидравлический насос(фирмы Parker) и испытали работу всей системы - всё работало как положено:
Убедившись что система шасси работает, мы сняли размеры с экспериментального "коробка" и сделали чертёж "боевого". Лансэировский "коробок" основных стоек шасси сделан из листового дюраля(типа Д 16Т) которые согнуты в профиля и потом собираются на болтах. Толщина металла(в основном) около 5мм.
Так как "коробок" для нашего самолёта стал почти в 2 раза меньше(по ширине) мы решили что толщины дюраля 4мм хватит. Прежде чем делать "коробок" из дорогого дюраля, решили сделать ещё один "пробный", но из 4мм стали, что-бы на нём отработать технологию сборки и если будет нужно то сделать изменения.
В итоге получили неплохой результат:
Так как "коробок" для нашего самолёта стал почти в 2 раза меньше(по ширине) мы решили что толщины дюраля 4мм хватит. Прежде чем делать "коробок" из дорогого дюраля, решили сделать ещё один "пробный", но из 4мм стали, что-бы на нём отработать технологию сборки и если будет нужно то сделать изменения.
В итоге получили неплохой результат:
После проверки работоспособности шасси в "коробке" из стали, настало время делать дюралевый. Купили два листа Д 16Т. Один 4х миллиметровый для основных профилей и 3х миллиметровый для накладок усилений. Отдали 4х миллиметровый лист в мастерскую для изготовления профилей(они же резали и гнули нам их из стали), но тут начались проблемы. Стальные заготовки они согнули без проблем, а дюралевые при загибании трескались, т.к. у них не было пуансона нужного радиуса. Обзвонили весь город, ни у кого такого радиуса пуансона нет. Пришлось гнуть самим на нашем самодельном "станке", который мы сделали для гибки деталей корпуса подшипников нашего первого вентилятора:
Намучились конечно, но в конце концов в основном все детали сделали:
Однако там где большой радиус изгиба не проходил, пришлось ставить уголки:
Намучились конечно, но в конце концов в основном все детали сделали:
Однако там где большой радиус изгиба не проходил, пришлось ставить уголки:
Когда стали примерять шасси, то оказалось что полностью "утопить" коробок в фюзеляж не получится(мешают редуктор и радиатор), а только на половину(80-90мм). Решили вообще тогда не резать фюзеляж(на этом самолёте) что-бы его не ослабить(на следующих формовать фюзеляж уже с углублением). Пришлось делать увеличенный обтекатель:
Здравствуйте. Прочитал ваш ответ насчет сложности применения ШРУСов в карданах. Существенно ли влияет на работу вентилятора циклические изменение угловой скорости от использования крестовин, чем если бы она была прямой передачей?
Этот вопрос нас тоже сильно волновал. Советовались с специалистами, те сказали что при небольших углах "перелома"(у нас примерно 10 градусов) эти изменения в угловой скорости будут незначительными. Вентиляторы имеют небольшую массу и диаметр, так-что если эти колебания в скорости незначительные, то и эффект от них на вентилятор будет незначительным. Проверяем состояние вентиляторов и карданов перед каждым полётом. Каких либо вибраций при работе вентиляторов не наблюдалось. Во всяком случае в РТО самолёта мы записали замену крестовин карданов через 250 часов наработки. Пока мы за ними следим и никаких следов износа нет, возможно продлим срок их службы до 500 часов.
Мы так-же понимали что полностью "спрятать" колёса основных стоек не получится, но надеялись что сможем их утопить хотя-бы на половину, а остальную часть закрыть обтекателями. Но оказалось что и этого не получится, смогли "утопить" их только на четверть - дальше они уже выходили в канал прямо у вентилятора.
А делать такой большой обтекатель не входило в наши планы. Получилось что-то на подобие как шасси на Як-52, но только там колёса стоят по потоку, а здесь
под углом и создают сумасшедшее сопротивление в полёте. Поэтому самолёт с убранным шасси летит не быстрее чем раньше с неубирающимся...
А делать такой большой обтекатель не входило в наши планы. Получилось что-то на подобие как шасси на Як-52, но только там колёса стоят по потоку, а здесь
под углом и создают сумасшедшее сопротивление в полёте. Поэтому самолёт с убранным шасси летит не быстрее чем раньше с неубирающимся...
Так-как "коробок" основных стоек шасси крепится к узлам крепления не убираемых стоек, то возможно будет развернуть его на 180 градусов, что-бы стойки убирались вперёд. Сам "коробок" тогда можно будет "утопить" в обтекатель, а его(обтекатель) продлить дальше назад и постепенно свести его вровень с фюзеляжем. Если при этом длины моторного отсека хватит для колёс, то много переделывать не придётся. И нижний воздухозаборник встанет на место освободившееся от "коробка" шасси. Надо будет всё хорошо померить, а так "на прикид" всё вроде-бы проходит:
А можно ведь наплывы сделать на фюзеляже, перед и позади убранного колеса. Аэродинамика улучшится, а резать фюзеляж не придётся.
Вопрос как эстетически это будет выглядеть.
Вопрос как эстетически это будет выглядеть.