otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
... а такой, уж совсем на серьезный аппарат.
Сертификация дельталета АТОМ
Alexander_2010
Я люблю летать!
- Откуда
- Кемеровская область
А сколько их, кто имеет 912 с нуля? Вопрос риторический. Да это единицы! Сверхлёгкая авиация не только для шибко обеспеченных пилотов. Подавляющее большинство это обычные люди, вернее с обычными для россиян доходами, у которых нет средств на 912 С НУЛЯ, на ежегодную сертификацию и т.д. Но это обстоятельство не удерживает их от желания летать. Автоконверсия - это отличный вариант, делающий мечту реальностью, полёты доступными, технику надёжной. :~)
Перелёты на конверсии G13BB на расстояние 100 км я выполняю иногда. Сомневаться в надёжности своей автоконверсии повода не было. Но как и за любым двигателем, нужен постоянный уход и своевременное обслуживание. Банально, но так.
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
При чем здесь веришь не веришь? Я например летаю на Сузуки G13BB, 70+ моих клиентов летают, довольны. Один из них Максим Семенов, трехкратный чемпион мира и Европы, год (включая выигранный чемпионат мира) летает на моем моторе без приборов. Сгорел моторный монитор, нет денег поменять, летает не зная ни температуры ни давления масла. А как летают на соревнованиях объяснять надо? Я не говорю что это правильно, но мотор реально надежный если правильно сделан. В этом году я взял у Арсена Танарг с 912 соткой, и собираюсь его поменять на Сузуки как будет время. Не нравятся мне карбы, не нравятся игры с давлением масла, не нравится отдельный маслобак, хотя в принципе нормальный мотор. Многие на нем летают и хвалят. Но мне как инженеру Сузуки нравится больше чем 912 (или Хонда, Мазда, Субару, БМВ...) Дело не в цене, я свою жизнь ценю и могу себе позволить купить любой мотор, но пока мой выбор Сузуки. И маршруты я летал по 300 км над облаками, и Макс летал по 200 км над морем.
Ребята... здорово, просто супер! Поздравляю.
Теперь про качество... ну на практике в районе 5ти.
И про телегу. Если не разрушилось и не погнулось, значит слишком прочное, и значит "перетяжелено" - говорят самолетчики. Но це не самолет, це дельтаплан
.
Ну и немного видео еще одного атома, на котором потихоньку летаю я https://www.youtube.com/watch?v=x3I7n5Tmo7E
По двигателю. Переживаю только за генератор - не в тех режимах он работает, что на авто. И передергивает двиг когда втек отключается, вот это страшно. (винт облегчен для коротких взлеток, но изменив угол хотябы на градус, взлетная дистанция увеличивается в разы)
Теперь про качество... ну на практике в районе 5ти.
И про телегу. Если не разрушилось и не погнулось, значит слишком прочное, и значит "перетяжелено" - говорят самолетчики. Но це не самолет, це дельтаплан
.Ну и немного видео еще одного атома, на котором потихоньку летаю я https://www.youtube.com/watch?v=x3I7n5Tmo7E
По двигателю. Переживаю только за генератор - не в тех режимах он работает, что на авто. И передергивает двиг когда втек отключается, вот это страшно. (винт облегчен для коротких взлеток, но изменив угол хотябы на градус, взлетная дистанция увеличивается в разы)
DeltaLetun
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
А сертификация типа в Германии не подразумевает наличие сертификата разработчика и производителя?
Достаточно оценочного мнения сертификатора. Он особо отметил, что, практически, все комплектующие для дельталета мы производим сами.
В сейфе DULV будет находиться полный комплект документации на дельталет, мы ее сейчас готовим, это большая работа. В случае происшествия, будет производиться проверка соответствия аппарата, с которым оно произошло и документации.
В сейфе DULV будет находиться полный комплект документации на дельталет, мы ее сейчас готовим, это большая работа. В случае происшествия, будет производиться проверка соответствия аппарата, с которым оно произошло и документации.
И передергивает двиг когда втек отключается, вот это страшно.
Активный ВТЕК настраивался нами на 110 сильных двигателях. Сейчас мы выпускаем 120-ти сильные L15A7, на них мы эту систему не задействуем. На этих моторах фазы меняются на низах для улучшения городских режимов. Мы настраиваем холостые - 1250 об/мин, выше ВТЕК не нужен.
Активный ВТЕК настраивался нами на 110 сильных двигателях. Сейчас мы выпускаем 120-ти сильные L15A7, на них мы эту систему не задействуем. На этих моторах фазы меняются на низах для улучшения городских режимов. Мы настраиваем холостые - 1250 об/мин, выше ВТЕК не нужен.
Посмотрел про работу втек. Я так понял, что это как гидроудар, но из воздуха. В момент отключения "вентиляция" через клапана резко уменьшается и двигатель пару секунд "голодный". И такой режим передергивания появляется только при определенных условиях - скорости отпускания педали газа и попадании на резонанс потока воздуха во всасывающем коллекторе. О как завернул.
Короче, это не опасно, а только неприятно. Ну и когда я теперь знаю на каких режимах он появляется, то я могу его и не допустить. :IMHO
А про телегу, ничего против не имею, а наоборот - на посадке я просто балдюю когда она проглатывает все неровности. Замечено и одобрено всеми нашими местными пилотами и не только.
Короче, это не опасно, а только неприятно. Ну и когда я теперь знаю на каких режимах он появляется, то я могу его и не допустить. :IMHO
А про телегу, ничего против не имею, а наоборот - на посадке я просто балдюю когда она проглатывает все неровности. Замечено и одобрено всеми нашими местными пилотами и не только.
...А наша Хонда немцам очень понравилась и они предложили разумную стратегию продажи Атомов именно с этим мотором...
Ещё б не понравилась, бомбический дельталет по цене нового 912.
Ещё б не понравилась, бомбический дельталет по цене нового 912.
Видео нагружения крыла на положительную перегрузку. Момент разрушения - поломка стоек трапеции при нагрузке 2880 кг. Но
фиксация 3 секунды произошла на 2830 кг. Эта нагрузка и была записана в отчете. Она соответствует перегрузке +6 при взлетном весе 500 кг.
https://www.youtube.com/watch?v=uUYz2Xe4uGQ
[media]https://www.youtube.com/watch?v=uUYz2Xe4uGQ[/media]
фиксация 3 секунды произошла на 2830 кг. Эта нагрузка и была записана в отчете. Она соответствует перегрузке +6 при взлетном весе 500 кг.
https://www.youtube.com/watch?v=uUYz2Xe4uGQ
[media]https://www.youtube.com/watch?v=uUYz2Xe4uGQ[/media]
Труба 40х2, длина - 1640. Сломались, т.к. трапеция имеет большой вынос вперед, а расчеты на прочность, когда-то, делались на вес 560 кг, но при более вертикальной трапеции. При желании можно в трубы загнать бужи 36х1 и трапеция при этом весе не сломается. Но пришли к решению, что это не нужно, т.к. перегрузку +6 достигнуть невозможно. А все остальные элементы крыла остались невредимы даже после рывка, произошедшего при поломке стоек.
Вот перевод этой статьи.
Основу этому особенному проекту заложил Юрген Шлюттер, отцец-основатель лётной школы Долмар. А теперь воплощение его мечты представить в Германии русский дельталёт «Атом» довершают его сыновья.
В ноябре 2018 мы, Антон Шлюттер (лётная школа Долмар), Слава (переводчик), Андрэ (наш прилежный помощник) и я (технический эксперт DULF)* отправились в Россию, чтобы провести серию статических испытаний дельталёта «Атом».
По прилёту в Москву нас встретил производитель «Атома» Александр, и отвёз нас в городок Карачев, лежащий в 400 км. к юго-западу.
Благодаря хорошо проведённой производителем подготовительной работе, нам удалось в первые же три дня провести статические испытания крыла и телеги.
*Германская Федерация СЛА, http://www.dulv.de/home
Фото 1. После первых пробных полётов в России. Слева направо: Слава, Андрэ, Антон, Уве.
Фото 2,3. Статические испытания телеги МДП «Атом». Испытание крыла (сверху), Испытание крыла (снизу).
Крыло дельталёта «Атом» так же изготавливается на собственном производстве уже более 20 лет и постоянно дорабатывается.
Уже более 260 крыльев «Атом» и достаточно много дельталётов «Атом» несут службу как в секторе спортивных полётов, так и в сельхоз применении. Поэтому было неудивительно, что при проведении статических испытаний минимальные расчётные нагрузки смогли быть превышены с большим запасом.
Крыло «Атом» отличается «дружелюбным нравом» и лёгкостью в управлении, как при максимальной полётной нагрузке, так и без неё.
Телега «Атом», каркас которой изготавливается из нержавеющей стали и алюминия, проектировалась для использования в тяжёлых условиях АХР и прекрасно поглощает жесткие удары системой газо-масляной амортизации, устанавливаемой на основном (заднем) шасси.
При последующих контрольных полётах я смог сам убедиться в комфортабельности телеги.
Без особых колебаний мы решили выбрать в качестве ВПП ближайшее замёрзшее поле, покрытое стернёй, поскольку настоящая ВПП была частично покрыта льдом.
К моему изумлению, 120-сильный четырёхтактный инжекторный двигатель, который в большей части имел корни известного производителя автомобилей, развивал огромную тягу с очень незначительными крутильными колебаниями мотогондолы в результате реактивного момента.
Силовая установка, снабжённая понижающим шестерёнчатым редуктором собственной разработки, работает практически без вибрации. Согласно заявлению производителя, существует ещё вариант с 135-сильным двигателем, развивающем до 350 кг статической тяги. «Там, похоже, достаточно тяги, чтобы, заменить дорогой аэробуксировщик многим любителям парящих полётов»
Фото 4. Мой первый испытательный полёт на дельталёте «Атом».
Эргономичная посадка в мотогондоле обеспечивает хорошую свободу движения головы и даёт удобную возможность обучения так же и с заднего кресла.
Почему же нас, пилотов МДП заинтересовал этот русский дельталёт: естественно, и при полётах на дельталётах дело в стоимости. По нашим расчётам он может поставляться в полностью готовом для полётов виде по достаточно привлекательной цене (за более подробной информацией обращайтесь в лётную школу Dolmar).
Продуманная до мелочей конструкция практически не оставляет возможности желать лучшего.
Жидкокристаллический дисплей приборной панели и шлемы со встроенным интеркомом собственной конструкции могут изготавливаться по индивидуальному заказу.
А впечатляющая тяговооруженность аппарата заставила бы зачарованно улыбаться не одного пилота дельталёта.
На меня, как на технического эксперта, произвело очень большое впечатление качество изготовления и сборки дельталёта, где почти каждая деталь изготавливается на собственном производстве.
По поводу собственно названия дельталёта: «Атом», тут мнения могут и разделиться: но если название должно было отображать его энергетику, то здесь я смогу только согласиться.
Фото 5. Тест на эргономику, проводят Антон и Уве.
В этом проекте я выражаю особенную благодарность нашему Славе, который проделал очень большую «русско-немецкую» организационную работу.
Перевод сделан Дмитрием Цыгуровым (на форуме Ходжа)
Основу этому особенному проекту заложил Юрген Шлюттер, отцец-основатель лётной школы Долмар. А теперь воплощение его мечты представить в Германии русский дельталёт «Атом» довершают его сыновья.
В ноябре 2018 мы, Антон Шлюттер (лётная школа Долмар), Слава (переводчик), Андрэ (наш прилежный помощник) и я (технический эксперт DULF)* отправились в Россию, чтобы провести серию статических испытаний дельталёта «Атом».
По прилёту в Москву нас встретил производитель «Атома» Александр, и отвёз нас в городок Карачев, лежащий в 400 км. к юго-западу.
Благодаря хорошо проведённой производителем подготовительной работе, нам удалось в первые же три дня провести статические испытания крыла и телеги.
*Германская Федерация СЛА, http://www.dulv.de/home
Фото 1. После первых пробных полётов в России. Слева направо: Слава, Андрэ, Антон, Уве.
Фото 2,3. Статические испытания телеги МДП «Атом». Испытание крыла (сверху), Испытание крыла (снизу).
Крыло дельталёта «Атом» так же изготавливается на собственном производстве уже более 20 лет и постоянно дорабатывается.
Уже более 260 крыльев «Атом» и достаточно много дельталётов «Атом» несут службу как в секторе спортивных полётов, так и в сельхоз применении. Поэтому было неудивительно, что при проведении статических испытаний минимальные расчётные нагрузки смогли быть превышены с большим запасом.
Крыло «Атом» отличается «дружелюбным нравом» и лёгкостью в управлении, как при максимальной полётной нагрузке, так и без неё.
Телега «Атом», каркас которой изготавливается из нержавеющей стали и алюминия, проектировалась для использования в тяжёлых условиях АХР и прекрасно поглощает жесткие удары системой газо-масляной амортизации, устанавливаемой на основном (заднем) шасси.
При последующих контрольных полётах я смог сам убедиться в комфортабельности телеги.
Без особых колебаний мы решили выбрать в качестве ВПП ближайшее замёрзшее поле, покрытое стернёй, поскольку настоящая ВПП была частично покрыта льдом.
К моему изумлению, 120-сильный четырёхтактный инжекторный двигатель, который в большей части имел корни известного производителя автомобилей, развивал огромную тягу с очень незначительными крутильными колебаниями мотогондолы в результате реактивного момента.
Силовая установка, снабжённая понижающим шестерёнчатым редуктором собственной разработки, работает практически без вибрации. Согласно заявлению производителя, существует ещё вариант с 135-сильным двигателем, развивающем до 350 кг статической тяги. «Там, похоже, достаточно тяги, чтобы, заменить дорогой аэробуксировщик многим любителям парящих полётов»
Фото 4. Мой первый испытательный полёт на дельталёте «Атом».
Эргономичная посадка в мотогондоле обеспечивает хорошую свободу движения головы и даёт удобную возможность обучения так же и с заднего кресла.
Почему же нас, пилотов МДП заинтересовал этот русский дельталёт: естественно, и при полётах на дельталётах дело в стоимости. По нашим расчётам он может поставляться в полностью готовом для полётов виде по достаточно привлекательной цене (за более подробной информацией обращайтесь в лётную школу Dolmar).
Продуманная до мелочей конструкция практически не оставляет возможности желать лучшего.
Жидкокристаллический дисплей приборной панели и шлемы со встроенным интеркомом собственной конструкции могут изготавливаться по индивидуальному заказу.
А впечатляющая тяговооруженность аппарата заставила бы зачарованно улыбаться не одного пилота дельталёта.
На меня, как на технического эксперта, произвело очень большое впечатление качество изготовления и сборки дельталёта, где почти каждая деталь изготавливается на собственном производстве.
По поводу собственно названия дельталёта: «Атом», тут мнения могут и разделиться: но если название должно было отображать его энергетику, то здесь я смогу только согласиться.
Фото 5. Тест на эргономику, проводят Антон и Уве.
В этом проекте я выражаю особенную благодарность нашему Славе, который проделал очень большую «русско-немецкую» организационную работу.
Перевод сделан Дмитрием Цыгуровым (на форуме Ходжа)
- Откуда
- США, Северная Каролина
Большое дело! [smiley=thumbsup.gif]
В Германии, на аэродроме Долмар, пройдены два последних теста в рамках программы сертификации дельталета АТОМ.
Успешно пройден тест на шум и осуществлено тестирование в полете характеристик крыла и аппарата в целом.
Подготовка и тестирование на шум.
Дельталет несколько раз пролетает на максимальных оборотах над микрофоном на высоте 100 метров. Определяются максимальные децибелы. Тест коварный, но мы прошли его сходу. Наша СУ оказалась тише большинства других, которые тестировались ранее.
Успешно пройден тест на шум и осуществлено тестирование в полете характеристик крыла и аппарата в целом.
Подготовка и тестирование на шум.
Дельталет несколько раз пролетает на максимальных оборотах над микрофоном на высоте 100 метров. Определяются максимальные децибелы. Тест коварный, но мы прошли его сходу. Наша СУ оказалась тише большинства других, которые тестировались ранее.
Вложения
Для определения характеристик аппарата, на крыле закрепили датчики, к трапеции прикрепили дублирующую тензо-ручку, завели данные на компьютер. Уве летал около часа и писал параметры. Результаты данного теста также получились полностью правильными и положительными.
