Сертифицированные Самолеты Амфибии на прмере S-LSA iCon A5

[А.Веггер]

А еще казалось бы вчера все было вот таким

 

[Malish]

А еще казалось бы вчера все было вот таким 

Почему.... И в 80х были и такие. Мой "Бэйлайнер" был 86 года выпуска:

 

[А.Веггер]

А еще казалось бы вчера все было вот таким 

Почему.... И в 80х были и такие:

Тогда это было очень круто потому как в основном рынок был наполнен Алюминиевыми Изделиями. Стекловолоконные лодки только только появлялись и были доступны не каждому. Это сейчас Алюминиевые изделия  в маринах - дефицит. потому как везде сплошной лавсан и кримплен, а куда не надеть кримплена, там капрон.
:-[ :-[

 

[Friday]

Все это слишком умозрительно и субьективно.

Что касается катеров, то у нас на Волге наиболее популярны как раз алюминиевые. Они не гниют и не пробиваются камнями. Народ у нас плюется от пластика.

Поэтому Самасркая компания Волжанка в этом году вышла на американский рынок со своими лодками под названием Абсолют Марин. Они на Ошкоше еще Че-23 выставляли.
И оказалось что в США очень востребованы алюминиевые катера. С руками отрывают.

Один из моментов, почему углепластик сейчас получил широкое распространение в частности в Аваиции мне раскрыл мой знакомый, работающий в Айрбас по программе А 380.
Амреиканцы сделали Дримлайнер - значит и Айрбасу тоже надо. А Американцы всегда стремятся делать то что дороже всего. а самый дорогой материал в мире это углепластик.

Суть в том, что проект дорогого самолета намного интереснее чем проект дешевого самолета. Особенно для тех кто его менеджирует. На нем можно больше украсть.

НЕТ СМЫСЛА ДЕЛАТЬ ДЕШЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ! !!! ЭТО НИКОМУ НЕ ИНТЕРЕСНО !

Эта проблема сейчас в США очень остро стоит особенно в военной сфере. Проталкиваются самые дорогие концепции, материалы и проекты. Делаются супер бомбардировщики которые никто не должен видеть !! Осваиваются миллиарды долларов.

А потом оказывается что старые станции 60-х годов отлично сбивают эти штуки а вода попадая в систему ПВД выводит из строя датчик и - АП !!! Самолет стоимостью с небольшой город отстреливает экипаж и ложится на спину !!! Или винда на Рапторах слетает !

Если бы можно было из золота делать самолеты, то сейчас бы золото перло как углепластик.

Металл как был наиболее технологичным и дешевым материалом для массового производства так и останется.

Никто же не делает автомобили из пластика.

И кстати, почему вы считаете что АЙКОН покупать будут на 30 лет. Это игрушка. ЕЕ купят на пару лет и продадут как вы свой катер.

Как при этом оценить состояние конструкции, я не знаю как специалист.

У нас в России очень многие из-за этого боятся новых пластиковых самолетов но готовы брать старые Цессны. Там посмотрел - коРрозии нет, заклепки не текут, трещин нет, ЛКП хорошее, следов ремонта не вино, значит еще лет 10 протянет.

А как дефектировать пластики и отслеживать их в экспулатации люди просто не знают и боятся.

Мы с этим много уже наелись. У нас пластиковые самолеты люди просто не хотели покупать из-за того что они пластиковые.

Пришлось на металл перейти.

 

[Gavia]

А как дефектировать пластики и отслеживать их в экспулатации люди просто не знают и боятся. 

Совершенно с Вами согласен.

У меня два самолета. Один алюминиевый Bristell RG, другой пластиковый Пеликан. Потребителю действительно разницы нет, то же согласен. По ремонтопригодности они в принципе равнозначны. Ремонт пластикового добавляет веса. Ремонт металлического дороже, т.к. требуется замена "мятых" деталей.
А вот в производстве я думаю разница есть. Современную форму, как того требует рынок, металл уже не позволяет сваять. Поэтому даже металлические самолеты имеют значительное количество пластиковых элементов. (Капоты, зализы, обтекатели. )
Современную, красивую лодку в металле сваять нереально. Поэтому в категории амфибий будущее за пластиком.
Однозначно. 

 

[Yakovlyev]

Современную форму, как того требует рынок, металл уже не позволяет сваять.

На мой вкус, самолеты компании Van's Aircraft (RV которые), выглядят очень современно и отлично продаются.
Большинство современных бизнесджетов, так же изготовлено из металла, а качество поверхности у них ни чем не отличается от композитных конструкций.

 

[А.Веггер]

Все это слишком умозрительно и субьективно.
...Пришлось на металл перейти.

Мы можем с пеной у рта доказывать массу различных теорий о том что происходит в России особенно на Волге. Чесслово все будет то же самое что и в Америке только с задержкой на пару десятков лет. Конечно можно и дальше создавать алюминиевые конструкции и пытаться их кому нибудь продать как это делает тот кто сейчас владеет Мермейдом: Наш же известный уже Чип W Ервин Mermaids are in stock in Florida now они у него есть на складе. Вот только никто не берет. А iCon-ов на складе еще и близко ни у кого нет а очередь записывают до 2021 года так же как и на Раптор. Если команда iCon Aircraft ведет очень грамотную маркетинговую политику которая войдет в учебники несомненно то у команды Раптор ВООБЩЕ никакого маркетинга нет. Вернее он есть но он айтишный а не самолетный. Но успех  и у тех и у других налицо. Почему? во многом благодаря разумно выбранной технологии композитов. Теперь насчет дешевизны. Дорогой углеволоконный композит СЕГОДНЯ с одной замечательной особенностью : его цена неустанно падает. Почему? Да просто потому что рынок насыщается. И совсем не за горами наступит время когда цена углеволоконного композита будет соизмерима с Алюминием цена которого неустанно растет, ввиду ограниченных невосполнимых запасов оного. И это будет концом эпохи создания алюминиевых изделий. Они конечно будут востребованы потому как по снижению спроса и цена соответственно будет падать. Но ввиду многих причин и прежде всего постоянном совершентсвовании полимеров нужда в алюминии пропадет совсем (может за исключением электрических проводников где действительно свойства алюмниния невоспроизводимы на полимерном уровне вообще.

То есть пример даже нашей этой веточки Seaplane SLSA и существующие разработки теперешних водоплавающих говорят исключительно в пользу композитных лодок / фюзеляжей. Реально из девяти сертифицируемых лишь одна (непродающаяся) полностью металлическая , одна имеет алюминиевые трубы кое где (это Сиреи) а все остальные : угле- или ладно уж  стекло-волоконные. Есть ли смысл заниматься не-композитными изделиями для удовлетворения спроса на алюминиевые лодки в США (уж ей богу не знаю кому и зачем они могут понадобиться здесь, разве что на сырьё) ? наверное. Надолго? думаю что очень ненадолго если вообще востребована. Я буду в шт Флорида на тренировке в Марте и надеюсь получить LSA ASES наверное тогда же постараюсь полетать и на Сирее и на Мермейде. Расскажу о своих впечатлениях и ощущениях.

 

[А.Веггер]

...На мой вкус, самолеты компании Van's Aircraft (RV которые), выглядят очень современно и отлично продаются.
Большинство современных бизнесджетов, так же изготовлено из металла, а качество поверхности у них ни чем не отличается от композитных конструкций.

Пока живы наше с Вами (Юрий Владимирович) поколение ровесников которые помнят как играться в алюминиевые конструкторы ( а нам на пенсию в 2030 а в могилу в 2050 по статистике)  Будет еще изготовляться и продаваться продукция компании RV. Сразу после этого следа не останется от этой части игрушек.

 

[А.Веггер]

... на Волге наиболее популярны как раз алюминиевые. Они не гниют и не пробиваются камнями. Народ у нас плюется от пластика.....

Специально для любителей сравнения : Тест Алюминий (4 мм марина)  против Стеклоткани (даже не карбонфайбер)

T=2m20s

https://www.youtube.com/watch?v=offUglbbfXw#t=2m20s

 

[А.Веггер]

...Никто же не делает автомобили из пластика. ...

Ну скажем так... почти никто не делает
:🙂 :🙂

 

[Just aviator]

То есть если ценовая составляющая отсечена то композит выигрывает без никаких дополнительных рекомендаций. 

ну это вы погорячились
у композитов свои преимущества и свои недостатки
Есть ниши, где композиты выигрывают безусловно и металл не применишь, планера например
А в среднем "самолете" добиться снижения веса по сравнению с металлическим достаточно сложно, нужны серьезные компетенции как в композитах, так и собственно самолетостроении
С металлом проще, т.к. это отработанный материал и вы уверены в его характеристиках и знаете, что с ним произойдет через какое-то количество лет. Композит в каждом конкретном случае становится условно новым материалом, про который вы без испытаний знаете мягко говоря не все. Композит очень требователен к соблюдению технологического процесса - немного накосячили и можете получить большие неприятности в эксплуатации. Был случай с Су-26, когда не был соблюден режим формования лонжерона - погиб пилот - иностранный заказчик.
Потом композиты более нежны в эксплуатации, их нельзя бить, царапать. Вы можете что-то уронить на крыло и визуально повреждение не будет заметно, а внутри начнется расслоение. Вы видели композитные планера, хранящиеся под открытым небом? Для многих выбор металлического самолета обусловлен в том числе возможностью безангарного хранения.
Характер разрушения композита (как и дерева) молниеносный, без пластической деформации, поэтому если будет серьезный невидимый дефект в конструкции - вы о нем узнаете, когда что-нибудь отвалится - металл сначала погнется и вы это заметите.
Ну и декларируемый больший срок эксплуатации композитов - это пока только предположения, для новых материалов однозначно сказать нельзя, можно пытаться подтверждать ускоренными испытаниями, методики придумывать - но гарантии нет.

Если резюмировать, композиты - это другая культура производства и другая культура эксплуатации. И не нужно сравнивать с лодками - где закладываются значительно большие запасы по прочности, да и материалы там применяют не такие, как в авиации.
Безусловно, при грамотном проектировании и применении углепластиков и выборе технологий, композиты дают преимущество по весовой отдаче, про сложные формы - понятно, в мелкой серии, - выгоднее чем металл, не требуется сложное оборудование.

А матрицы в аренду - по-моему практически не реализуемая идея. Композитчики как правило с опаской дают свои матрицы коллегам специалистам и это особо не практикуется. А дать оснастку самодельщику, который первый раз с композитом имеет дело - равнозначно выбросить эти матрицы. Композитные технологии - это сплошь ньюансы, не специалисту здесь делать нечего. Либо закладывать коэффициент спокойного сна, тогда толку от них никакого

 

[А.Веггер]

Коллега Just aviator - Вы совершенно правы в том что у каждого материала включая Композитные - есть свои неоспоримые преимущества как и тут же с лихвой можно собрать массу недостатков. эпоха Композитных материалов по большому счету только начинается. Именно по причине  этого мы так с опаской пробуем те или иные способы работы с Композитами. Реальный шаг вперед и в том самом использовании матриц "от изготовителя КИТ-ов" состоит в определенной автоматизации процессов создания комплектов деталей и их сборки по сравнению с очень уж древним "квази ручным" способом сборки планеров из труб либо цельных металлов. Проконтролировать изготовление какой то сотни (иногда намного менее сотни) деталей по определенной технологии вполне доступно для среднего самоделкина. Передача  ему в рент уже готовых матриц - ничем не хуже и не лучше  вручения экпериментального самолета в рент (прокат) для тренировки его летных способностей. В одном случае вы даете свой прототип опробовать и полетать, а в другом случае вы даете свои матрицы опробовать и использовать. В обоих случаях риск присутствует и все дело упирается в подготовку и обучение пользователя. Ко всему - если не понравилось летать на прототипе или не получилось сделать пробную деталь на пробной же матрице - зачем тогда вообще огород городить.

Успех компании RV во многом стал прорывом использования алюминиевого КИТ-остроения благодаря замечательной идее перфорации соединяемых деталей. При помощи ЧПУ. Сегодня все это стало де факто стандартом. А еще десять лет назад было инновацией. Но все это дискуссия для совершенно другой веточки гда я рассказываю о КИТ-о строении. В данном конкретном случае Сертифицированных Амфибийных Самолетов класса LSA альтернативы не существует. Все представители этой группы изделий должны будут (да и уже следуют) руководящей роли своего рода "законодателя мод" компании iCon. Можно и нужно идти дальше. Можно и нужно искать способы достойно конкурировать с лидером. как это делает НовоЗеландская "Волна" и Минессотско-Мейнская MVP.AERO. BOT Так кстати выглядит ценовая гарантия компании mvp.aero

 

[Friday]

Летающую лодку действительно лучше делать композитную. С этим трудно поспорить. И композиты развиваются семимильными шагами - это тоже факт. Но вовсе не значит что металл будет сдавать свои позиции. Цена АЙКОНа тому простой пример.
Он дорогой.
А задача стоит сделать доступный и широко распространенный товар.
Ну есть 200 предзаказов. Хорошо. Никто не гарантирует что самолет будет покупаться по 500шт в год. Это нереально.

Нет столько денег у народа на игрушки.

Андрей василич сам писал, что его интересы - полетать несколько раз в выходные на таком аппарате.

реальный налет на АЙКОНе- по выходным и по вечерам ну и в отпуске. ( а есть еще куча других дел в отпуске) около 100часов в год в жарких странах и 50 часов в год в Европе.

Это максимум.

И это тоже ограничит спрос на АЙКОНЫ. У людей нет столько времени на игрушки. Есть семья, работа, дом, здоровье, проблемы и другие интересы.

Поскольку самолет позиционируется как гидроцикл в мире самолетов, то и налет будет как на гидроцикле. Очень сехонный и неболшой.

Всвязи с этим и простота управления и выхода из критических режтимов должаня быть на уровне. Пилоты выходного дня могут запросто забыть что там где нажать при посадке на воду.

Я бы такой самолет вообще не делал амфибийным - это самая опасная его черта. АЙКОН с его коротким носом однозначно перевернется при посадке с выпущенным шасси на воду. Летают они без жилетов, а выбираться из этой кабины в воде - не знаю насколько удобно.

Так самое главное - где столько богатых придурков найти готовых отдать 200 килобаксов за опасную игрушку на которой пару раз в год подлетнуть?

Я охотно верю, что пока работает печатный станок в США - там есть избыток денежной массы и человек 200-300 там таких найдется. Ну может 1000. А в Европе и других странах финансовый кризис и сейчас чувствуется и впереди еще много интересного.

Немного не то время, чтобы супердорогими игрушками баловаться.

 

[Atakum]

икто же не делает автомобили из пластика. 

😱
Даже Aston-Martin стали делать из пластика. Хотя он предназначен для людей у которых вообше нет ничего пластикокого - только деревок, кожа, камень, металл, кость: ручки, запонки, пуговицы - все.

Я уж не говорю, что капот из углепластика - писк моды у стритдрайверов. А пластиковые крылья и другие эл-ты - в порядке вещей из пластика.
А ведь когда-то на моем ЗАЗ-965 даже торпедо была из металла

 

[Just aviator]

Передачаему в рент уже готовых матриц - ничем не хуже и не лучшевручения экпериментального самолета в рент

Вы сравните стоимость самолета, со стоимостью технологической оснастки, на которой он произведен...
Или компания будет заниматься выпуском еще и оснастки для сдачи в аренду горе-строителям. Матрицы наверно страховать придеться

 

[Андрей Геннадиевич]

Композит в каждом конкретном случае становится условно новым материалом, про который вы без испытаний знаете мягко говоря не все. Композит очень требователен к соблюдению технологического процесса - немного накосячили и можете получить большие неприятности в эксплуатации. Был случай с Су-26, когда не был соблюден режим формования лонжерона - погиб пилот - иностранный заказчик.

Про технологию наглый поклёп!!! Я в это время был зам.Главного инженера АО "Передовые технологии Сухого" (АО "ПТС") и все самолёты с 1992 по 1997 знаю лично в "ЛИЦО" и все выходные документы подписывал. Нарушения технологии не было! Была не согласованная замена компонентов в связующем УП-2227 украинским производителем связующего. В результате на нескольких машинах пошла микропористость композита, которая не обнаруживалась ультразвуковым контролем. Испытания на прочность образцов-свидетелей подтвердили заявленную прочность. Для справки: образец свидетель это часть полки лонжерона (полка формуется шире на ширину образца-свидетеля). На "Сушке" образцы свидетели на все основные композиционные детали и протоколы испытаний являются частью паспорта самолёта. Так вот микропористость не влияя на прочность во много раз снизила ресурс. После этой катастрофы была создана комиссия по разработке способов контроля качества композита и диагностики композита в строю. Я в этой комиссии был сопредседателем со стороны АО "ПТС".
      Теперь по способам контроля качества и состояния композита в строю:
1) по изменению звукового тона композиционной детали.Смысл этого: через динамик прижатый к детали подаётся звуковой сигнал плавно меняющейся частоты  примерно в 10 см ставиться микрофон, всё это выводитя на осцилограф и по разнице задающего сигнала и отклика однозначно определяется состояние композита, т.к. при появлении даже крохотной трещины, которую полностью игнорирует ультразвук на экране осцилографа появляются пики. С помощью этой методики были проверены все самолёты в строю. Заменили только 2 крыла, причём на время контроля все самолёты летали на пилотаж. Ну а дальше бесконечное продление ресурса в течении почти 30 лет. Каков налёт "Сушек" знает наверное только Аполон Анатольевич Земский. Он до сих пор ездит по всему свету осматривает самолёты, проводит контроль и продляет ресурс.
   2) Улглепластики  по-мимо ультразвука и рентгена при изготовлении, контролируются в строю кроме звукового контроля ещё и по изменению электрического сопротивления контрольной углепластиковой нити и электромагитной локацией той же самой нити. Последний метод позволяет определить место разрушения с точностью в десятые доли миллиметра.
   3)  Стеклопластик в строю контролируется через стекловолокно с нанесённой решёткой Брэга. Смыл этого метода: на стекловолокно механически наносится решётка, волокно вформовывается при изготовлении детали в месте наибольших напряжений, торец выводится в специальный наконечник, в волокно запускается слабенький лазерный луч, который отражается от рисок решётки и по отражённой картине рассчитывают деформацию и напряжение. 1 м стекловолокна с нанесённой решёткой Брэга стоит 20 долл. США. комплект контрольной аппаратуры минимальный вроде 400 . . . 600 долл. США, но в последнем не очень уверен. В последний год у нас в НИИ разработали способ считывать деформацию по изменению электрического сопротивления в тонюсенькой алюминиевой нити. Всё ещё проще и дешевле.
    Так что если кто хочет контролировать состояние композита своего аппарата в эксплуатации - способов много, выбирай любой.

 

[Just aviator]

икто же не делает автомобили из пластика.

В автомобилестроении в массовом, пока выгоднее делать кузов стальной - это при выпуске в сотни тысяч в год
Допустим в грузовиках (десятки тысяч) композиты широко применяются (маска кабины, экстерьер весь) - но правда там композиты не высокопрочные
На спорткарах - композиты вовсю - в том числе потому что проще маленькую серию сваять + вес
В премиум классе потихоньку начинают внедрять - тоже серии меньше, чем авто для народа
А БМВ с i-8 - первый случай широкого внедрения высокопрочных композитов в конструкции, но пока тоже лакшари класс

И думаю малая авиация сильно не повлияет на снижение цен на углеволокно - не те объемы. А вот автомобилестроение - вполне, если не ошибаюсь, под БМВ новый завод открыли/собираются открыть по углеволокну и понизить цену

 

[Atakum]

но правда там композиты не высокопрочные

Раньше в Турции было много капотных грузовиков MAN. По ощущениям у них кабина сделана из патпье-маше, как Трабант. Вот кстати. Пример авто из композита - клей и газеты   ;D

 

[А.Веггер]

... Нет столько денег у народа на игрушки. ...

Ошибка здесь: "Нет столько денег на игрушки". Есть , есть и еще раз есть Не забывайте что клиентура для этих игрушек выбрана специальная: это молодежь которая не обременена (еще пока) никакими особенными тратами. Разумные родители делают ставки на своих детей. Эти дети заканчивают ВУЗЫ особенно востребованных профессий (экономические науки биология фармацевтика нанотехнологии любые виды хай тек ...) и пацаны со школьной скамьи к 30 годам реально становятся миллионерами. Их зарплаты превышают мыслимые и немыслимые нормы. Медсестра - анестизиолог (это 4 года медицинского института без ординатуры практика на месте после выпускного всего 6 месяцев) получает 120 килобаксов (10 тыщ в месяц ). За год она оплатит сама себе все свое обучение, за следующий год съездит по всему миру наберет все возможные Луи Виттоны и Лабутены , выкинет это в сарай, а на третий год купит себе кроссовки NB и начнет заниматься собой - итут у нее появятся подруги которые ей скажут - у тебя до сих пор нет iCon-a? У наших у всех уже по два : один красный для морей а другой синий для озер.
:🙂 :🙂

 

[А.Веггер]

....Вы сравните стоимость самолета, со стоимостью технологической оснастки, на которой он произведен...Или компания будет заниматься выпуском еще и оснастки для сдачи в аренду горе-строителям. Матрицы наверно страховать придеться

Конечно, да и сами матрицы скорее всего - и будут началом тренировки наших Самодельщиков. Производителям КИТ-ов самое лучшее что они могут предложить самодельщикам как тренировка: это сделать себе (и другим конечно) одну две матрицы. как только они научаться делать матрицы (из композитов же из композитов) они сразу станут ценить их и относиться к ним как к своим детищам. Тем более именно из этих матриц и им подобным все будет строиться шаг за шагом. Сама идея - это воссоздание процесса построения всего КИТ-комплекта с нуля в каком то месте. Например Ваше предприятие сделало прототипы и облетало самолетики Wave = "Волна" в Новой Зеландии. Я прихожу к Вам и говорю: Я предлагаю открыть базовый центр в Бостоне с исползьованием Вашей технологии, обеспечу производство всех необходимых компонентов у себя обучение и продажу. Дайте мне лицензию на это производство. Для начала я обучу свой персонал всему процессу в НЗ. Склонирую у себя в Бостоне и сделаю матрицы. Начну создавать в своем Ангаре все самолеты по лицензии и обучать самодельщиков всем примудростям дела. Нас будет десять человек (к примеру) собирающих SLSA и еще желающие несколько самодельщиков из округи начнут делать у себя ELSA - за которые они заплатят как за точный клон из моих (Бостонских) матриц - Все деньги за изготовление этого Композита - я отправляю в НЗ а вот деньги за сертифицированеи обслуживание обучение итд на месте в бостоне - оставляю себе. Так понятнее?

SLSA - это заводская сборка по тех картам разработчика
ELSA - это домашняя сборка экспериментально идентичная вышеуказанному SLSA - минимальные различия допустимы и собрано дома на передвижном заводике
EAB - это модификация личного изготовления по материалам разработчика. Может быть сделана из КИТ-ов


Посмотрите как предлагается это делать у MVP.AERO

Variants

Model 3 E-AB
Model 3 E-LSA
Model 3 S-LSA